Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Анализ состояния грузового автомобильного транспорта Российской Федерации и тенденции его развития в республике Дагестан
1.1 Общая оценка состояния грузового автомобильного транспорта Российской Федерации 7
1.2 Анализ состояния и тенденций развития грузового автомобиль -ного транспорта как части транспортного комплекса республики Дагестан 12
Глава 2 Теоретические предпосылки системного управления предп риятнем грузового автомобильного транспорта в рыночной экономике
2.1 Структура автотранспортного рынка и основные субъекты действующие на нем 26
2.2 Предприятие грузового автомобильного транспорта как субъект упраатения в условиях рынка 34
2.3 Адаптация системы управления предприятием грузового автомобильного транспорта к рыночной среде 48
2.4 Тенденции развития системного управления предприятием грузового автомобильного транспорта 56
2.5 Концептуальные требования к системному управлению предприятием автомобильного транспорта. 64
2.6 Эффективность системного управления автотранспортным предприятием 74
Глава 3 Разработка предложений и рекомендаций по организации системного управления автотранспортными предприятиями в республике Дагестан
3.1 Совершенствование анализа системы управления предприятием автомобильного транспорта 80
3.2 Оценка уровня развития системного управления предприятием в ТПО "Дагавтотранс". 98
3.3 Предложения по совершенствованию управления автотранспортом в республике Дагестан 107
Заключение 124
Список используемой литературы 126
- Общая оценка состояния грузового автомобильного транспорта Российской Федерации
- Структура автотранспортного рынка и основные субъекты действующие на нем
- Тенденции развития системного управления предприятием грузового автомобильного транспорта
- Совершенствование анализа системы управления предприятием автомобильного транспорта
Введение к работе
Развитие рыночных отношений в России, изменение системы отраслевых и хозяйственных связей, интеграция России в мировую экономическую систему - важнейшие направления программы реформ, где одно из ключевых мест занимает транспорт. Находясь между сферой производства и потребления, транспорт активно вторгается в производственные процессы любой отрасли становясь необходимым продолжением в сфере потребления. В современных условиях становится еще более актуальной основная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей и своевременной доставки товаров по назначению, ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.
Среди основных видов транспорта большое значение имеет автомобильный транспорт. На него по некоторым подсчётам приходится примерно 47% объёма перевозок {в тоннах) всех видов транспорта. Он функционирует и развивается по своим присущим только ему законам и принципам. Однако это не изолирует его от других видов транспорта, а определяет его место в единой транспортной системе как одного из основных видов транспорта, преимуществом которого является большая манёвренность , возможность быстрой доставки грузов без перегрузки в пути с одного вида транспорта на другой.
Ускоренный переход автотранспортных предприятий на рыночные
экономические условия, изменения отношений собственности привели к
появлению трёх секторов автотранспорта, находящихся в частной,
муниципальной и государственной собственности. Развитие
предпринимательства и конкуренции приводят к новым постановкам задач в управлении предприятиями автомобильного транспорта и организации их работы. Автотранспортные предприятия становятся объектами товарно-денежных отношений .Обладая самостоятельностью, ДТП полностью отвечает за результаты своей хозяйственной деятельности, поэтому предприятие должно сформировать систему управления , которая обеспечивала бы ему высокую эффективность работы, конкурентоспособность и устойчивость положения на рынке автотранспортных услуг.
В настоящее время каждое АТП вынуждено функционировать в условиях жесточайшего кризиса .характеризующегося глубоким спадом промышленного производства, поэтому традиционные подходы к организации управления транспортными предприятиями оказываются неэффективными и зачастую вредными. Это требует изменения теории и практики формированИя стратегии управления АТП с учётом реальностей сегодняшнего дня. На смену традиционным подходам к организации управления предприятием, как к замкнутой системой, приходит система профессионального менеджмента, использующая рыночные механизмы для выработки стратегии и тактики поведения автотранспортных предприятий с учетом факторов внутренней и внешней среды.
Новизна условий решения задач повышения эффективности
функционирования системы управления автотранспортными предприятиями в регионе, а также не многочисленность научных разработок, связанных с организацией управления ими в условиях рынка, обусловили актуальность, цель и задачи данного диссертационного исследования.
Целью настоящего диссертационного исследования является разработка методических рекомендаций по совершенствованию системы управления автотранспортными предприятиями в условиях формирования рыночных отношений.
Для достижения поставленной цели был решен следующий круг_задачі
1. Проанализированы общая тенденция и направления развития
грузового автомобильного транспорта региона на примере республики
Дагестан.
2. Обоснованы принципы развития организационных форм управления
на основе системного подхода к формированию транспортной инфраструктуры
региона в условиях рынка.
3. Разработана методическая база устойчивого функционирования
автотранспортных хозяйств с учетом падающего спроса на перевозки на
основе повышения эффективности и качества обслуживания клиентуры.
4. Разработан пакет практических предложений по совершенствованию
организационной системы управления автотранспортными предприятиями.
Предметом исследования является организационная система
управления автомобильным транспортом на уровне региона,
Объектом исследования являются предприятия грузового автомобильного транспорта республики Дагестан.
Методической основой исследования послужили методы статистического анализа, экспертных оценок, теории управления, а также методы математического моделирования.
Научная новизна диссертации заключается в исследовании методов управления грузовыми автотранспортными предприятиями на основе системного подхода. На основе проведенного исследования была сформулирована методика оценки системности управления, позволяющая проанализировать эффективность функционирования системы управления АТП с учетом факторов внутренней и внешней среды на рынке транспортных услуг.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что полученные в диссертации результаты позволяют оптимизировать систему управления АТП с учетом возможного экономического эффекта, получаемого от учета факторов внешней среды.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены на научно практических конференциях в 1996-1998 годах и прошли апробацию на грузовом автотранспортном предприятии "Дагавтотранс", в республике Дагестан.
Публикации Основные положения диссертации опубликованы в трех работах,
CjpyKjyga работы
В первой главе проанализирована общая тенденция развития
автомобильного транспорта на основе основных отчётных показателей работы
с целью выявления факторов, препятствующих увеличению прибыли грузовых
автотранспортных предприятий. Систематизированы основные типы
организационных структур, используемых для координации и управления движением грузов от производителей конечным потребителям. На основании проведённого анализа выявлены основные недостатки в работе системы управления АТП.
Во второй главе раскрыты теоретические аспекты формирования организационных систем управления в условиях рынка. Изучено развитие и трансформация организационных форм управления в зависимости от
#
величины транспортных предприятий. На основании всестороннего анализа факторов внутренней и внешней среды рассмотрены вопросы организации транспортного обслуживания в зависимости от специализации автотранспортных предприятий.
В третьей главе формируется пакет предложений по совершенствованию форм организации управления на уровне региона. При этом особое внимание уделено вопросам хозяйственной самостоятельности каждого транспортного предприятия и разделению полномочий между центром и отдельным предприятием.
Общая оценка состояния грузового автомобильного транспорта Российской Федерации
Современное состояние грузового автомобильного транспорта РФ характеризуется снижением объема перевозок и других видов деятельности. Основными причинами сокращения объемов грузовых перевозок являются. - спад производства на предприятиях грузообразующих отраслей; - разрыв сложившихся транспортно-экономических связей; - ухудшение технического состояния и несоответствие структуры автомобильного парка структуре перевозимых грузов; -снижение возможности приобретения подвижного состава и ГСМ, а также других ресурсов вследствие их резкого удорожания; - недостатки в организации управления В результате процессов разгосударствления и приватизации в настоящее время на рынке автотранспортных услуг России действует 568 тысяч индивидуальных владельцев грузовых автомобилей, выполняющих значительные объемы транспортной работы, не полностью отражаемой в статистической отчетности. Постоянный рост тарифов на грузовые перевозки зачастую вынуждает клиентуру отказываться от услуг автотранспортных предприятий общего пользования, или обзаводиться собственными грузовыми автомобилями. Последнее приводит к тому, что в условиях значительного спада производства количество грузовых автомобилей в стране,практически остаётся на неизменном уровне. Статистика показывает, что тарифы на грузовые автомобильные перевозки в 1996 г. по сравнению с 1995г. в среднем по России повысились на 33,3%. 8 то же время цены предприятий производителей на промышленную продукцию повысились в 1996 г. на 25.6 %, в т.ч. на средства производства - на 28,1%, на автомобильный бензин - на 23,2%, на дизтопливо - на 40,9%, на топочный мазут на 46,7%. Потребительские цены повысились за 1996 г. в среднем на 21,8%, в т.ч. на платные услуги населению - на 48,4% .Анализ практики хозяйствования указывает на появление, объективных рыночных положительных тенденций а автотранспортном комплексе: повышается предпринимательская активность, и формируются транспортные и транспортно-экспедиционные предприятия нового типа, ориентированные на эффективное самостоятельное использование внутренних резервов повышения эффективности использования материальных, финансовых и трудовых, ресурсов. Однако результаты проведённых исследований различными авторами и материалы Минтранса РФ Д Т ЗДт-і бЗт & дб}. показывают, что многие предприятия грузового автотранспорта пока еще не в полной мере переориентировали свою деятельность на рыночные условия хозяйствования недостаточно эффективно используются имеющиеся производственные мощности и профессиональные кадры специалистов;на балансе многих предприятий содержится избыточное количество автомобилей; практически прекращено использование в работе автоприцепов, не осуществляются централизованные перевозки и переключение короткопробежных перевозок грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт; продолжается ориентация на государственную помощь и поддержку. В результате такие предприятия оказываются неконкурентоспособными, теряют клиентуру, доходы, и утрачивают инвестиционные возможности. Переход к рынку на грузовом автотранспорте, требует переосмысления и кардинального реформирования организационно-экономического механизма управления грузовыми перевозками.В настоящее время в результате развития процессов разгосударствления, приватизации, демонополизации и либерализации тарифной политики в автотранспортном комплексе, появились тысячи новых независимых предприятий и предпринимателей, предоставляющих значительные объемы транспортных и экспедиционных услуг. К 1996 году в России на рынке коммерческих перевозок наравне с 3766 специализированными АТП, насчитывающими 440 тысяч единиц грузовых автомобилей, появилось более 5 тысяч малых транспортных предприятий и свыше 568 тысяч индивидуальных владельцев. [54]. В сложившихся условиях на первый план выдвигаются вопросы совершенствования управления, проведений единой взаимоувязанной транспортной политики на региональном и федеральном уровнях,разработки методических основ совершенствования механизма принятия решений. Формирование органов государственного управления ТК на федеральном уровне в условиях рыночных отношений, начавшееся в1993 году, ещё не завершено. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 15 марта 1996 г. N 382 " О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации" продолжается работа по улучшению структуры Федеральных и формированию территориальных органов управления транспортным комплексом , которые призваны осуществлять : "инспекцию и надзор за обеспечением безопасности полетов, судоходства и движения транспортных средств; сертификацию предприятий, трасс, транспортных средств, оборудования и аттестацию специалистов; лицензирование предпринимательской деятельности; надзор за соблюдением хозяйствующими объектами независимо от их формы собственности стандартов, норм, правил, законодательньіх и нормативно-правовых актов транспорта и дорожного хозяйства; контроль за выполнением государственных программ и эффективным использованием государственных дотаций и субвенций 1. На автомобильном транспорте на федеральном уровне уже по состоянию на 1 января 1996г. было создано 11 коммерческих структур: АХК Росавтотранс 1, А\К"Соетрансавто", А\0"Совинтеравтосервис!\ А\0 "Автокары", ASK "Росавтосервис", ASO "Аврон", ASO "Авторесурс", хозяйственные ассоциации Таро 5 и "Автожилпромстрой", совместное предприятие !! Концерн Союзвнештранс", концерн "Росгорэлектротранспорт". Кроме того на федеральном уровне организовано 4 добровольных объединения; ассоциация ТЭО населения "Ространссервис", СП "Концерн Союзвнештранс", АСМАП, ВДОАМ, "Ространссервис", которые имеют своих представителей в регионах. Перечисленные коммерческие структуры оказывают влияние на круг своих предприятий. Но, как показывает анализ, большая часть предприятий, особенно приватизированных, находится вне сферы влияния указанных структур. 8 настоящее время в условиях рынка возникла объективная необходимость кардинального изменения существующей системы управления ТК иа региональном уровне с целью повышения, роли региональных структур в процессе государственного регулирования деятельности транспорта. Такая работа начала проводиться с 1992 года по инициативе ряда местных администраций. Бывшие территориальные производственные объединения автомобильного транспорта {ТПО) стали преобразовываться АО, товарищества, транспортные фирмы, ассоциации и т.д. В результате организационная структура государственного управления таким сложным, многопрофильным комплексом, каким является автомобильный транспорт, резко изменилась.
Структура автотранспортного рынка и основные субъекты действующие на нем
Важной предпосылкой дальнейшего развития рыночных отношений на автомобильном транспорте должна стать углубленная структуризация рынка автотранспортных услуг. Под структуризацией мы будем понимать здесь выделение на рынке определенных сегментов (секторов) по видам деятельности или по условиям коммерческой или технической эксплуатации .При этом условия деятельности в пределах выделенного сектора являются достаточно однородными, что позволяет создать условия для справедливой конкуренции и для целенаправленного регулирования состояния рынка. Конечной же целью следует считать создание примерно равно выгодных условий предпринимательской деятельности в различных секторах автотранспортного рынка, что и обеспечивает, в свою очередь .достаточный уровень предложений для всех групп потребителей автотранспортных услуг. Необходимость сегментирования рынка автотранспортных услуг обусловлена следующими основными причинами. 1 Автотранспортные предприятия находятся в различных "технологических " условиях, т.е. выполняют существенно различные технологические операции. А это с неизбежностью влечет за собой различия в уровне издержек, в фактической трудоемкости .потребности в ресурсах, возможности удовлетворения тех или иных требований клиентуры. Примером могут являться автотранспортные предприятия, выполняющие магистральные грузовые междугородные перевозки, но специализирующиеся либо на доставке помашинных отправок, либо на переработке и перевозке мелких партий груза. Несмотря на сходство вида сообщения и средних расстояний перевозки, имеются очевидные различия в технологии, которые, если не принимать этих различий во внимание, делают условия работы этих предприятий очевидно неравно выгодными. 2.Транспортные предприятия взаимодействуют с неодинаковыми группами клиентуры, что проявляется, прежде всего, в различном характере грузопотоков. Например, очевидна неравновыгодность положения автотранспортных предприятий, одно из которых размещено в областном центре, а другое - в слаборазвитом периферийном пункте области. При одинаковой периферийной ориентации и равных производственных возможностях второе предприятие вынуждено, во - первых, ориентироваться на меньшее число возможных клиентов, во - вторых, работать на существенно худшей дорожной сети, в - третьих, обслуживать перевозки с существенно меньшей вероятностью обратной загрузки. Естественно, эти различия не могут не сказываться на коммерческих условиях работы предприятий. 3,Транспортные предприятия действуют в секторах рынка с неодинаковой привлекательностью для предпринимателей. Например, в отечественной практике очевидно различаются с этой точки зрения такие виды перевозок, как перевозки хлебобулочных изделий и молока в торговую сеть и перевозки товаров "свободной" торговли; 4. Транспортные предприятия выполняют неравнозначные с точки зрения государства социально-экономические функции. Так, социальная важность двух пассажирских АТП, одно из которых работает на городских автобусных маршрутах, а другое представляет автобусы для туристического бюро, очевидно неодинакова, и это обстоятельство, несомненно, должно учитываться при построении системы государственного регулирования транспортной деятельности в соответствующих секторах рынка. Эти и другие факторы делают рынок транспортных услуг объективно неоднородным, что и ставит при подходе к созданию системы государственного регулирования рынка актуальную задачу его структуризации (сегме н ти рован ия). В многолетней мировой практике регулирования транспортной деятельности сложился более или менее единый (несмотря на очевидные различия, связанные с особенностями национальной экономики, историей развития транспортной системы, спецификой права того или иного государства и.т.д.) подход к сегментированию транспортных рынков на основе технологических, коммерческих и социально-экономических факторов! Проиллюстрируем такой подход на примере системы сегментирования рынка автотранспортных услуг на магистральных перевозках грузов, принятого в США [4]. Прежде всего все транспортные предприятия, выполняющие грузовые перевозки, подразделяются на подпадающие под юрисдикцию Между штатной коммерческой комиссии (МКК- федеральный орган при Конгрессе США, созданный для регулирования транспортной деятельности, обеспечивающей торгово-экономические отношения между штатами США) и не подпадающие под ее юрисдикцию. МКК контролирует только те автотранспортные предприятия, которые выполняют междуштатные перевозки грузов, и .следовательно, своей деятельностью оказывают влияние на состояние "межрегиональной торговли" в стране. Все перевозчики, работающие в секторах рынка ,связанных с местными перевозками(в пределах своих штатов)контролируются соответствующими органами на местах.
Вторым шагом при сегментировании рынка грузовых перевозчиков является отделение в самостоятельный сектор правительственных и коммунальных(муниципальных)автотранспортных предприятий .Выполняя перевозки исключительно в интересах правительственных органов или местных органов власти, эти предприятия не ориентированы на извлечение прибыли из перевозок, не участвуют в рыночной конкуренции и поэтому не являются "регулируемыми" в собственном смысле этого слова, подчиняясь только требованиям безопасности и правилам организации труда персонала.
Следующий важнейший "разграничительный" барьер на рынке грузовых перевозок устанавливается по чисто коммерческому признаку. Речь идет о разделении на изолированные сектора некоммерческих(частных) перевозчиков и перевозчиков .работающих по найму.
Некоммерческим (частным) считается любой перевозчик, доставляющий грузы, по отношению к которым он является владельцем или арендатором, т.е. не выполняющий перевозок по найму за плату. Данный сектор рынка в определенном смысле аналогичен известному в "дореформенной" отечественной практике ведомственному автотранспорту. В США этот "ведомственный" сектор столь же представителен как по количеству предприятий, так и по доле парка автомобилей. Однако существует одно принципиальное отличие :понятие частного перевозчика не связано с его ведомственной принадлежностью и с оформлением собственности конкретного автотранспортного предприятия. Оно обусловлено только спецификой деятельности - перевозка собственных грузов за свой счет. При этом важнейшим условием является запрет работы по найму.
Тенденции развития системного управления предприятием грузового автомобильного транспорта
Совершенствование управления предприятием грузового автомобильного транспорта - объективный и закономерный процесс связанный с развитием производительных сил общества и формирующий новые более эффективные формы и методы, организационные приёмы планирования, проектирования, мотивирования, учёта, анализа. Системному управлению предприятием грузового автомобильного транспорта характерны черты развития производительных сил выражающиеся в: - неразрывности развития общества, технологии и науки;; - неопределенности развития научно-технического прогресса; - соответствии характера развития, в определённых временных рамках, различным математическим законам и следовательно, возможности формализованного описания. При выделении этапов развития управления предприятием грузового автомобильного транспорта принимаются уровни нестабильности в зависимости от динамики внешней среды, темпов происходящих изменений и возможности их предсказания. С этой целью необходимо изучение зарубежного и отечественного опыта системного управления. Для повышения уровня адаптивности значительное место в управлении предприятием занимает поиск возможностей предсказания будущего. На рис 2.7 показаны основные этапы развития подходов к управлению по Р. Ансоффу [ 4 ]. Первым двум этапам (1900-1950 г.г.) соответствует медленное, плавное развитие управления. В последующие годы наметилось резкое возрастание числа новых задач, обусловленных быстрым изменением и нестабильностью внешней среды, и решение появившихся новых сложных проблем, исходя из опыта первой половины века, стало невозможным. В современном мире интенсивность изменения внешней среды растёт на фоне технологических прорывов, открытий научно - технического прогресса.
Японская модель " науки контроля" возникла в начале 19-го века на фоне развития промышленности и усложнения технологий. Развитие науки управления {"науки контроля") способствовало развитию автоматизации производства и контроля производственных процессов. Согласно японской модели развитие управления происходило в два этапа. Первый этап охватывает период с 1876 по 1945 г.г- время формирования кибернетики. Второй этап связан с нашим временем в условиях развития кибернетики. Эволюцию развития управления в России можно разделить на четыре этапа. Первый этап пришелся на первые годы Советской власти, когда в стране было организовано массовое движение за научную организацию труда и управление. Были сделаны первые шаги в теории управления транспортным производством. В 20-е годы была создана теоретическая база, используемая в последующее время.[ 2 3 Первый этап был прерван жесткой централизацией управления экономикой. Объяснялось это тем, что опыт развития управления производством 20-х годов был заимствован буржуазными специалистами, которые его развили, и теперь он принимается нами уже из вторых рук. Второй этап, охватывающий период 30-50-х годов, отмечен полным застоем науки управления, которая ушла на задний план и была подменена простым администрированием. Третий этап (период 60-70-х годов) характеризуется возрастанием интереса к проблемам управления, в том числе и на транспорте. Это обстоятельство связано с тем, что в России к тому времени: - была создана мощная экономика , а традиционные формы управления (на основе контроля и экстраполяции) были исчерпаны; - е области управления был накоплен огромный опыт в промышленно развитых странах; - официально была признана кибернетика как наука, развивающая и обогащающая знания об управлении, а появление технических средств позволило комбинировать кибернетические и управленческие технологии. Четвёртый этап (80-е годы и по настоящее время), связан с развитием индустрии информации и информационных технологий. Кибернетика и коммуникации, а следовательно и информационные структуры, игравшие в системе управления вспомогательные роли, становятся её основой (системообразующим фундаментом). Развитие информационных систем происходит активней развития системы управлениядак как, данные системы способны классифицировать объекты, распознавать образы и ситуации, общаться на естественном языке, накапливать и использовать знания, делать логические выводы. В зависимости от содержания решаемых задач информационные системы классифицируются на: - административные системы, осуществляющие автоматизацию стандартной деятельности; - системы распределения, обеспечивающие подготовку и проведение хорошо структурированных задач и решений; - информационно - поисковые системы, снабжающие руководство необходимой информацией в виде стандартных сообщений, поступающих регулярно и по запросу; - системы поддержки принятия решений, поддерживающие деятельность руководства для решения слабо структурированных задач на основе данных и моделей при отсутствии стандартных решений; экспертные системы, использующие технологию искусственного интеллекта и типы рассуждений, когда человеческий интеллект недостаточен; - интеллектуальные системы поддержки принятия решения , сочетающие в себе другие системы для улучшения качества информации в условиях неполноты, недостаточности или избыточности данных, использующих моделирование информации и передовые информационные технологии. Несмотря на насыщенность рынка компьютерной техникой и программным обеспечением, информационные системы и технологии присущи крупным преуспевающим предприятиям, остальные продолжают находиться на уровне 70-х годов.
Совершенствование анализа системы управления предприятием автомобильного транспорта
Анализ является важным компонентом методов системного управления и действенным средством рационализации управленческих решений, направленных на развитие предприятия - создание оптимальных организационно-экономических структур, специализацию производственных систем, упорядочение распределения функций управления, установление рамок деятельности и ответственности функциональных служб.
Ряд авторов, исследуя методы диагностики состояния системы управления предприятием, предлагают её анализ проводить по следующим направлениям , 13,15,31]: - выявление соответствия функциональных подсистем целям развития предприятия и особенностей такого развития ; - установление соответствия функциональных подсистем принятой иерархии управления; - определение наличия горизонтальных функциональных связей внутри и вне подсистем; - обеспечение эластичности взаимодействия субъектов управления различных уровней. При этом целостность функциональных подсистем определяется однородностью информации и совокупностью близких по содержанию процессов управления, что и позволяет в рамках каждого из них сформировать целевой орган, объединяющий специалистов родственных профессий на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях управления . Каждому уровню управления функциональной подсистемы свойственна определенная специфика деятельности : - стратегический уровень - выработка и координация взаимодействия конкретных функций по иерархии управления и по горизонтальным производственно-хозяйственным связям; - тактический уровень - реализация конкретных функций управления и их декомпозиция на подфункции ; - оперативный уровень - реализация подфункций управления, процедур, процессов и операций. Руководствуясь исследованиями, проведенными различными авторами [8,9,10,11,12], и опытом создания и функционирования комплекса предприятий грузового автомобильного транспорта республики Дагестан, были выделены базовые элементы , определяющие практическую и теоретическую значимость анализа системы управления: организационно - экономическая и функциональная структура управления комплексом и его предприятием; - методы, средства и форма деятельности субъектов управления различных уровней; документальная система, ее насыщенность функциональной информацией; - уровень алгоритмизации информационных потоков. Вот как представляется схема развития системного управления в период перехода к рынку на примере бывшего производственного объединения "Дагавтотранс", который в числе первых в стране прошел путь преобразования собственности и последовательной переориентации системы управления на рыночные отношения. В соответствии с утвержденной программой приватизации транспортного комплекса предприятия данного объединения были преобразованы в акционерные общества закрытого типа с контрольным пакетом акций (51%), находящимся в распоряжении у государства. В 1994 году в результате слияния части филиалов, входящих в состав ПО "Дагавтотранс", учреждено транспортно-производственное объединение (ТПО) "Дагестан авто транс", включающее в свой состав пять производственных, пять заготовительных, два торговых, одно закупочное и девять обеспечивающих и обслуживающих предприятий. Все 22 предприятия , входящие в состав ТОО, наделены линейной и функциональной автономией, которая позволяет осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность взаимно и согласованно друг от другом. Это способствует высвобождению управленческих ресурсов для решения стратегических и тактических задач высшим звеном управления ТПО. Холдинговой компанией, обладающей второй половиной контрольного пакета акций и соответствующими стратегическими полномочиями, была сформирована организационная структура управления производственным объединением (рис.3.1.), Была принята структура управления, включающая в свой состав линейно -функциональное управление предприятиями - филиалами входящими в состав ТПО (рис. 3.2.). Вместе с тем принятая структура обладает рядом свойственных ей недостатков, которые заключаются в следующем: - замедленность принятия управленческих решений, формирующихся по всей иерархической цепочке функциональной подсистемы; - эффективность управленческих решений, принимаемых руководством предприятий, базируется на недостаточно надежной и достоверной информации, т.к. качественная информация является дорогостоящим и недоступным мероприятием для отдельного предприятия; - функциональные службы центров прибыли не подготовлены к работе по систематизации и переработке информации в условиях ее переизбытка; - в центрах прибыли отсутствует стратегический уровень деятельности, что приводит к систематическому невыполнению планов из-за отсутствия заинтересованности у руководителей различных уровней управления, к искажению концепции, не с ориентированности во времени, отсутствию индивидуальной мотивации, слабой интеграции с другими функциональными службами, неуместным корректировкам. В результате группа центров прибыли преследует несовпадающие интересы, что порождает тенденцию к выходу отдельных субъектов из состава комплекса.
