Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-аналитическое исследование логистической системы общественного пассажирского транспорта 12
1.1. Исследование социального аспекта логистики пассажирских транспортных услуг 12
1.2. Исследование современных логистических технологий в сфере услуг пассажирского транспорта 26
1.3. Исследование определения доступности и его роли в уровне логистического пассажирского сервиса 42
Глава 2. Анализ транспортного обеспечения маломобильных групп населения 58
2.1. Анализ спроса на перевозки городским пассажирским транспортом маломобильных групп населения 58
2.2. Анализ зарубежного опыта организации и управления перевозками людей с ограниченными возможностями здоровья 72
2.3. Анализ современного состояния транспортного обеспечения маломобильных групп населения в российских городах 94
Глава 3. Оценка логистической системы транспортного обеспечения маломобильных групп населения 123
3.1. Методика определения логистической доступности объектов городской инфраструктуры для маломобильных групп населения.. 123
3.2. Разработка методики определения числа транспортных средств, оборудованных для перевозки МГН, в логистической системе городского пассажирского транспорта 133
3.3. Совершенствование логистической системы транспортного обслуживания маломобильных групп населения городским пассажирским транспортом 154
Заключение 170
Библиографический список 1
- Исследование современных логистических технологий в сфере услуг пассажирского транспорта
- Исследование определения доступности и его роли в уровне логистического пассажирского сервиса
- Анализ зарубежного опыта организации и управления перевозками людей с ограниченными возможностями здоровья
- Разработка методики определения числа транспортных средств, оборудованных для перевозки МГН, в логистической системе городского пассажирского транспорта
Исследование современных логистических технологий в сфере услуг пассажирского транспорта
Современный экономический период ученые-экономисты определяют как логистический. Преимущества логистики обуславливают теоретическое развитие и внедрение в практику логистических технологий, использование которых способствует совершенствованию системы управления пассажирским транспортом. Одним из основных признаков логистических технологий является их ориентация на поставки от места потребления до места назначения в установленное время с минимальными затратами.
Западными учеными и специалистами разработано множество успешно применяемых логистических концепций [63, 92, 102, 173, 174, 187, 188].
Информационная логистическая концепция тесно связана с развитием информационно-компьютерных технологий, поддерживающих управление логистических видов деятельности. Примерами являются [102]: MRP I, MRP II, DRP и др. MRP I (Material Requirement Planning) Requirement - система планирования потребностей в материалах, основанная на производственных графиках, связывающих информацию о спросе и запасах, MRP II (Manufactory Resource Planning) - система производственного планирования ресурсов, объединяющая производственное, маркетинговое, финансовое планирование и логистические операции, DRP (Distribution Requirements Planning) - система планирования отправок и запасов готовой продукции в дистрибутивных каналах.
Маркетинговая логистическая концепция стала применяться для построения логистической системы, обеспечивающей конкурентоспособность за счет оптимизации решений в распределении продукции. Используются технологии, ориентированные на спрос, например [102] DDT (Demand-Driven Techniques/Logistics), имеющая несколько вариантов: QR, CR и др. QR (Quick Response) - технология «быстрого реагирования», с оценкой спроса в реальном масштабе времени как можно ближе к конечному потребителю.
Концепция интегрированной логистики стала применяться для сквозного управления основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса [63]. Концепция интегрированной логистики требует объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой логистической системы в целях ее оптимизации. Применяются концепции [86] TQM, JIT, LP, VMI, SCM, TBL, VAD и др., системы ERP, CSRP. TQM (Total Quality Management) - всеобщее управление качеством, концепция, определяющая конкурентное качество при отсутствии пределов его совершенствования, основанная на широком участии всего персонала компании во всех сторонах процесса, а также интеграцию со всеми логистическими партнерами и, прежде всего, с потребителями. JIT (Just-inime) - технология построения логистической системы или организации логистического процесса в отдельной функциональной области, обеспечивающая доставку продукции в нужном количестве в нужное место и точно к назначенному сроку. LP (Lean Production) - технология, соединяющая высокое качество, мелкие размеры производственных партий, низкие уровни запасов, высококвалифицированный персонал и гибкое оборудование. VMI (Vendor Managed Inventory) - система управления запасами, основанная на обмене информации о спросе, продажах, продвижении продукции между потребителем и поставщиком. SCM (Supply Chain Management) [92] - «управление цепями поставок», служит для налаживания связей и координации между поставщиками, клиентами и организацией при меньших издержках цепи поставок в целом. TBL (Time-based Logistics) - концепция, направленная на оптимизацию всех фаз жизненного цикла продукции по времени. VAD (Value added Logistics) -представляет логистический процесс как процесс создания выгод наиболее эффективным, с точки зрения конкретного потребителя, способом. ERP (Enterprise Resource Planning) - система интегрированного планирования ресурсов. CSRP (Customer Synchronized Resource Planning) - система планирования ресурсов, синхронизированная с потребителем.
Характерной особенностью логистики общественного пассажирского транспорта является целевая ориентация на оказание услуг. Для описания такого подхода на Западе используется концепция Service Response Logistics (логистика сервисного отклика), которая определяется как процесс координации материальных и нематериальных активностей, необходимых для выполнения сервиса наиболее эффективным с точки зрения затрат и удовлетворения потребителей способом [155]. Пассажирские услуги, оказываемые предприятиями транспорта пассажирам для их перемещения во времени и пространстве представляют собой сервисный поток.
В большинстве случаев логистические услуги имеют инфраструктурный характер. При наличии общих корней с традиционной логистикой сервисная логистика имеет и отличия, представленные в таблице 1.1 [135].
Цель системы Обеспечение потребителей необходимыми товарами требуемого качества в заданном количестве в указанные время и место с оптимальными затратами Управление, преобразование и обслуживание людских потоков в соответствии с логистическими критериями (правилами логистики) Людской поток определяется параметрами, характерными для любого потока. Специфика объектов управления обуславливает его дискретность и неравномерность. При этом потоки людей имеют свои особенности [135]: - в большинстве случаев люди выступают одновременно объектами управления и объектами обслуживания; - в сервисной логистике людские потоки являются приоритетными и определяющими, а материальные, энергетические, финансовые, информационные потоки выступают в качестве условий их обеспечения; - на разных этапах движения потоков чередуются прямое управление и косвенное регулирование; - потоки требуют дополнительного обслуживания, обеспечивающего комфортные условия на пути движения, то есть, если при управлении остальными потоками важен конечный результат, то для людских потоков — также сам процесс воздействия на них; - даже во время воздействия субъекта управления людские потоки активны, что предусматривает дополнительный эффект за счет наложения собственных устремлений потребителей услуг и управляющих воздействий.
В современном мире одним из основных направлений в транспортной политике развитых стран является развитие логистических технологий, основывающихся на клиентоориентированном подходе. В настоящее время во многих компаниях реализуется клиентоориентированный подход в построении бизнеса, основывающийся на принципе [83]: «я делаю все для своего клиента».
Система клиентского сервиса, применяемые информационные решения, технологическое оборудование, компетенции персонала должны быть направлены на полное удовлетворение потребностей заказчиков и соответствовать их ожиданиям [145].
Исследование определения доступности и его роли в уровне логистического пассажирского сервиса
По данным Eurostat в 1999 г. в Европейских странах люди с ограниченными возможностями здоровья составляли в среднем 18% от общей численности населения, а прогноз на 2040 г. - 23 % [186]. В США 19% жителей имеют серьезные расстройства здоровья [77]. По данным министерства по развитию людских ресурсов {Human Resources Development, Canada) в Канаде насчитывается 4,2 млн. инвалидов, что составляет 16,7 % от населения страны всех возрастов [42].
Растёт также число людей старше 75 лет, эта группа в Европе в 2003 г. составляла 7,5%, а к 2040 году по экспертным прогнозам Eurostat возрастет до 14,4% от общего объема населения [186]. Желание пожилых людей, оставаться независимыми и находиться в собственных домах, связано с совер шенствованием охраны здоровья, повышенной заботой в обществе, развитием техники и технологий и пр., поэтому необходимо было для них обеспечить доступность существующего окружения. Также в качестве недостатков многих построенных объектов отмечалась их недоступность маленьким детям (высокие тротуары, узкие двери подъемников и лифтов, крутые лестницы, высокие посадочные платформы и т.п.), детям до 5 лет приходилось преодолевать те же трудности, что и людям с физическими недостатками. Поэтому, актуальны были задачи обеспечения доступности различных объектов для этих, достаточно многочисленных групп населения.
Рост числа людей с ограниченными физическими возможностями является результатом множества факторов [183]: национальные бедствия, рост стандартов охраны здоровья и жизнеобеспечивающих норм младенцев, развитие новых медицинских сохраняющих процедур и др. Поэтому, в настоящее время во всех странах все больше внимания уделяется проблеме повышения доступности окружающей среды для МГН.
В 1948 г. Организация Объединенных Наций (ООН) приняла Всеобщую декларацию прав человека, провозгласившую равенство прав всех людей без исключения. В 1971 г., ООН была принята Декларация о правах умственно отсталых лиц. Международно-правовым документом обобщенного характера, стала Декларация о правах инвалидов, утвержденная Генеральной Ассамблеей ООН от 9.12.1975 года. В ней говорилось: «...все инвалиды имеют те же права, что и их сограждане, что в первую очередь означает право на удовлетворительную жизнь». 1981 год был провозглашен ООН первым Международным годом инвалидов, а период 1983-1992 гг. - Десятилетием инвалидов, была принята «Всемирная программа действий в отношении инвалидов».
Наиболее важным результатом проведения Международного года инвалидов стало принятие Генеральной Ассамблеей ООН 3.12.1982 Всемирной Программы Действия в отношении инвалидов (World Programme of Action concerning Disabled persons) с конкретными рекомендациями по обеспече нию доступности к построенным объектам, в том числе понятие «доступности для всех». Впоследствии, было издано руководство -Designing with Care, для обеспечения технических и архитектурных руководств [177]. В Германии в 1984 году в основной закон была внесена поправка: «Никто не может и не должен притесняться из-за своих недостатков (умственных или физических)» [57]. В 1988 году Конгресс США принял Закон о помощи лицам с инвалидностью известный как «Тек-Акт», признающий физические ограничения «естественным элементом человеческого существования», который «никоим образом не умаляет» права каждого на «независимость, самоопределение, содержательную карьеру или полное участие» в «общей экономической, политической, социальной, культурной и образовательной» жизни американского общества [77], 26.07.1990 г. был подписан Акт об американцах с инвалидностью {Americans with Disabilities Act - ADA) [170], который предписывает органам власти всех уровней обеспечивать для инвалидов «равный доступ к получению преимуществ от различного вида деятельности, программ и услуг».
Вместе с тем усилия международного сообщества не были в достаточной мере эффективными: проведенный ООН дважды (1987, 1992) мониторинг показал, что, несмотря на все изменения, инвалиды так и не получили равных возможностей, а во многих странах остались изолированными от общества. В 1993 г. был принят основной всеобъемлющий документ, посвященный правам инвалидов, - Стандартные правила обеспечения равных возможностей для инвалидов. В 1994 году Генеральная Ассамблея ООН одобрила долгосрочную стратегию дальнейшего осуществления Всемирной программы действий в отношении инвалидов, основной её целью было провозглашено создание «общества для всех». Эта программа стала первым документом, изменившим подход к решению проблем инвалидов. До ее принятия социальная политика по отношению к инвалидам включала в себя лишь мероприятия медицинского характера, реабилитацию и профилактику по предупреждению отдельных причин инвалидности. Провозглашенные Программой цели обес печения равенства и полного участия инвалидов в общественной жизни свидетельствовали об изменении понимания состояния инвалидности международным сообществом, признавшего необходимость применения целостного подхода к решению проблем инвалидности.
Затем были приняты в 1994 г. Саламанская декларация и Рамки действий по образованию лиц с особыми потребностями, подтвердившие их право на доступ к обычным школам, в 1995 г. Пекинская декларация и Платформа действий, отражающая положения, ориентиры и меры в отношении женщин-инвалидов и некоторые другие [77]. В 1995, Copenhagen Declaration and Programme of Action обеспечивает, что Государства должны сделать усилия по созданию физического окружения, доступного для инвалидов [177].
В 2000 г., Commission Communication Towards a Barrier Free Europe for People with Disabilities призвал к координируемому подходу к обеспечению доступности как в Европейском Союзе, так и на национальном уровне. Наконец, на глобальном уровне в 2001 г., UN создана Специализированная Комиссия для предложения, всестороннего и всеобщего международного соглашения, защищающего права и достоинство людей с ограниченными возможностями здоровья [194]. Кодекс социального законодательства Германии был дополнен разделом «Реабилитация и участие инвалидов в жизни общества», который вступил в действие с 1.07.2001 г. [57].
Анализ зарубежного опыта организации и управления перевозками людей с ограниченными возможностями здоровья
Исследование передового опыта управления городским пассажирским транспортом, проведенное в гл.2, позволило сделать вывод о необходимости полной замены существующего пассажирского подвижного состава на низкопольный, оборудованный для перевозки маломобильных групп населения. Однако уровень финансирования городского пассажирского транспорта в настоящее время не позволяет выполнить это необходимое условие доступной среды. Поэтому на первом этапе реализации программы необходимо определить оптимальную потребность в низкопольном подвижном составе.
Уровень доступности логистической цепи передвижения МГН от места отправления до места назначения напрямую зависит от затрат времени пассажиров на ожидание подвижного состава и средних затрат времени на движение в транспортном средстве. На значения этих составляющих основное влияние оказывает соотношение различных форм транспортного обслуживания маломобильных групп населения. Поэтому важной задачей оптимизации затрат времени МГН на передвижение является разработка методики определения количества транспортных средств, оборудованных для безопасной и комфортной перевозки маломобильных групп населения в логистической системе городского пассажирского транспорта.
С точки зрения заказчика перевозок оптимальна будет логистическая система обслуживания МГН, которая позволит предоставить МГН перевозки приемлемого качества, «точно в срок», с минимальными логистическими затратами на транспортное обслуживание. Задача должна решаться удовлетворением потребителей, с одной стороны, и соблюдением интересов производителей транспортных услуг, с другой стороны.
С точки зрения пассажира оптимальной будет та поездка, которая выполнена в минимальное время с максимальным комфортом по приемлемой цене.
С точки зрения оператора транспортных услуг оптимальна будет такая система транспортного обслуживания МГН, когда затраты на перевозку всех маломобильных групп населения будут минимальными. Этого можно достичь при использовании методики, позволяющей найти оптимальное соотношение количества пассажирских транспортных средств различных видов обеспечения подвижности МГН.
Задачу определения оптимального соотношения подвижного состава, приспособленного для выполнения перевозок различных групп населения можно решить при помощи использования логистического подхода, так как, с точки зрения логистики, услуги по перевозке пассажиров должны быть доступны и удобны всем без исключения слоям населения, в том числе и маломобильным группам населения.
В исследовании разработана экономико-математическая модель логистической системы обслуживания инвалидов городским пассажирским транспортом, позволяющая определять для конкретных условий количество различных транспортных средств, оборудованных для перевозки МГН, в соответствии с принятым уровнем качества пассажирских услуг, регламентирующим комфортность проезда и минимальное время доставки до места назначения.
Экономико-математическая модель логистической системы обслуживания инвалидов городским пассажирским транспортом (3.10-3.11) построена на основе проведенного анализа звеньев логистической цепи передвижения МГН от места отправления до места назначения в системе городского пассажирского транспорта [26, 32, 33].
Суммарные затраты времени на поездку пассажира включают: время на подход (отход) к (от) остановочному пункту; следование в транспортном средстве; время ожидания поездки и время на пересадку.
Перечень факторов, влияющих на затраты времени пассажиров на передвижение представлен на рис. 3.2. Суммарные затраты времени на поездку маломобильного пассажира определяются по формуле [НО] N N ожі + 2-і сл ) л , (3.3) 1=1 ; = 1 где tm - затраты времени на пешие подходы маломобильного гражданина к (от) остановке, мин; tO0K- затраты времени на ожидание посадки в автобус, мин; tCJl — затраты времени на следование в автобусе, мин; N - количество пересадок; Кп— коэффициент пересадочности.
Затраты времени на пешее передвижение маломобильного гражданина к остановке для посадки в автобус в среднем равны времени пешего передвижения маломобильного гражданина от остановки прибытия до цели поездки с учетом доступности для МГН где V„ - скорость пешего передвижения маломобильного гражданина; d -коэффициент доступности подхода (отхода) стоянок, остановок общественного транспорта; 1пх — протяженность подхода к остановке.
Затраты времени маломобильных пассажиров на передвижение Время подхода(отхода) к (от)остановке, стоянке Уровень доступности городской среды, стоянок иостановок общественного транспортаПлотность транспортной сетиРасстояние между остановкамиСкорость маломобильного гражданина
Интервал движенияВероятность отказа в поездкеРегулярность движенияСредняя вместимость транспортных средствЧисло транспортных средствВремя на посадку-высадку пассажировСредняя эксплуатационная скорость на маршрутеНеравномерность пассажиропотока Время и продолжительность работы подвижногосоставаСреднее расстояние передвижения при пересадкеКоэффициент пересадочное
Время на ожиданиетранспортного средства, посадку-высадку и пересадку пассажиров Длина маршрутаДвижение в заданном режиме и задержки придвиженииСреднее расстояние поездки пассажировСредняя скорость сообщения на маршрутеПростой автобуса при посадке-высадке пассажировВремя пребывания автобуса на маршруте
Разработка методики определения числа транспортных средств, оборудованных для перевозки МГН, в логистической системе городского пассажирского транспорта
Эффект от обеспечения доступности создается за счет повышения суммарного социально-экономического эффекта во всех сферах национальной экономики [127]. Социальная интеграция в общество инвалидов и пожилых людей ведет к созданию дополнительных рабочих мест, пополнению госбюджета, увеличению валового внутреннего продукта, переходу к условиям развитого социально защищенного общества.
Вопросы экономического обоснования инвестиционных вложений в обеспечение доступности транспортной инфраструктуры возникают на уровне предприятий, инвестиционных институтов (банков, различных фондов и др.), выделяющих средства на реализацию проектов, а также государственных органов, направляющих бюджетные средства на финансирование и поддержку различных программ развития транспортных систем [8].
Общий результат характеризует интегральный экономический эффект, или чистый дисконтированный доход, учитывающий и внетранспортный эффект. Его определяют как разность между текущей приведенной стоимостью потока будущих денежных оценок полезных эффектов доходов и текущей приведенной стоимостью потока будущих затрат на реализацию проекта за время всего его жизненного цикла. Эффект, достигаемый на каждом шаге расчета, возникает от снижения расходов бюджета на социальные выплаты, от налоговых поступлений в бюджет, роста ВВП, увеличения продолжительности и улучшения качества жизни, повышения безопасности дорожного движения, снижение травматизма и т. д. Затраты -инвестиции, направленные на создание безбарьерной среды и рабочих мест, обеспечение их доступности и т. д. Период расчета обоснований можно принять равным 20 годам и включать их в проекты генпланов города [77]. Зарубежный опыт говорит о высокой эффективности реализации подобных проектов.
Создание безбарьерной среды требует определенных затрат. При реконструкции существующей среды, объектов и инфраструктуры целесообразно руководствоваться статьями федеральных законов, предусматривающих финансовую ответственность за уклонение от исполнения требований по созданию условий для инвалидов. Средства от штрафов должны использоваться целевым назначением только на осуществление мероприятий по приспособлению объектов социальной инфраструктуры для доступа к ним инвалидов. Новая среда изначально должна формироваться с учетом доступности. В целом затраты на создание безбарьерной среды несопоставимы с ее эффективностью.
В таких странах, как США, Австрия, Бразилия, Великобритания, Гонконг и др. уже пожинают плоды, полученные в результате внедрения качественно разработанных рыночных стратегий, объектом которых являются туристы пожилого возраста. Годовой доход ресторанно-гостиничного бизнеса в США вырос на 12% за счет внедрения стандартов, предусмотренных «Актом об американцах с инвалидностью».
В России в профессиональную деятельность вовлечено только 15% инвалидов трудоспособного возраста (на Западе - 40%). Если этот показатель увеличить хотя бы на 5%, то ежегодный вклад в ВВП от интеграции инвалидов может составить десятки миллиардов рублей. Для экономики это огромный трудовой потенциал, особенно в сложных демографических условиях [127]. По оценкам экспертов, меры по расширению возможностей людей с ограниченными возможностями будут иметь не только существенные социальные выгоды, но и смогут расширить рынок по оказанию услуг и созданию для этих целей специальных устройств, объем которых уже сегодня, по оценкам западных экономистов, составляет более 30 млрд [6]. Так, исследование британского Королевского национального Института слепых показало, что инвестиции в сумме 35,000, вложенные в сеть супермаркетов и адаптация их веб-сайта для слепых людей принесли дополнительный доход более 13 млн. фунтов стерлингов в год. В Германии подобное исследование показало, что сделав более доступными объекты для путешествия лиц с ограниченными возможностями, дополнительный оборот немецкой индустрии туризма можно увеличить от 620 млн и 1,9 млрд. [6].
Реализация мероприятий обеспечит повышение доверия инвалидов и иных маломобильных групп населения, к городской Администрации, к государству, исполняющему свои обязательства и позволит [8, 44, 77, 111, 113, 127]: -повысить уровень и качество жизни, уровень конкурентоспособности инвалидов на рынке труда, эффективность их реабилитации за счет повышения доступности объектов социальной инфраструктуры -занятости, социальной защиты, образования, здравоохранения, культуры и спорта, а также транспорта, информации и связи; -повысить социальную активность, преодолеть самоизоляцию инвалидов и добиться на этой основе преодоления негативного отношения к инвалидам, роста уровня социальной сплоченности и социальной стабильности в обществе; - интенсифицировать процесс формирования доступной среды в стране, включив в него, помимо органов власти всех ветвей и уровней, также общероссийские общественные организации инвалидов и бизнес-сообщество.
Основной же эффект от эффективного управления логистической системой транспортного обеспечения МГН - это повышение качества жизни населения.
В результате проведенного исследования предложены: методика определения логистической доступности объектов городской инфраструктуры для маломобильных групп населения и методика определения числа транспортных средств, оборудованных для перевозки МГН в логистической системе городского пассажирского транспорта.
На основе разработанных методик определено рекомендуемое число транспортных средств, оборудованных специальными средствами, предоставляющими удобный и безопасный доступ для маломобильных групп населения на некоторых маршрутах г. Ростова-на-Дону.
По результатам проведенного анализа разработаны рекомендации по совершенствованию управления логистической системой транспортного обслуживания маломобильных групп населения городским пассажирским транспортом, внедрение которых позволит повысить доступность объектов социальной, инженерной, информационной и транспортной инфраструктуры для маломобильных групп населения.
Таким образом, применение разработанных методик и осуществление положений предложенных научно-практических рекомендаций по повышению доступности объектов транспортной инфраструктуры позволит улучшить качество жизни всего населения города, региона и страны в современных условиях повышения социальной направленности при решении проблем пассажирского транспорта.
