Содержание к диссертации
Введение
1. Роль водных коммуникаций в формировании государства и создание системы портовых сборов и плат 8
1.1. Краткий обзор коммерческих условий судоходства на водных путях России .8
1.2. Состояние гужевых дорог и усиление роли водных путей в общей транспортной сети Европейской России 17
1.3. Значение портовых сборов в совершенствовании коммерческих условий судоходства 42
1.3.1. Сборы в пользу казны 42
1.3.2. Сборы в пользу городов и местных учреждений в различных регионах Российского государства 44
1.3.3. Сведения о портовых и корабельных сборах в иностранных государствах и использование международного опыта 46
1.3.4. Сборы и платы с судов после 1917 года 50
1.4. Анализ сложившихся систем портовых сборов 52
1.4.1. Анализ возникновения, развития и создания системы сборов за рубежом 52
1.4.2. Анализ создания систем сборов в Российском государстве 59
1.5. Анализ экономической сущности портовых сборов 64
1.6. Выводы '.' 69
2. Основные концепции ценообразования на услуги портов и методики расчета ставок портовых сборов и плат 71
2.1. Проблемы развития и подходы к ценообразованию на услуги портов 71
2.2. Системный анализ в исследовании проблемы портовых сборов 79
2.2.1. Методика расчета ставок портовых сборов в царской России (по Петровскому порту) 80
2.2.2. Методика расчета ставок портовых сборов в Российской Империи (1896 г.).. 81
2.2.3. Методика построения системы судовых сборов для советских морских портоввб
2.3. Методика расчета ставок в системе комплексного обслуживания флота в речных портах 99
2.4. Предлагаемая методика установления портовых сборов на речном транспорте Российской Федерации 102
2.4.1. Цели при установлении системы портовых сборов: ' 103
2.4.2. Определение структуры системы: 103
2.4.3. Рекомендации при калькуляции цены: 104
2.4.4. Методические указания по расчету ставок портовых сборов и плат за услуги, оказываемые в портах речного транспорта Российской Федерации 108
2.5. Выводы 120
3. Использование персональных компьютеров и экономико-математических методов при решении задач автоматизации и анализа полученных результатов 122
3.1. Автоматизация и информационное обеспечение решения задачи определения размеров ставок сборов с судов в речных портах Российской Федерации 122
3.2. Анализ исходных данных и полученных результатов по портам 128
3.3. Использование экономико-математических методов при решении задачи определения ставок сборов 131
3.4. Выводы 134
Заключение 135
Библиографический список использованной литературы 138
Положение о регулируемых портовых сборах за услуги, оказываемые судам в речных портах РФ 151
Интерфейс 158
Вводи поиск порта 159
Корректировка констант 160
Ввод, корректировка и удаление данных по конкретному порту 161
Вывод рассчитанных ставок сборов 162
Предложение нового ввода 163
Программа 164
- Краткий обзор коммерческих условий судоходства на водных путях России
- Состояние гужевых дорог и усиление роли водных путей в общей транспортной сети Европейской России
- Проблемы развития и подходы к ценообразованию на услуги портов
- Автоматизация и информационное обеспечение решения задачи определения размеров ставок сборов с судов в речных портах Российской Федерации
Введение к работе
Преобразование государственных эксплуатационных предприятий речного транспорта в акционерные, кооперативные, частные и другие формы предприятий рыночной экономики привело к распаду централизованной системы государственного управления транспортным процессом. При проведении реструктуризации и акционирования пароходств, порты были выделены в самостоятельные акционерные общества [8]. Приняв это как свершившийся факт и не вдаваясь в полемику о целесообразности этих решений, т.к. существует мировая тенденция диверсификации деятельности транспортных предприятий [8]. Государство предоставило им полную хозяйственную самостоятельность и сняло с себя функции заказа, финансирования и планирования транспортного процесса и оставило лишь функцию контроля.
Российские речные порты начали наиболее активно строиться в советское время за счет государственных капиталовложений. Административно они подчинялись государственным же пароходствам (судовладельцам и перевозчикам) и это сильно деформировало возникающие между ними хозрасчетные отношения. Порты выполняли для пароходств и их флота значительный перечень работ, покрывая затраты на эти работы тарифами на собственные перевозки и платами за перегрузочные работы. В результате вместо судовладельцев с портами рассчитывались грузовладельцы, причем чаще всего не те, которых это должно было бы касаться.
Некоторые пароходства выплачивали своим портам плату за обслуживание грузооборота [43]. Но эти выплаты не имели экономической нормативной базы и определялись чисто административно. Вполне вероятно, что в советское время это представлялось наиболее выгодным и целесообразным по внутренним и внешним причинам; в силу того, что порты непосредственно являлись структурными частями пароходств и это существенно упрощало внутрихозяйственные расчеты и т.д.
В речных портах сложился большой перечень платных работ и услуг, оказываемых как грузовладельцам, так и судовладельцам, затраты по которым возмещаются сборами и платами, перечисленными в Прейскуранте №14-01, Сводами местных тарифов или согласованными ставками плат за конкретные услуги, оказываемые в процессе комплексного обслуживания флота (КОФ).
. ь
В то же время портами выполняются для разных судовладельцев целый ряд услуг (сбор и предоставление информации и отчетности о движении и обработке судов, обеспечение их безопасного движения и стоянки на причалах и рейдах, производство расчетов по перевозкам, приему и выдаче грузов с отправителями и получателями, оформление соответствующих документов и т.п.). Затраты по этим работам отдельно не учитываются и частично возмещаются за счет тарифов на собственные перевозки и перегрузочные работы и отчислений за обслуживание фузооборота, которые некоторые пароходства выплачивали своим портам в произвольных размерах. Несомненно, что в условиях формирования рыночных механизмов порты не должны нести не возмещаемые расходы по работам, выполняемым для судовладельцев.
Поэтому очевидно, что в настоящее время, в условиях хозяйственной самостоятельности предприятий, в т.ч. портов, система хозрасчетных отношений между портами и судовладельцами должна быть изменена. Одним из путей совершенствования отношений может быть создание системы портовых сборов в речных портах, и введение некоторых портовых сборов из перечня применяемых в морских портах.
Исследование существующих сборов и плат в речных портах выявило, что необходимо создание новой системы портовых сборов за вышеуказанные работы, которая должна включить в себя такие сборы, как судовой, рейдовый (якорный) и за агентирование, а в соответствующих случаях также канальный, причальный сборы.
Сразу же следует отметить, что в настоящее время бухгалтерская, и статистическая отчетность не дают возможности получить полные данные для прямого расчета расходов, которые можно было бы положить в основу ставок сборов.
Изучение вопроса о порядке расчета и применения портовых сборов показало, что и в специальной литературе 19), и в отчетах по НИР, и в действующей инструкции по калькуляции перевозок, перегрузочных работ, других видов работ и услуг, нет даже упоминания о виде и перечне расходов, включаемых в состав портовых сборов на речном транспорте. Поэтому предоставляется целесообразным рассмотреть существовавшие методики построения системы портовых сборов на морском транспорте и после их анализа произвести синтезирование аналогичной методики для портов речного транспорта.
Основной целью исследования является.разработка методологических основ формирования системы плат и сборов с судов в речных портах Российской Федерации.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
а) изучить исторические основы появления, формирования систем портовых
сборов, как в Российском государстве так и за рубежом, на всех исторических этапах
и оценить влияние этих систем;
б) описать различные системы портовых сборов, выявить основные функции
присущие портовым сборам;
в) изучить основные концепции ценообразования на услуги портов и
исследовать различные факторы влияющие на формирование системы портовых
сборов (роль государства в управлении и финансировании портов, различные
формы собственности и подходы в организации деятельности портов как
коммерческих предприятий);
г) проанализировать ранее существовавшие системы сборов и методики
расчета этих сборов и выявить основные закономерности установления систем
портовых сборов;
д) обосновать необходимость и состав сборов, разработать Методику расчета
ставок сборов с судов в речных портах Российской Федерации, и установить
расходы, которые будут положены в основу ставок;
е) разработать программу для расчета ставок сборов с судов на основе
предлагаемой методики для автоматизации процедуры расчета и изучить
возможность применения экономико-математических методов при анализе
полученных результатов.
В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследований стали:
эксплуатационная и коммерческая деятельность речных и морских портов;
механизм хозяйственных взаимоотношений портов, государства и судовладельцев;
способы определения размеров ставок сборов на морском и речном транспорте.
Для решения поставленных в диссертации задач необходимо применить методы анализа и синтеза, сравнения и аналогии, восхождения от абстрактного к конкретному, исторический и структурно-функциональный анализ', методы систематизации и эвристического программирования и, наконец, частично
применить метод формализации при написании программы с использованием ПЭВМ типа IBM.
Работа выполнена на базе информации предоставленной различными портами за 1994 и 1995 год, различных архивных документов, статистических сборников, материалов научно-методических конференций и литературных источников.
Краткий обзор коммерческих условий судоходства на водных путях России
В истории формирования Российского государства значение рек и озер трудно переоценить. Речные системы издревле служили основой расселения славянских племен, образовавших древнерусскую народность. Река играла важнейшую роль в хозяйстве славян: по ней добирались до сельскохозяйственных угодий и соседних общин, по ней сплавляли лес для строительства и на дрова, перевозили жито и сено, в ней ловили рыбу.
Речные системы Русской равнины (Днепра, Западной Двины, Волхова и Волги) близко сходятся в верховьях, что способствовало раннему общению племен между собой. С появлением торгового обмена и разделения труда реки стали важными торговыми путями. Наиболее выгодно расположенные на них поселения обрастали ремесленными посадами, постепенно превращаясь в города.
Из многих сотен городов, возникших по берегам рек, можно назвать хотя бы такие исторические центры, как Киев, Москва, Ярославль, Нижний Новгород, Тверь.
Говоря о раннем периоде развития речного судоходства, необходимо учитывать, что бассейны крупных рек, по существу не были изолированными, поскольку малые размеры судов позволяли перетаскивать их через водоразделы по волокам. Да и сами реки, и в том числе относительно небольшие притоки, протекавшие среди дремучих лесных массивов, имели более благоприятный водный режим, нарушенный позднее бессистемной вырубкой лесов по берегам рек, что привело к их обмелению.
Внутренними водными путями наши предки поддерживали мирные отношения, а когда было нужно вели военные действия с Причерноморьем и Византией, Балтийским побережьем, владениями волжских булгар и Прикаспием. По рекам совершалось продвижение русских землепроходцев на восток.
Водные пути определяли направление торговых связей государства с соседними племенами, а затем странами.
Оживленную торговлю русские вели со странами Балтийского побережья и с Причерноморьем. В обмен на русские кожи, мед, воск и другие товары из Греции ввозили парчовые и шелковые ткани, золото, предметы роскоши, масла, вина, фрукты, а из балтийских стран - фряжские сукна и полотно, янтарь, медь, железо, олово и др. В развитии этой торговли важнейшее значение имел знаменитый путь "из варяг в греки". Этот путь проходил из Балтийского моря по Неве в Ладожское озеро, затем по Волхову через озеро Ильмень в Ловать, откуда суда волоком перетаскивались на Днепр и спускались по нему в Черное море.
Важный торговый путь проходил по Волге и ее притокам, соединяя Северную Европу и восточных славян с Булгарией Волжско-Камской, государствами Средней Азии и Ближнего Востока.
Пошлины с продаваемых или обмениваемых предметов существовали у Русского народа с древнейших времен его гражданской общественности. Первое определенное указание на взимание таких сборов на Руси встречается в Русской Правде; но без сомнения, возникновение их должно быть отнесено к более раннему времени. По мнению некоторых исследователей [30], сборы эти были занесены на Русь греческими священниками, призванными Владимиром Святым для распространения христианства из Византии, где система торговых пошлин имела в то время большое развитие ("Духовенство, которому, по свидетельству приписываемого Владимиру Святого Церковного Устава, был поручен надзор за торговыми весами и мерами, кажется, ввело обыкновение на Руси собирать таможенные пошлины") [35]. Прямых указаний на это в летописях не находится, между тем, из некоторых косвенных указаний можно заключить, что подобные пошлины существовали у наших предков еще ранее принятия христианства: в договоре Олега с Византией встречается слово "мыть" ("Да творят куплю ино же им надобе, не платя мыта ни в чем же" Предварительные условия Олега с Византией, Кенисб. лет.26) [30], из чего видно, что древним русским был уже тогда известен сбор, который выражался в русском языке особым техническим названием. У древних греков, римлян и германцев мы встречаем сборы с продажи и перевозки товаров, сходные с подобными пошлинами в древней Руси не только по существу, но и по названию: ripaticum соответствует побережному, pontaticum - мостовщине и т.п [47].
В древнейшее время, при слабом развитии правительственной власти, сборы, уплачиваемые правящему лицу, могли иметь характер дани побежденного победителю, или же пошлины, выплачиваемой подданными в. вознаграждение (или под видом вознаграждения) за оказываемую им услугу или покровительство. Древний торговый сбор "мыть" принадлежал к последней категории: он взимался в виде вознаграждения за пользование участком, отведенным для торга, за покровительство, оказываемое купцам, а возможно и за соблюдение порядка во время торговли: мытник, по Русской Правде, служит законным свидетелем в случае спора по поводу продажи [12].
Такой же частноправовой характер имели сборы, взимавшиеся с товаров при их перевозке: проезжее - плата за пользование устроенными дорогами, весчее, перемер - за проверку количества товаров при продаже. В то время, эти сборы, по общему правилу, взимались с определенного количества товаров - с воза, с меры -независимо от их стоимости [12]. Но в начале XIII столетия уже встречается указание на то, что при определении "весчаго" сбора стали принимать во внимание также и ценность взвешиваемых продуктов "Весовые деньги, собираемые сначала с веса товаров, обратились потом и на ценность оных, в начале XIII столетия немецкие купцы платили в Смоленске весовщину за провес золота в шестеро больше, чем за привозимое серебро, что видно из договора Князя Смоленского с Готландом" [12].
По Гюлльману, первоначальные таможенные сборы были платой за разрешение проезжать через чужие владения или за право сбыта там своих товаров и носили характер насильственных поборов [47].
Татаро-монгольское нашествие на Русь в середине XIII в. почти на двести пятьдесят лет затормозило ее экономическое развитие. Сильное развитие таможенных сборов наблюдается во время попадания России под монгольское владычество. Необходимость уплачивать дань татарскому хану имела последствием возникновение на Руси значительного числа новых податей и пошлин, из которых многие падали на товары. Сборы эти тогда потеряли свой прежний, частноправовой характер; они взыскивались во имя права князя требовать известных платежей от подданных: таким образом, появилась "тамга, осмничее, явка" и другие сборы, носившие резко фискальный характер. Но вместе с тем были оставлены в силе и прежние сборы частноправового характера, под влиянием необходимости увеличения княжеских доходов, и такие сборы значительно увеличились в числе, так что всякая услуга, оказанная правительством торговцу, оплачивалась какой-либо пошлиной.
Состояние гужевых дорог и усиление роли водных путей в общей транспортной сети Европейской России
Развитие водного транспорта России во второй половине XVIII - начале XIX в. происходило на фоне социально-экономических сдвигов, связанных с проникновением капиталистических отношений в недра феодально-крепостнического строя. В этот период в основном были решены задачи по обеспечению выхода России к Черному морю и закреплению позиций в Прибалтике, а также включению Правобережной Украины, Белоруссии и Литвы в состав Русского государства. В 1750 г. общая площадь России составляла 14 084 259 кв.верст. К 1791 г. она увеличилась на 370 865 кв.верст [66]. Эта огромная территория - от Балтики до Тихого океана и от Северного Ледовитого океана до Черного и Каспийского морей - отличалась многообразием природных условий и ресурсов. Организационно-административная связь между политическим центром страны и отдельными ее территориями, производственные, внутриторговые и внешнеторговые отношения, выполнение различных стратегических задач, наконец, передвижение населения требовали на таком пространстве грандиозной по своим размерам транспортной сети. Значение сухопутных и водных дорог, составлявших эту сеть в европейской части России, было различным.
Распределение гужевых дорог по территории отличалось чрезвычайной неравномерностью, отражая размещение производства, историческую последовательность заселения и ряд других экономико-географических и политических факторов. В значительной степени существовавшая сеть дорог складывалась под влиянием географического положения Москвы как административно-политического и крупного торгово-промыслового центра. К середине XVIII в. в этом транспортном узле были сконцентрированы главнейшие дороги государства - на Петербург, Смоленск (и далее - в западные земли), Белгород, Воронеж, Киев, Астрахань (оттуда в Грузию), Вологду, Архангельск, Олонец, в Сибирь (через Нижний Новгород, Казань, Пермь, Екатеринбург). Для Петербурга, этого периода, наиболее значимыми в сфере политико-экономических связей являлись дороги, направлявшиеся через Выборг и финские владения к шведской границе, через Нарву - к западным границам, на север - к Олонцу, Петрозаводску, Онеге и Архангельску. Самая густая, издавна сложившаяся сеть дорог приходилась на западную часть страны (связь с портами Балтики, белорусскими и украинскими землями, с государствами Западной Европы). На протяжении второй половины XVIII в. она претерпела многочисленные изменения, вызванные не столько экономическими факторами, сколько политическими коллизиями, совершавшимися в этом регионе - присоединение ряда украинских и белорусках земель, отмена некоторых внутренних таможен и застав, административно-территориальное переустростойство.
Распределение перевозок между водным и гужевым транспортом также оказывало существенное влияние на формирование сети гужевых дорог, во многих местах европейской части России выполнявших роль подъездных путей к водным магистралям. Поэтому значительные изменения в транспортной сети, в частности в географии ее важнейших водно-сухопутных узлов, особенно интенсивно происходило в результате создания ряда искусственных соединений бассейнов Волги, Днепра, и Северной Двины с реками Балтийского моря.
К концу XVIII в. в сложной системе гужевой сети выделялись восемь дорог, имевших огромное политико-административное и экономическое значение. Среди них на первом месте, прежде всего по выполнению административно-политических функций, стоял Санкт-Петербургский тракт (длинной в 1 033 версты), начинавшийся в Москве и шедший через Тверь и Новгород в Петербург. Его продолжением считался путь через Выборг к шведским границам. Для западных губерний и границ выдающуюся роль играл Литовский тракт (Москва - Смоленск - Брест-Литовский -1 0G4 версты) по которому поддерживалась связь с Кенигсбергом и Варшавой, с Италией, Швейцарией, Испанией и Португалией. В направлении юго-западных границ и земель шли Киевский (1 295 верст) и Белогородский (1 382 версты) тракты. Первый через Киев и Каменец-Подольский направлялся к Хотину, во владения Турции. Белогородский тракт (Москва - Орел - Харьков - Елизаветград - Дубоссары) также соединял русские и турецкие земли. Для южного направления особое значение имел Воронежский тракт, начинавшийся в Москве и завершавшийся в Моздоке (1 723 версты). По нему осуществлялось сообщение с Грузией. Юго-восток обслуживался Астраханским трактом (Москва - Тамбов - Царицын - Кизляр -Моздок -1 972 версты). На Север, с конечным пунктом в Коле, шел Архангельский тракт (Москва - Ярославль - Вологда - Шенкурск - Холмогоры - Архангельск - Онега - Кемь - Кола-2 290,5 версты). Широко известный путь в Сибирь - Сибирский тракт также начинался в Москве и через Нижний Новгород, Казань и Пермь вел к Екатеринбургу - (1 784,25 версты). От него имелись ответвления на Вятку, Саратов, Симбирск и Оренбург.
В общей сложности длина всех восьми трактов с важнейшими боковыми дорогами достигала 15 788 верст. В центре этой сложно разветвленной сети гужевых дорог по прежнему оставалась Москва. Другим крупнейшим транспортным узлом к концу XVIII в. стал Петербург, являвшийся одновременно главным портом России.
Гужевая сеть втягивала в товарный оборот окраинные территории страны, способствовала росту торгово-промысловых центров, развитию всероссийского рынка. Однако поддерживать нужную пропускную способность на многих тысячах верст примитивных сухопутных дорог, не имевших твердого покрытия, зависящих в своем состоянии от погодных условий, царское правительство не могло. Поэтому уже в самом начале XVIII в. было очевидно, что малопригодная к крупным и регулярным перевозкам сеть колесных дорог тормозит развитие рыночных связей, различных отраслей производства, выполнение стратегических планов. Решение актуальнейшего транспортного вопроса правительство видело лишь в налаживании работы водного транспорта, в создании сети "водяных коммуникаций". К 60-м годам XVIII в. правительственный курс, направленный на освоение водных путей, приобрел еще более отчетливые формы.
Проблемы развития и подходы к ценообразованию на услуги портов
Транспорту присущи все закономерности формирования цены транспортной продукции. Порты, как промышленные предприятия, создают транспортную продукцию, в виде оказания специальных портовых услуг, перегрузки различных родов грузов и перевозок грузов. Как известно, специфика транспортной продукции в том, что она не осязаема и не может быть накоплена, но без нее не возможно создание товара, как экономической категории. Потому, что товар считается окончательно созданным, только после доставки его клиенту (потребителю). Издержки основных подразделений транспорта (флота и портов) в конечном итоге относятся на стоимость транспортируемых товаров и, тем самым участвуют в формировании их цены.
Порты являются звеном единого транспортного процесса, участвующего в перемещении товаров от мест их производства к местам потребления. Поскольку в процессе перемещения товара участвуют определенные технологические мощности, то они, естественно, должны переносить свою стоимость на стоимость транспортируемого товара.
В конечном итоге цена товара должна возместить все транспортные издержки, в том числе и расходы на содержание таких сооружений порта, как причалы, берегоукрепительные ограждения, акватория, подходные каналы, территория, создающие условия, необходимые для нормальной организации транспортного процесса.
Все расходы, включая и оплату портовых сборов, с судов прибывающих в порты с целью производства коммерческих операций, учитываются судовладельцами при калькулировании и обосновании идеи фрахтовых ставок [44].
- Суть проблемной задачи - какой механизм или, другими словами, какие методологические основы заложить в создаваемую систему сборов и плат на речном транспорте Российской Федерации. Но для решения проблемной задачи прежде всего необходимо произвести исследование проблемной ситуации, что позволит получить дополнительную информацию, необходимую для поиска решения. Проблемная ситуация заключается в рассмотрении портовых сборов, как экономической категории - с точки зрения ценообразования, государственной политики в области портов и портовых сборов и наконец финансовой деятельности самих портов как предприятий.
Среди зарубежных экономистов существует две концепции ценообразования на услуги портов. Согласно одной из них порты, являясь звеном в едином транспортном процессе, должны выполнять свою основную роль - быстрое и качественное обслуживание грузовладельцев и судовладельцев. Так как в подавляющем большинстве случаев основной задачей портов является удовлетворение потребностей страны в пределах тяготеющих к ним районов, то и экономические задачи портов находятся в большой зависимости от особенностей и потребностей этих районов. В этой связи экономическая деятельность портов должна быть подчинена потребностям тяготеющих к ним экономических районов. Поэтому естественным будет такое отношение к портам, когда от них не ожидают прямых доходов, поскольку доходы, как бы, собираются от хозяйственной деятельности предприятий тяготеющих к порту, которые, уже с лихвой покроют возможные убытки от эксплуатации портов.
Из этой концепции вытекает, что порт, выполняя свои хозяйственные функции, должен существовать за счет налогоплательщиков, т.е. все или большую часть расходов по его содержанию берет на себя государство. В этом случае цена портовых услуг не отражает в полной мере расходов порта.
Сторонник этой концепции, П.А. Пальчинский [36], утверждает, что слишком высокие уровни портовых тарифов затрудняют развитие международного обмена, поэтому тарифы не должны превышать себестоимость, т.е. порты не должны получать от своих услуг прибыль. Наглядным примером применения этой концепции является развитие речных портов в советское время. Планирование деятельности портов и их финансирование производилось из государственного бюджета, и сама система портовых тарифов была соответствующей - не все затраты порта покрывались соответствующими тарифами. ... Согласно второй концепции, которой придерживался, например, известный английский экономист Боун [105], портовые сборы и платы должны основываться на реальных издержках и обеспечивать получение определенной прибыли. Сторонники этой концепции рассматривают портовые сборы и платы как цену конкретных услуг, которой присущи принципы формирования цен на промышленную продукцию.
В качестве примера он, приводит более десяти британских и зарубежных портов, достигших хозяйственной самостоятельности благодаря такой политике портовых плат.
Эта концепция взята за основу развития портов в большинстве бывших республик СССР [58], а ныне независимых государств. Порты речного и морского транспорта Российской Федерации в современных рыночных условиях также придерживаются этой концепции. Но нынешнее финансовое положение портов таково, что почти все из них не в состоянии самостоятельно финансировать строительство объектов суперструктуры и инфраструктуры (см. таблицу 3), тем более таких, которые окупаются в течении продолжительного периода времени. Капитальные вложения в такие элементы портов производятся сравнительно редко и, как правило, единовременно и в больших размерах и не могут осуществляться постепенно (по частям).
Автоматизация и информационное обеспечение решения задачи определения размеров ставок сборов с судов в речных портах Российской Федерации
При постановке и решении любой информационной задачи необходимо четко представлять предмет задачи, какие цели преследуются, будет ли данная задача решаться обособленно или совместно с другими задачами в какой-либо глобальной системе.
Любая система понимается как совокупность информационных, человеческих и технологических ресурсов и методов их взаимодействия, организованных для достижения целей предприятия или группы предприятий.
Сегодня стало крайне сложно получать достоверные данные о текущем состоянии предприятия без информационной поддержки. Как правило, для анализа ситуации используются данные, полученные за какой-либо период (обычно месяц, коартал или год) либо по целевым запросам, подготовка которых также требует большого количества времени. Это приводит к тому, что в момент получения информация уже не отражает текущего состояния.
Для того чтобы реально управлять предприятием в современных условиях, необходимо вести мониторинг производственного и обеспечивающих производство процессов. Иметь быстрый доступ к архивам документов, проектной и технической документации, технологическим картам производственных процессов, получать информацию о загрузке рабочих мест, перемещении материалов по участкам производства, расходе рабочего времени, проводить непрерывную инвентаризацию, регистрировать изменение размеров запасов материалов, готовой продукции, незавершенного производства и, наконец, детально классифицировать затраты.
Учет затрат на производстве необходим, в первую очередь, для определения причин их возникновения и принятия решений о мерах по их коррекции.
Наибольшие трудности возникают при анализе затрат на производстве. Использующиеся на предприятиях программные комплексы (автоматизирующие бухгалтерский учет, учет зарплаты, кадров и т.д.), как правило, либо описывают производство как "черный ящик", либо моделируют производственные процессы недостаточно детально. Часто это приводит к невозможности анализа затрат и мониторинга производственных процессов с помощью информационной системы.
Одно из существенных свойств системы - ее делимость на части - подсистемы, другими словами системы имеют иерархическое строение. При этом каждую подсистему можно рассматривать и как самостоятельную систему, и как элемент системы более высокой иерархии.
Все системы и подсистемы различной иерархии взаимодействуют между собой через систему экономических связей. Отдельные элементы системы постоянно взаимодействуют между собой, а изменения в одной из них ведут к изменениям в других.
Как уже не раз говорилось, разработку методики расчета ставок сборов в речных портах необходимо рассматривать как неотъемлемую часть вопроса выживаемости и повышения конкурентоспособности речных портов в современных рыночных условиях. Другими словами установление сборов в речных портах, позволит им получить определенные суммы доходов, с помощью которых они смогут покрыть затраты оказываемые судоходным компаниям в обслуживании судов и затраты по содержанию объектов супер - и инфраструктуры участвующих в этом обслуживании. В этом вопросе, разработку методики установления сборов в речных портах необходимо рассматривать как обособленную систему. Но, в тоже время система предлагаемых сборов является составной частью глобального механизма хозяйственных взаимоотношений предприятий речного транспорта, т.е. является ее подсистемой. В данной работе методика рассматривается как самостоятельный объект и в ней не ставится задача оценить влияние методики на остальные звенья всей хозяйственной цепи. Для этой оценки необходим большой статистический материал (данные по грузо- и судообороту портов, цены на перегрузочные работы, тарифы на перевозки, фрахты, себестоимости работ по различным портам, отчеты о доходах и еще целый ряд показателей) за продолжительный период времени -пятилетие или десятилетие. Получить такую информацию сейчас не представляется возможным в силу объективных причин: из-за отсутствия достаточных объемов информации (в связи с переходом на новые механизмы хозяйствования) и спада объемов производства.
Работа в жестких условиях рынка транспортных услуг обуславливает необходимость перехода на новые методы управления. В этой связи необходимо переходить на новый методический инструментарий, позволяющий существенно ускорить выполнение расчетов, сократить трудоемкость и расходы, связанные с распространением, хранением и обработкой формализованной информации.
Специалисты отделов экономики и маркетинга занимаются анализом и хранением, актуализацией нормативно-справочных данных, вычислением, генерацией и заполнением таблиц. Это в полной мере относится и к накоплению, обработке, вычислению и анализу данных и полученных результатов в области портовых сборов. Подобные процедуры поддаются формализации и следовательно, должны быть автоматизированы. Это позволит значительно снизить трудоемкость расчетов, их анализ и соответственно расходы. А поскольку объем и количество таких процедур зачастую определяет динамизм принятия решений и качество применяемых показателей, автоматизацию следует рассматривать как один из важнейших элементов совершенствования всего этого процесса.
С учетом имеющейся практики применения современных персональных компьютеров и их возможностей необходимо разработать идеологию, структуру, алгоритмы и программы компьютерных систем для специалистов отделов экономики и маркетинга. Эти средства смогут выполнять роль "искусственных усили гелей интеллектуальных возможностей специалистов, работающих в тесном информационном взаимодействии ЭВМ АСУП. Наиболее приемлемой формой такого рода систем - может быть автоматизированное рабочее место (АРМ) экономиста.
Суть современной концепции заключается в приближении ЭВМ к местам формирования потоков нормативно-справочной информации, перераспределение "обязанностей" между центральной ЭВМ (сервером) и персональным компьютером (рабочей станцией).
При внедрении автоматизированных систем преследуются основные цели: применить современные методы анализа, планирования и контроля в финансово-хозяйственной деятельности; повысить уровень управляемости и надежности работы; обеспечить эффективное и согласованное взаимодействие между подразделениями;
снизить долю рутинных операций, освободив время для интеллектуального труда.
Достижение этих целей приводит к таким конкретным и ощутимым выгодам, как снижение издержек, оптимизация управления, эффективный контроль за происходящими процессами.
