Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Развитие системы магистральных нефтепроводов России 7-34
1.1. Анализ современного состояния и перспектив развития системы магистральных нефтетпроводов 7
1.2. Характеристика факторов стабильности и роста экономического потенциала трубопроводного транспорта нефти России 17
1.3. Оценка влияния концепции регулирования естественных монополий в условиях рынка на функционирование системы магистральных нефтепроводов России 29
Выводы 33
Глава 2. Анализ методики построения нефтетранспортного тарифа 35-62
2.1. Исследование формализованного механизма определения нефтетранспортного тарифа (на примере ОАО "Черномортранснефть").. 35
2.2. Анализ структуры тарифа и динамика изменений в структуре тарифа на транспортировку нефти в условиях рынка 46
2.3. Выбор методов повышения эффективности тарифной политики предприятия 55
Выводы 61
Глава 3. Разработка методических основ определения оптимального нефтетранспортного тарифа 63-110
3.1. Определение критических значений основных производственных показателей (ОАО «Черномортранснефть») 63
3.2. Решение оптимизационной задачи на осноае предельного анализа тарифной выручки и себестоимости транспортировки нефти 87
3.3. Установление абсолютной величины транспортного тарифа и построение оптимальной структуры тарифа 95
Выводы 108
Заключение 111
Список использованной литературы 114
Приложение. 120-152
- Анализ современного состояния и перспектив развития системы магистральных нефтетпроводов
- Характеристика факторов стабильности и роста экономического потенциала трубопроводного транспорта нефти России
- Исследование формализованного механизма определения нефтетранспортного тарифа (на примере ОАО "Черномортранснефть")..
- Определение критических значений основных производственных показателей (ОАО «Черномортранснефть»)
Введение к работе
Развитие рыночных отношений привело к изменению роли трубопроводного транспорта нефти в народнохозяйственном комплексе Российской Федерации. Нефтепроводная система прекратила выполнять функции посредника-трейдера между добывающими и перерабатывающими предприятиями и стала самостоятельной транспортной отраслью. Являясь естественным монополистом на транспорт нефти по системе магистральных нефтепроводов, она осуществляет транспорт нефти как внутри страны, так и на экспорт.
Имея стратегические интересы в поддержании и развитии оперативной и технологической целостности отрасли, государство регулирует деятельность системы на базе законодательства о естественных монополиях. Государственное регулирование обусловлено и тем, что система нефтетранспорта РФ фактически находится в государственной собственности (75% акций предприятий принадлежит государству).
Контроль со стороны государства осуществляется посредством распределения прав доступа к экспортным нефтепроводам, согласоваї- -іем инвестиций в нефтепроводный транспорт, регулированием цен (тарифов) за транспортные услуги. С одной стороны государственное регулирование ограничивает получение прибыли предприятиями магистрального нефтетранспорта, с другой, это предотвращает дисбаланс в развитии отдельных предприятий данной транспортной отрасли и нарушение функционирования всей системы. Таким образом, особо значимой в сложившейся ситуации становиться проблема согласования величины объема и цены транспортировки нефти каждого предприятия с его технологическими и социальными потребностями. Роль государства в ценообразовании заключается, в данном случае, в утверждении установленных величин транспортного тарифа. Правильное и рациональное определение размеров грузооборота, тарифа и его структуры является задаче?
самого предприятия. От того насколько будет соответствовать установленная величина тарифа условиям производства, особенно при наличие динамизма, зависит достижение эффективности работы нефтепроводной системы в целом.
Актуальность темы работы обусловлена проблемой соответствия величин показателей, влияющих на процесс формирования тарифа на транспорт нефти -грузооборота, тарифной выручки, затрат и прибыли,- возможностям и потребностям производства в условиях постоянно меняющейся ситуации на нефтяном рынке.
Для обозначения общих закономерностей и выявления принципов решения данной проблемы в диссертации проведен анализ научных работ посвященных проблемам рыночной экономики, ценообразования и принятия управленческих решений: классики в области производственного учета - Антони Р.; Гесса Г.;Клипштейна Т.Е.; Кларка Д.; Плаута Г.Г. и др.; представителей современных зарубежных ученых - Ате К.; Беккера Г.; Кюппера Г.; Линка Д.; Зейха Г.; отечественных ученых - Баканов М.И.; Киперман Т.Я.; Немчинов B.C.; Ткач В.И.; Струков С.А.;Майданчик Б.И.
Анализ существующих методов и подходов к принятию управленческих
решений по вопросу ценообразования показал недостаточность эмпирического
опыта и теоретических моделей ценообразования для предприятий
нефтетранспортной отрасли. Поэтому необходим выбор нового подхода к решению поставленной проблемы.
Целью данной диссертации является совершенствование механизма ценообразования, способствующее повышению эффективности деятельности предприятий трубопроводного транспорта нефти.
Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих задач: 1. Исследование организации структуры нефтепроводной системы РФ, в том числе ее вида и порядка оказания транспортных услуг, выявление основных технико-экономических проблем отрасли.
Изучение основных концепций ценообразования на услуги нефтетранспортных предприятий, исследование факторов, влияюших на формирование нефтетранспортных тарифов, оценка роли государства в регулировании функционирования естественных монополий в условиях рынка.
Анализ существующей тарифной системы и методики построения нефтетранспортного тарифа.
Выбор методов оптимизации тарифа за транспортировку нефти, направленных на устранение его негативного и усиления позитивного влияния на прибыль предприятия.
Выявление основных производственных показателей, определяющих величину и структуру тарифа и установление закономерностей их влияния на тариф.
Разработка направлений совершенствования тарифной системы предприятий трубопроводного транспорта нефти.
Объектом исследования настоящей работы является механизм ценообразования в трубопроводном транспорте нефти и его функциональные формы в условиях рыночного реформирования экономики РФ.
Предметом исследования выступает воздействие этого процесса на эффективность функционирования отрасли.
Состав и характер рассматриваемых задач определили метод исследования, включающий частные приемы экономического анализа с использовагчем аппарата экономико-математического моделирования.
В работе использованы труды отечественных и зарубежных ученых экономистов, материалы научных конференций, публикации в отраслевой периодике. В качестве исходной информации использовались фактические данные бухгалтерской и статистической отчетности ОАО «Черномортранснефть» за 1995-1999 годы. Научная новизна результатов исследования заключается в следующем:
Исследованы адаптационные возможности предприятия к изменениям условий экономической среды с помощью современного механизма ценообразования в трубопроводном транспорте нефти России.
Осуществлен выбор методов оптимизации тарифа за тарнспортировку нефти по магистральным трубопроводам, отвечающих принципам концепции регулирования естественных монополий РФ.
Предложен комплекс практических мер, в дополнение к известным, способствующих внедрению оптимизационной модели и повышению технико-экономической эффективности производства.
Практическая ценность определяется возможностью использования предложенных мер для выработки дальнейшей стратегии развития производства и корректировки мер при принятии управленческих решений предприятиями магистрального нефтетранспорта. Научные разработки, представленные в диссертации, используются в учебном процессе на кафедре экономики и управления на морском транспорте Новороссийской государственной морской академии (НГМА) (в дипломном проектировании).
Апробация работы. Результаты исследований докладывались и
обсуждались на научно-методических и научно-практических конференциях НГМА (г.Новороссийск 1996-2000 гг.).Отдельные результаты работы рассмотрены и приняты для использования в ОАО «Черномортранснефть», что подтверждается актом внедрения.
Реализация выполненных исследований. Основные положения и выводы диссертации, опубликованные в 5-ти печатных работах, использованы в практической работе предприятия.
Работа состоит из трех основных, взаимосвязанных глав с выводами по каждой, заключения и списка литературы. Основной текст работы включает рисунки и таблицы, содержащие необходимую информацию и результаты.
A-
Анализ современного состояния и перспектив развития системы магистральных нефтетпроводов
Система магистрального транспорта нефти охватывает 53 региона России (рис. 1.1). Все нефтеперерабатывающие заводы и пункты экспорта (за исключением нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока) соединены трубопроводами с крупнейшими нефтяными промыслами. Сеть магистральных нефтепроводов, резервуарных парков, пунктов налива, слива и перевалки нефти представляют собой интегрированную систему предприятий (Единую систему нефтеснабжения Российской Федерации) с централизованным управлением, осуществляемым Акционерной компанией «Транснефть».
Общая длина магистральных нефтепроводов, находящихся под управлением Акционерной компании «Траиснефть», равна 46, 8 тыс. км. На них установлено 393 нефтеперекачивающие станции. Общая емкость резервуарных парков составляет около 12,7 млн. куб.м.
Магистральные нефтепроводы диаметром 800-1200 мм. составляют более половины протяженности трубопроводной системы. Это предопределяет высокую концентрацию мощностей в нефтепроводном транспорте и существование дальних трансрегиональных потоков нефти от многих производителей.
Сеть магистральных нефтепроводов России создавалась как часть Единой системы нефтеснабжения бывшего СССР. Единая система нефтеснабжения запроектирована как целостная инженерная и экономическая система с центрачизованным управлением технологическими режимами, развитием и системным резервированием. При колебаниях спроса на нефть, авариях профилактических ремонтах и других отклонениях от нормального состояния, центральный орган управления вырабатывает адекватную тактику маневрирования потоками, использования резервных мощностей трубопроводов, запасов нефти в резервуарных парках и их свободной емкости по всей системе.
Система нефтепроводов Акционерной компании «Транснефть» обслуживает территорию вдвое большую, чем охваченная нефтеснабжением территория США. Протяженность магистральных нефтепроводов в США в 1992 году составляла 94,5 тыс. км., что вдвое больше чем сеть России. Единая система нефтеснабжения России перекачивала в 1994 году около 540 млн. тонн нефтепродуктов, а сеть США - примерно - 600 млн. тонн, но средняя дальность транспортировки нефти в России в 4 раза больше чем в США.[14]
Если бы система нефтеснабжения России была построена на тех же принципах что и в США, она должна была бы иметь, по крайней мере, в десять раз большую протяженность от существующей при меньшем среднем диаметре нефтепроводов.
Именно сетевая структура системы, высокая концентрация мощностей на главных направлениях перекачки, централизованное управление и смешение потоков нефти позволяют Единой системе нефтеснабжения эффективно справляться со столь высокими и изменяющимися во времени требованиями к транзиту нефти.
В США концентрация мощностей и монополизация нефтетранспоота значительно меньше, чем в России. На долю десяти крупнейших из почти 150 нефтепроводных компаний (Amoco Pipeline Co., Exxon Pipeline Co., Mobil Pipeline Co.) и др. приходится 48% общей протяженности трубопроводов и почти 60% объема перекачки.[52]
Система межрегиональных нефтепроводов США не имеет сетевой структуры. Она обеспечивает строго адресную транспортировку нефти от поставщика к потребителям, т.е. коммерческие потоки в ней в ней совпадают с физическими, фактически реализуемыми. Системное резервирование в ней не применяется. Оно заменено резервированием мощностей на отдельных маршрутах перекачки.
Система магистральных нефтепроводов России играет роль основной транспортной инфраструктуры нефтяного рынка и в ее нынешнем виде может функционировать как единое предприятие. Таким предприятием и является Акционерная компания «Транснефть», координирующая и контролирующая функционирование ее 10 дочерних территориальных предприятий трубопроводного транспорта. Все данные дочерние предприятия зарегистрированы в форме акционерных обществ, преимущественно открытого типа: АО «Урало-Сибирские магистральные нефтепроводы»; АО «Приволжские магистральные нефтепроводы»; АО «Транссибирские магистральные нефтепроводы»; АО «Северо-Западные магистральные нефтепроводы»; АО «Верхневолжские магистральные нефтепроводы»; АО «Магистральные нефтепроводы центр Сибири»; АО «Северные магистральные нефтепроводы»; АО «Черноморские магистральные нефтепроводы»; АО «Сибнефтепровод»; АО «Магистральные нефтепроводы «Дружба». Фактически система магистральных нефтепроводов РФ находится в государственной собственности и полностью контролируется государством посредством установления цен (тарифов) на транспортные услуги, распределением прав доступа к экспортным нефтепроводам, согласования инвестиций в нефтепроводный транспорт. Государство имеет стратегические интересы в поддержании и развитии оперативной и технологической целостности системы нефтетранспорта.
Характеристика факторов стабильности и роста экономического потенциала трубопроводного транспорта нефти России
С началом развития рыночных отношений положение в трубопроводном транспорте нефти в России существенно изменилось. Нефтепроводная система прекратила играть роль посредника-трейдера между добывающими и перерабатывающими предприятиями и стала самостоятельной транспортной отраслью, являясь естественным монополистом на транспорт нефти по системе магистральных нефтепроводов. На территории бывшего СССР только Россия обладает сейчас практически единой нефтепроводной системой.
Определяющими факторами для обеспечения стабильной работы Компании на данном этапе стали: - акционирование предприятий АК «Транснефть»; - техническая политика, базирующаяся на использовании передовых технологий, в частности, диагностических средств, а также научный подход к обеспечению надежности существующей системы нефтепроводов; - опенка эффективности использования имеющихся мощностей; - тарифная система оплаты за транзитный транспорт нефти. Акционерная компания «Транснефть» была учреждена Постановлением
Правительства РФ № 810 от 14 августа 1993 года. Уставный капитал Компании в размере 3.4 миллиарда рублей (в ценах 1993 г.) оплачивался контрольными пакетами акций дочерних акционерных общестз.
Основные принципы акционирования изложены в Указе Президента РФ от 1 апреля 1995 г. № 327 «О первоочередных мерах по совершенствованию деятельности нефтяных компаний». В соответствии с данным Указом уставный капитал Компании увеличивался за счет внесения 49% акций дочерних акционерных обществ, закрепленных в федеральной собственности. Таким образом, 100% пакетов акций акционерных обществ, входящих в систему трубопроводного транспорта нефти.
Предусмотренная Указом система приватизации предприятий трубопроводного транспорта нефти имеет свои особенности, т.к. Компания и ее дочерние акционерные общества приватизировались как единое целое. Этот механизм предполагает, что после формирования уставного капитала Компании за счет 100% пакета акций всех дочерних акционерных обществ, приватизации подлежат акции самой Компании. Выпускаются также привилегированные акции Компании в размере 25% от величины уставного капитала, а остальные акции являются обыкновенными и закрепляются в федеральной собственности без права передачи и управления третьим лицам.
Привилегированные акции Компании размещаются среди работников
Компании и дочерних акционерных обществ в порядке, установленном законодательством РФ. В соответствии с данным законодательством трудовой коллектив Компании и дочерних акционерных обществ как единое целое утверждает методику распределения привилегированных акций, исходя из общего числа акций, регламентированного числом работником, минимальным размером труда и т.д. Таким образом, приватизация предприятий нефтепроводного транспорта имеет свои особенности, в частности, сохранение государственного контроля над системой; приватизация предприятий трубопроводного транспорта нефти как единого комплекса; предоставление социальных льгот трудовому коллективу в форме размещения привилегированных акций. Тем не менее, после завершения процесса приватизации основной задачей для Акционерной компании «Транснефть» стало создание механизма взаимоотношений с дочерними акционерными обществами в условиях, когда 100% их акций принадлежит Компании.
Для этого требовалось: - утвердить новые Уставы дочерних Акционерных обществ на основе закона «Об акционерных обществах», принятого Государственной думой 24 ноября 1995 г.; - сформировать коллегиальные органы управления в дочерних акционерных обществах и определить их полномочия; - наладить систему контроля за органами управления акционерных обществ, решений по вопросам экономической и финансовой политики в пределах компетенции, определенной уставами; - провести работу по совершенствованию организационной структуры дочерних акционерных обществ, включая их обособленные структурные подразделения.
Совершенствование системы взаимоотношений между холдинговой компанией и ее дочерними акционерными обществами позволяет более эффективно управлять финансовыми потоками, целенаправленно проводить единую научно-техническую и социальную политику, использовать имеющиеся средства для технического перевооружения, реконструкции, капитального ремонта и диагностики в целях повышения уровня надежности системы трубопроводного транспорта нефти.
Основное направление технической политики Акционерной компании «Транснефть» заключается в уделении повышенного внимания проблемам надежности и безопасности магистральных нефтепроводов, что объясняется, с одной стороны, риском потери достигнутого уровня функционирования нефтепроводов в связи со старением основных фондов системы, а с другой -введением более жестких норм и экономический санкций со стороны государства, пользователей и местных органов власти.
Эксплуатационная надежность магистральных нефтепроводов, в nepBvio очередь, зависит от заложенных в проектах технических решений, качества оборудования, труб, изоляционного покрытия, технологии и качества строительно-монтажных работ.
На основе многолетних наблюдений и изучения аварийных случаев, происшедших на магистральных нефтепроводах, определено, что главными причинами аварий являются заводские дефекты труб и брак строительно-монтажных работ.[53]
Исследование формализованного механизма определения нефтетранспортного тарифа (на примере ОАО "Черномортранснефть")..
В начале радикальных экономических реформ Совет Министров РСФСР Постановлением от 18 октября 1991 г. № 555 дал поручение осуществить переход на оплату услуг по магистральному транспорту нефти по тарифам, начиная с 1992 г.В сжатые сроки был изучен мировой опыт в этой облает:: и уже в декабре 1991 г. была разработана Методика расчета тарифов на перекачку, перевалку и налив нефти по магистральным нефтепроводам.
Первончально тарифы утверждались Минтопэнерго России по согласованию с комитетом цен при Минэкономики России, а после ликвидации последнего - самостоятельно. В 1996 г. в связи с образованием органа регулирования деятельности естественных монополий в топливно-энергетическом комплексе - Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации - утверждение тарифов стало ее прерогативой.
Основные положения первой российской методики расчета тарифов сводились к следующему:
1. Тариф должен обеспечить нефтетранспортной организации покрытие объективно необходимого уровня издержек по операциям перекачки, перевалки и наливу нефти и образование нормативной прибыли.
2. Тарифная выручка включает сумму средств необходимых для покрытия всех видов эксплуатационных затрат, расходов на страхование сверхнормативных потерь нефти и экологического ущерба, и прибыль, обеспечивающую самофинансирование системы нефтепроводного транспорта.
3. Нормативная прибыль рассчитывается на основе стабильной потребности в средствах на техническое перевооружение и реконструкцию, на социальное развитие, с учетом расходов на страхование сверхнормативных потерь нефти и экологического ущерба. [53]
При этом планирование эксплуатационных затрат происходило следующим образом. Затраты определяли в соответствии с планом размещения поставок нефти, прогнозом цен и технико-экономическими расчетами по статьям показателей за перекачку. Затраты на перекачку по тарифному объекту включали прямые и косвенные затраты. К прямым затратам относили затраты, которые могут быть учтены и запланированы непосредственно на тарифном объекте: амортизация, покупка электроэнергии, материалов, отчисления в ремонтный фонд, плата за предельно допустимые выбросы. Эти затраты планировались на основе анализа хозяйственной деятельности предшествующего периода и программы работ на планируемый год с учетом прогрессивных норм использования основных фондов, затрат труда, материалов, исходя из прогноза цен на материалы, энергию, а также особенностей законодательства по отнесению различных статей затрат на себестоимость.
К косвенным затратам относили все виды затрат, которые не фиксируются на тарифном объекте, а учитываются на уровне нефтетранспортной организации в целом, в том числе расходы на связь, централизованное финансирование научно-исследовательских работ, оплат банковских услуг, платежи за землю и природные ресурсы. Косвенные затраты распределялись по тарифным объектам для включения их в тариф пропорционально грузообороту.
Планирование прибыли осуществлялось следующим образом: ее нормативная величина рассчитывалась на основе стабильной потребности в средствах на техническое перевооружение и реконструкцию, на социальное развитие, на основе расходов на страхование сверхнормативных потерь нефти и экологического ущерба. В расчете средств на развитие системы, что было оговорено специально, не включались капитальные вложения, связанные со строительством трубопроводов к новым нефтяным месторождениям.
Практика работы по этой методике показала, что использование такого «затратного» способа планирования расходов не способствовало стремлению нефтетранспортной организации к экономии, с одной стороны. С другой - существующие различия в российской и американской методологиях расчета тарифов послужили основой для претензий со стороны западных инвесторов, специалистов Мирового банка и Международного валютного фонда. Последние полагали, что эти различия делают российские тарифы непредсказуемыми, а способ расчета прибыли в составе тарифа - непонятным.[54]
В соответствии с обязательствами российской стороны по третьему займу на структурную перестройку экономики летом 1998 г. была завершена разработка новой методики расчета тарифов за транспортировку нефти. С учетом ряда замечаний, в том числе АК "Транснефть" и Мирового банка, Методика расчета тарифов на услуги по перекачке, перевалке и наливу нефти в системе магистральных нефтепроводов Российской Федерации была утверждена Федеральной энергетической комиссией 30 октября 1998 г.
Новая методика предполагала переход нефтетранспортных организаций АК "Транснефть" с 1 января 1999 г. на работу по двухставочному тарифу.
Этот тариф должен был обеспечить получение средств, необходимых для реализации Комплексной программы диагностики, технического перевооружения, реконструкции и капитального ремонта объектов магистральных нефтепроводов АК "Транснефть" в 1999 г. и осуществления закупок по импорту, что позволило бы обеспечить достаточный технический уровень безопасности системы магистральных нефтепроводов. Согласно новой методике: - регулирование тарифов основывается на ограничении чистой прибыли естественных монополистов нормой рентабельности, устанавливаемой в форме разрешенной прибыли к базе рентабельности; - тарифы являются единственным видом платежей, взимаемых нефтетранспортными организациями с пользователей системы магистральных нефтепроводов за услуги по транспортировке нефти; - информация о структуре, величине и методах расчета тарифов должна быть доступна для пользователей;
Определение критических значений основных производственных показателей (ОАО «Черномортранснефть»)
Используя, рассмотренный в разделе 2.3. методический аппарат, исследо вание начнем с построения уравнений, определяющих вид и тесноту связи между затратами и объемом производства, долю постоянных затрат в их общей сумме, а главное прогнозирующих поведение себестоимости или ее отдельных элементов на определенный период с достаточной степенью точности.
Автором на основе исследования [70] применен следующий алгоритм построения уравнения: 1. Среди данных об объеме производства (грузообороте и затратах за изучаемый период) выбираются максимальные и минимальные значе 0- ния этих показателей. 2. Находят разности в уровнях объема грузооборота и затрат. 3. Определяются ставки переменных расходов на единицу грузооборота. 4. Определяется общая величина переменных расходов на максимальный (минимальный) объем грузооборота путем умножения ставки переменных расходов на соответствующий объем грузооборота. 5. Определяется общая величина постоянных расходов как разность ме л жду всеми затратами и величиной переменных расходов. 6. Составляется уравнение совокупных затрат, отражающее зависимость изменений общих затрат от изменения объема производства (грузо оборота).
Исходные данные для расчетов приведены в таблице 3.1. Особенностью проведения расчетов явится то, что период 1995-1999 гг. характеризовался высокими темпами инфляции. Поэтому данные необходимо привести в сопос тавимый вид, то есть выразить показатели расходов, удельного трубопроводного тарифа, тарифной выручки и прибыли в ценах последнего года с помощью индексов инфляции, подготовленных Госкомстатом РФ.[50] Значения показателей, отраженных в таблице З.1., характеризуются соизмеримостью величин. Перевод к ценам последнего года производится путем постепенного перемножения изучаемого показателя на каждый последующий в ряду индекс инфляции.
Показатели грузооборота и затрат, (здесь и далее все показатели, отражающие деятельность ОАО «Черномортранснефть» будут выражены в ценах 1999г.) для более детального анализа поведения затрат, предпочтительнее сгруппировать про двум периодам с 1995 по 1997 (первое полугодие) гг., который обозначим (1) и с 1997 (второе полугодие) по 1999 гг., который обозначим (2). Данные обозначения будут распространяться на все изучаемые показатели по этим периодам.
Таким образом, необходимо построить два уравнения затрат. Порядок расчета производится на основании вышеприведенного алгоритма, полученные результаты отражены в таблице 3.2.
Как видно из рисунка 3-1., постоянные затраты в сравниваемых периодах по величине уменьшились. Изменение в величине постоянных расходов можно объяснить фактом окончания срока аренды нефтеперекачивающих станций и строительством новых, более мощных, что привело к количественному уменьшению станций. Постановка на баланс новых и выбытие старых основных фондов вызвала уменьшение амортизационных отчислений и арендной платы. К тому же капитальные вложения стали в большей степени финансиро-ваться из прибыли акционерного общества.
Увеличение величины переменных расходов определено увеличением объемов производства (грузооборота). Но как и какими темпами произошло это изменение затрат график на рис. 3.1. не отображает. Степень реагирования издержек производства на увеличение грузооборота можно оценить с помощью коэффициента реагирования затрат (К) в таблице 3.3.
Полученное в результате расчетов значение коэффициента реагирования затрат (К) характеризует переменные расходы как дигрессивные затраты. То есть, при росте производственных мощностей и объеме производства их величина также увеличивается, но более низкими темпами. Этот факт свидетельствует, что политика предприятия в области регулирования переменных затрат построена правильно. Если бы значение коэффициента реагирования затрат на изменения производства было равно единице (пропорциональные затраты) или больше единицы (прогрессивные затраты), то требовалось бы проведение такой политики изменения затрат, которая бы обеспечивала более низкие темпы снижения дигрессивных затрат, чем темпы роста пропорциональных и прогрессивных.
Недостатком же являются более низкие темпы снижения переменных затрат, поскольку коэффициент (К) для второго периода выше, чем для первого. Вполне очевидно, что рост производства сопровождается увеличением переменных затрат. Но при этом рост составляющих групп переменных расходов неравномерен - по отдельным статьям (электроэнергия, связь) в структуре тарифа наблюдается уменьшение их доли. Увеличение общих затрат при увеличении размеров производства закономерно, поэтому при проведении анализа производственной деятельности особо следует обратить внимание на структуру переменных затрат, а также их достаточную нормативную ограниченность. Это обеспечит предприятию возможность снизить себестоимость и повысить прибыльность.
Важным аспектом анализа постоянных расходов является их деление на полезные и бесполезные (холостые). Это деление связано со скачкообразным изменением большинства производственных ресурсов. Например, предприятие не может приобрести половину диагностического оборудования или часть нефтеперекачивающей станции. В связи с этим затраты ресурсов растут не непрерывным образом, а скачкообразно, в соответствии с размерностью того или иного потребляемого ресурса.
