Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Развитие процессов интеграции и дезинтеграции в организационно-хозяйственной структуре отечественного автомобилестроения
1.1 . Специфика реформирования российской автомобильной промышленности в условиях переходной экономики 7
1.2. Формирование дочерних предприятий как процесс организационно-экономической дезинтеграции и интеграции в крупных АО автомобильной промышленности 28
1.3.Особенности развития и реформирования крупных промышленных комплексов в зарубежных странах 48
Глава 2. Экономические факторы повышения эффективности функционирования крупных акционерных обществ автомобильной промышленности и их дочерних структур
2.1. Анализ экономического состояния отечественной автомобильной промышленности 75
2.2. Основные направления государственного регулирования развития крупных производственных комплексов автомобильной промышленности 99
2.3 .Совершенствование организационно-экономических отношений функционирования дочерних предприятий в структуре крупных акционерных обществ 118
Выводы и предложения 138
Список литературы 146
Приложения
- Специфика реформирования российской автомобильной промышленности в условиях переходной экономики
- Формирование дочерних предприятий как процесс организационно-экономической дезинтеграции и интеграции в крупных АО автомобильной промышленности
- Анализ экономического состояния отечественной автомобильной промышленности
- Основные направления государственного регулирования развития крупных производственных комплексов автомобильной промышленности
Введение к работе
Актуальность работы. Современный этап развития экономики России характеризуется активизацией интеграционных процессов и развитием крупных межотраслевых вертикально интегрированных объединений. Создание такого рода объединений дает возможность за счет концентрации средств, разработки и внедрения новых технологий, усиления роли мотиваций обеспечить производство конкурентоспособной продукции, сохранить внутренний рынок и выйти на внешний. Для автомобильной промышленности России, в которой сегодня занято 7% экономически активного населения, обеспечивающей в настоящее время около 4% общего выпуска продукции промышленности и 1\4 выпуска продукции машиностроения, сохранение внутреннего рынка в условиях беспрецедентного давления зарубежных автомобильных монополий и предстоящего вступления России в ВТО, становится не только престижным, но и важнейшим фактором социально-экономического развития.
Вместе с тем, несмотря на имеющиеся положительные результаты, до сих пор не удалось создать все необходимые условия для вывода отечественного автомобилестроения из кризисного состояния, повышения конкурентоспособности его продукции и использования преимуществ интеграции. В этой связи особую актуальность приобретают проблемы совершенствования экономических основ функционирования крупных акционерных обществ и их дочерних структур как важнейшего резерва повышения эффективности крупных интегрированных структур в отрасли.
Цели и задачи исследования. Целью исследования является разработка предложений по совершенствованию экономических основ и механизмов функционирования крупных акционерных обществ и их дочерних структур для вывода отечественной автомобильной промышленности из кризисного состояния.
Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:
технико-экономическая оценка состояния современного российского рынка продукции автомобильной промышленности и прогноз его развития;
обоснование внешних и внутренних факторов, обеспечивающих сохранение и повышение конкурентоспособности продукции отечественной автомобильной промышленности, и разработка концептуальных основ развития автомобилестроения;
выявление специфических особенностей реформирования российской автомобильной промышленности;
анализ отечественного и зарубежного опыта развития крупных интегрированных объединений в промышленности;
разработка предложений по привлечению инвестиций в автомобильную промышленность;
разработка практических предложений и рекомендаций по совершенствованию организационно - экономического механизма функционирования дочерних предприятий в структуре крупных акционерных обществ отечественного автомобилестроения.
Объект исследования - крупные акционерные общества автомобильной промышленности России.
Предмет исследования - экономический механизм функционирования крупных АО автомобильной промышленности и их дочерних структур.
Теоретические и методологические основы исследования - работы отечественных и зарубежных ученых, исследовавших проблемы интеграции, корпоративного управления, организации интегрированных структур холдингового типа и их внутрихозяйственные отношения.
В качестве научного инструментария использованы методы: экономико-статистический, монографический, методы системного анализа и другие.
В качестве информационной базы исследования использованы статистические данные Государственного комитета по статистике РФ, методические и информационные материалы, характеризующие автомобильную промышленность, первичная документация ОАО «КамАЗ» и его дочерних предприятий, законодательные акты и др.
Степень разработанности проблемы. Экономические проблемы развития автомобильного транспорта освещены во многих работах российских и зарубежных ученых. Вместе с тем, в современных условиях, особенно с учетом предстоящего вступления в ВТО, ряд организационно-экономических проблем, связанных с эффективностью функционирования крупных АО, оказались недостаточно изучены. Это касается общих концептуальных подходов, источников финансирования, проблем экономического взаимодействия основного и дочерних обществ в структуре крупных автомобильных корпораций.
Научная новизна исследования.
Наиболее важные научные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:
Проведен технико-экономический анализ состояния отечественного рынка автомобилей и выявлены факторы и условия повышения его конкурентоспособности.
Разработаны концептуальные подходы к развитию автомобильной промышленности России в условиях предстоящего вступления страны в ВТО, основанные на государственной поддержке этой отрасли в сочетании с участием отечественного автопрома в международном разделении труда путем организации в России совместно с зарубежными фирмами сети предприятий, производящих комплектующие и осуществляющих сборку транспортных средств.
Отработана система мер по привлечению инвестиций в отечественную автомобильную промышленность, в том числе за счет средств ФПГ,
средств зарубежных инвесторов, за счет привлечения внутренних инвестиций путем формирования соответствующих фондов, долгосрочного льготного кредитования, развития лизинга, повышения роли госзаказа и др.
4. Внесены предложения по повышению производственно-
хозяйственного статуса и обеспечению финансовой самодостаточности до
черних предприятий в структуре крупных АО, содействующие процессу ин
теграции российского автомобилестроения с мировым.
5. Разработаны предложения по совершенствованию правового меха
низма, обеспечивающего функционирование дочерних предприятий в струк
туре крупных АО, направленные на защиту интересов этих предприятий и
повышение ответственности основного общества за результативность их дея
тельности.
Практическая значимость.
Предложения и выводы диссертации приняты к использованию при обсуждении и разработке программы реформирования дочернего предприятия ОАО «КамАЗ» - «Камского Кузнечного Завода». Материалы диссертации использованы при разработке методических пособий и лекционного курса «Экономика и организация производства» на кафедре экономики, организации и управления производством Камского политехнического института г. Набережные Челны и в докладе «Трансформация роли государства и обеспечение экономического роста в условиях переходной экономики» сектора институтов и механизмов взаимодействия государства и экономики Центра институциональных и микроэкономических исследований ИЭ РАН.
Апробация работы.
Основные положения диссертации обсуждены на межвузовских научно-практических конференциях в Камском политехническом институте (г. Набережные Челны). По результатам исследования опубликовано шесть работ.
Специфика реформирования российской автомобильной промышленности в условиях переходной экономики
В мировой экономике исторически сложились две принципиально различные структуры промышленности: корпоративная и отраслевая. При этом каждая из них соответствует определенным экономическим возможностям и задачам. Для централизованной плановой экономики СССР была характерна отраслевая система. Она развивалась в экстремальных условиях разрухи после первой мировой и гражданской войн. В этой ситуации основная цель предприятий заключалась в выпуске продукции определенной номенклатуры. В результате структура промышленности в СССР приобрела специфические черты, главной из которых является монотехнологическая специализация отраслей. Наиболее наглядно это проявилось в автомобилое-строении. Основными отличительными признаками отраслевой структуры являются: - наличие 10-15 отраслей, включающих от 500 до 1 тыс. предприятий; - технологическая специализация при наличии 1-3 высоких технологий в отрасли; - отсутствие не только диверсификации, но и зачастую полной вертикальной интеграции (объем собственных работ по многофункциональному комплексу составляет 15-25%) - очень высокий уровень межотраслевого продуктового обмена (70-80% производимого продукта).
В этот период наибольшее распространение получили крупные промышленные комплексы (объединения, комбинаты), в состав которых включались взаимосвязанные предприятия и организации, охватывающие полный цикл воспроизводства конечной продукции.
Крупные комплексы, базирующиеся на выпуске технически сложной продукции, есть практически во всех машиностроительных министерствах. Создано крупное объединение - Новокраматорский машиностроительный завод, имеющее собственные научно-исследовательские, конструкторско-технологические, проектные, строительные, пусконаладочные организации. Общая численность работников объединения составляет около 40 тыс.человек. Широко известны объединения «Уралмаш» (около 45 тыс. человек), «Электростальтяжмаш» (около 16 тыс.), «Челябинский тракторный завод им. В.И.Ленина» (около 70 тыс. человек). В крупные производственные объединения, обладающие всеми свойствами КПХК, такие как АвтоЗИЛ (общей численностью более 120 тыс. человек), Горьковский автозавод (около 150 тыс.), КамАЗ (около 150 тыс.), АвтоВАЗ (около 175 тыс. человек).2
При формировании объединений в промышленности преобладал исключительно принцип отраслевой или территориальной близости. Это привело к серьезным и стратегически опасным деформациям в производственной структуре, а именно, к чрезмерной концентрации производства, узкой предметной специализации.
К середине 80-х годов доля производственных, научно-производственных объединений и комплексов составляла половину предприятий советской индустрии. Подобные структуры соответствовали административно-командной системе, которая формировала производственную структуру по своему образу и подобию: никакого дублирования, четкое разделение труда, как можно больше унификации и стандартизации, для каждого изделия - единственный производитель, в каждой подотрасли - единственный «головной» научно-исследовательский институт. Заметим, что именно это сегодня является основой монополизма, а не размеры предприятий, как утверждают многие исследователи.
Отрасли, будучи частями единого народно-хозяйственного комплекса, представляли собой в то же время автономные хозяйства, обособленные от других звеньев экономики как вследствие специфики выпускаемой продукции и технологии, так и единства взглядов руководства и интересов.
Ведомственный интерес министерств ориентирован на получение возможно менее напряженных заданий и возможно большего объема распределяемых из центра ресурсов. Увеличение денежных выплат за выполнение заданий не всегда соответствовало материальному эквиваленту выплаченных денег. Отсутствие прямой зависимости между доходами предприятий и результатами их деятельности стало наиболее острой проблемой советской экономики в тот период. Основные причины этого следующие:
- централизованное перераспределение финансовых ресурсов. Выделение средств зачастую не зависело от потребностей в развитии конкретного производства и от конечных результатов деятельности. Такие средства воспринимались как «даровые» деньги, что снижало эффективность их использования;
- целевое финансирование затрат предприятия. Действовавший порядок распределения прибыли, остающейся в распоряжении предприятий, определял как направления ее использования (фонды экономического стимулирования и другие фонды предприятия), так и размеры финансирования. Отсутствие возможности перераспределения финансовых средств предприятия между фондами экономического стимулирования и другими фондами, а также маневренности во времени их использования привело к повсеместному изъятию недоиспользованной части фондов. Невозможность их накопления обусловила нерациональное расходование средств;
Формирование дочерних предприятий как процесс организационно-экономической дезинтеграции и интеграции в крупных АО автомобильной промышленности
Любое предприятие развивается в рамках общего экономического пространства и подчиняется общим экономическим законам. В условиях длительного поступательного развития экономики в стране и в отрасли предприятие развивается естественным образом, починяясь нормальным макроэкономическим законам спроса-предложения и законам конкуренции в отрасли. При этом в процессе функционирования предприятия нередко претерпевают организационные и экономические изменения - создаются новые подразделения и отделы управления; существующие реорганизуются или ликвидируются, меняется структура финансовых потоков и структура управления. Обычно это - эволюционные изменения. Однако в ряде случаев значительная организационная перестройка приводит к реорганизации: предприятия сливаются с другими или присоединяют их, меняют организационно-правовую форму, делятся на несколько предприятий. Это - революционные изменения. Такую реорганизацию предприятий, внешним признаком которой является изменение статуса юридического лица, называют трансформацией. Вариант трансформации зависит от стратегии предприятия.
Интеграционной стратегии соответствуют такие разновидности трансформации как создание, соединение, объединение предприятий.
Дезинтеграционной - деление, разъединение, ликвидация. Таким образом, создание дочерних предприятий, возможно в результате как интеграционной, так и дезинтеграциооной стратегий.
Особый случай трансформации представляет собой реорганизация бывших государственных, а сейчас в большинстве приватизированных предприятий автомобилестроения. Построенные в советское время, они оказались перегруженными вспомогательными и подсобными производствами, а так же непроизводственной сферой. Функционирование в условиях российского рынка быстро показало неэффективность такой организации, и одним из направлений реструктуризации стало массовое создание сети дочерних предприятий.
Трансформации представляют собой массовое явление в мире бизнеса. Мировая практика свидетельствует, однако, что трансформации требуют значительной организационной работы (а не происходят сами собой), кроме того волюнтаристские решения дают далеко не оптимальные, а нередко и отрицательные результаты. Трансформация представляет собой сложный динамический процесс, состоящий из нескольких стадий:
Первая стадия связана с факторами, предопределяющими подход предприятия к трансформации. Это может быть прекращение роста объема продаж, как свидетельство заполнения своей рыночной ниши, или резкое снижение прибыли. Если ситуация оценена правильно, то начинается поиск решения. На этом этапе разрабатываются варианты решений, проводится их оценка. Результатом данного перехода является принятие решения.
Следующая стадия - процесс проведения самой трансформации. На этом этапе разрабатывается план ее проведения, а затем осуществляются необходимые мероприятия по реорганизации как этого предприятия, так и других, вовлеченных в данную трансформацию. После проведения трансформации оцениваются ее результаты, при необходимости осуществляется коррекция, т.е. дополнительная реорганизация.
Последняя стадия - это начало функционирования трансформированного предприятия. Экономическими результатами этой стадии должны быть рост объема продаж или прибыли, ликвидация убытков или другие заметные результаты.
Представление об основных рычагах и организационных механизмах, приводящих в действие субъекты хозяйствования и обеспечивающие формирование дочерних предприятий и их устойчивую и сбалансированную работу, рассмотрим на конкретном примере.
Примером превращения крупного государственного промышленно -хозяйственного комплекса в холдинг в результате дезинтеграционных процессов и последующей интеграции его дочерних предприятий может быть завод по производству большегрузных автомобилей - ОАО «КамАЗ». Он был построен за 6 лет. В 1970 - 1976 гг. Советское государство потратило 6,8 млрд. долл. США на его строительство и развитие. КамАЗ представлял собой комплекс заводов, которые включали в себя все технологические стадии современного машиностроения, производили 90% всех комплектующих и были рассчитаны на производство 150 000 грузовых автомобилей и 250 000 двигателей в год.
В феврале 1976 г. с главного конвейера завода сошел первый автомобиль. Темпы роста производства были беспрецедентны. Уже к середине 1979 г. было выпущено 100 тыс. автомобилей. В 1980 г. выпущен 200 тысячный автомобиль. Самый высокий объем производства достигнут в 1987 году, когда заводом было произведено 130 000 грузовых автомобилей и 200 000 двигателей. В 1988 г. он выпустил миллионный автомобиль.
Анализ экономического состояния отечественной автомобильной промышленности
В последние годы автомобильная промышленность в нашей стране испытывает серьезные трудности особенно после открытия границ и расширения объема экспорта автомобилей из-за рубежа, ввоза подержанных машин. Доля отечественного автомобилестроения в ВВП сегодня составляет всего 2,5 %. В развитых странах эта доля в среднем равна 10%. В мировом производстве автомобилей Россия также занимает весьма скромное место -всего 2,6%. Весь объем производства легковых автомобилей в России составляет 15% выпуска лидера мирового автомобилестроения — компании «Дженерал моторе»1 . С октября 1998 г. в российском автомобилестроении наблюдается рост производства, не приведший, однако, к существенному увеличению доли автомобильной промышленности в ВВП.
Предстоящее вступление России в ВТО с жесткими требованиями к качеству автомобилей и к открытости рынка для экспорта может окончательно подорвать отечественное автомобилестроение. В настоящее время эта отрасль обеспечивает около 4% общего выпуска продукции промышленности и четверть выпуска продукции машиностроения. В России развитие автомобильной промышленности играет значительную роль в обеспечении социально-экономической стабильности в стране. В ней заняты 600 тыс. человек, а в смежных отраслях - дополнительно 8 на каждого занятого. Таким образом, 7% экономически активного населения так или иначе связаны с автомобилестроением.
В центрах отечественного автомобилестроения предприятия данной отрасли являются градообразующими и играют важную социальную роль. Автомобилестроение - наукоемкая отрасль. Потенциально она выступает крупным заказчиком НИОКР. Ведущие мировые автоконцерны тратят на исследовательские разработки 4-6% объема продаж. Расширение производства автомобилей в нашей стране дает толчок к развитию прикладных научных и опытно-конструкторских разработок. Оборот российского автомобильного рынка в 2001 г. оценивается в 9,8 млрд. долл. (в этом году ожидается 12 млрд. долл., что примерно равно 15% доходной части бюджета). Следует отметить, что авторынок в России еще недостаточно насыщен. Так, в 2000 г. на 1000 жителей приходилось по 141 автомобилю, что в 4-5 раза меньше, чем в экономически развитых странах. По прогнозу Минпромнауки, к 2010 г. количество легковых автомобилей увеличится до 245 шт. на 1000 жителей. Россия остается одним из самых привлекательных рынков сбыта. Среднегодовой прирост производства автомобилей на Западе составляет всего 2 - 3 %. У нас же производство автомобилей по итогам 2001 г. выросло на 5% (с 970 тыс. шт. в 2000 г. до 1020 тыс. шт. в 2001). Импорт тоже вырос на 9% (с 230 тыс. до 470 тыс. шт. за тот же период).15 Структура российского авторынка в 2001 г. представлена на рис. 2.1. При этом наблюдается следующая тенденция: за большее количество проданных автомобилей отечественного производства выручена меньшая сумма, чем за меньшее количество импортной техники. Так, в 2001 г. за новые российские автомобили (их реализовано свыше 1 млн.шт.) было выручено 4,2 млрд. долл.16, а за импортные в меньшем количестве - 5,6 млрд. долл., в конце 2001 г. продукция российских производителей составила около 80% рынка в количественном выражении и 51% в денежном. В перспективе ожидается бурный рост строительства автомобильных в денежном. В перспективе ожидается бурный рост строительства автомобильных заводов в Китае, что уже в ближайшем времени обусловит приток на российский рынок китайских автомобилей. И вряд ли наши автомобили выдержат конкуренцию с китайскими по демпинговым ценам. Не выдержали же мы узбекский натиск с Daewoo, характеризующимися самыми высокими темпами продажи в России среди иностранных автомобилей с 2000 по 2001 г. -73% прироста.
Как известно, накануне дефолта 1998 г. в России произошел резкий спад объемов промышленного производства (на 12%), а затем после дефолта и без раскачки начался подъем. Такие резкие спады-подъемы бывают в том случае, если этот процесс касается отрасли с большими объемами производства. Речь идет о машиностроении и в частности об автомобилестроении и таких гигантах, как АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗИЛ и др. На основе технико-экономического анализа состояния этих крупнейших предприятий -монополистов, охарактеризовано положение отечественной автомобильной промышленности.
В рейтинге крупнейших предприятий автомобильной промышленности России (табл.2.1) неоспоримым лидером продолжает оставаться производитель автомобилей малого класса АО «АвтоВАЗ».
Построенный в середине 60-х годов итальянцами по последнему слову тогдашней автомобильной техники завод на протяжении 30 лет был почти единственным в стране производителем недорогих малолитражных автомобилей, пользующихся повышенным спросом. До 1992 г. около 40% продукции компании экспортировалось.
Основные направления государственного регулирования развития крупных производственных комплексов автомобильной промышленности
В условиях переходной экономики, при открытости границ и международном разделении труда в наихудшем положении оказались отрасли, находившиеся на государственной дотации, в частности, автомобилестроение.
Как показали результаты исследования, содержащиеся в первой главе, отечественная автомобильная промышленность, являясь одним из ведущих секторов машиностроения и значимой отраслью экономики, находится в кризисном состоянии. Предстоящее вступление России в ВТО и беспрецедентное давление зарубежных монополий могут окончательно подорвать отечественное автомобилестроение. С одной стороны, ожидается рост спроса на внутреннем рынке, с другой - этот спрос может в значительной мере быть удовлетворен дешевеющими подержанными иномарками. Подобное развитие рынка губительно как для отрасли, так и для экономики страны в целом. Негативные последствия такого сценария будут заключаться в следующем: - в России будут потеряны перспективы создания современного производства качественного и доступного автомобиля, включая совместные предприятия с ведущими мировыми автоконцернами; будут ликвидированы существующие заделы в автомобилестроении и тем самым остановлено развитие одного из важнейших сегментов отечественного машиностроения; произойдет новый «провал» в экономическом развитии, связанный с падением производства и доходов, занятых в автомобильной промышленности и смежных с ней отраслях.
При вступлении в ВТО России нужно четко определиться с приоритетами в автомобильной промышленности, направив их на создание в нашей стране конкурентоспособных автомобильных производств, в том числе с иностранным участием. Для этого необходимо решение целого ряда правовых вопросов, позволяющее ускорить технологическую модернизацию, расширить внутреннее производство и обеспечить его конкурентоспособность.
Это касается в первую очередь введения беспошлинного ввоза всех видов технологического оборудования и комплектующих, используемых для модернизации производства. Ввиду насущной необходимости проведения технологической модернизации отрасли предлагается законодательно предоставить инвесторам право ввозить беспошлинно и без уплаты НДС требующееся технологическое оборудование для производства автомобилей и компонентов к ним в рамках инвестиционных соглашений на период, пока не будут выпускаться качественные отечественные аналоги. Не следует также применять налоги и пошлины к комплектующим и оборудованию дочерних предприятий инвесторов, ввозимых ими в Россию для производства. Сегодня таможенные пошлины на оборудование таковы, что его закупка за рубежом обходится российским производителям значительно дороже, чем иностранным компаниям.
Во- вторых, необходимо синхронизировать национальную систему сертификации с международной. Пора пересмотреть действующие нормы по экологии и безопасности автотранспорта. Наша страна является практически единственной, где допускается производство машин без каких-либо фильтрующих элементов в выхлопе. То же самое касается системы АБС, которая на Западе теперь обязательна на всех автобусах. Обязательность этого требования неизбежно стимулировала бы технический рост и повышение привлекательности отечественных автомобилестроительных предприятий. Тем более что после 2003 года автомобили, не соответствующие экологическому стандарту «Евро- 3», будут облагаться запретительными пошлинами. Российским предприятиям по этому показателю предоставили один год - в 2004-м российские машины также должны соответствовать этому стандарту. В 2008 г. они должны будут перейти на «Евро-4».
В - третьих необходимо ввести ограничения на ввоз подержанных ав томобилей, автобусов, грузовиков за счет введения повышенных таможен ных пошлин. Сегодня в России сложилось самое либеральное отношение к ввозу подержанных машин из-за рубежа среди развивающихся стран. Поми мо нашей страны только в Польше допускается ввоз не новых автомобилей, остальные страны либо запрещают его, либо устанавливают 100 - процент ные таможенные пошлины на импорт.24 Соотношение отечественных и но вых импортных и подержанных легковых автомобилей в России показано в таблице 2.3.
