Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Системный анализ состояния и основных направлений развития перевозки почты в Российской Федерации 10
1.1. Краткая характеристика современного состояния почтовой связи в Российской Федерации 10
1.2. Комплексная характеристика системы перевозки почтовых отправлений 34
1.3. Анализ функционирования почтовых авиаперевозок в Российской Федерации в условиях рыночной экономики 51
Выводы по первой главе 66
ГЛАВА 2. Методические вопросы разработки механизма тарификации авиаперевозок почты с учетом особенностей ценообразования услуг почтовой связи 70
2.1. Общая характеристика существующей системы тарификации услуг почтовой связи 70
2.2. Исследование особенностей и проблем тарификации транспортных услуг по перевозке почты авиапредприятиями 78
2.3. Разработка системы тарификации почтовых перевозок на воздушном транспорте на основе тарифных таблиц 86
Выводы по второй главе 108
ГЛАВА 3. Совершенствование системы взаиморасчётов за перевозку почты воздушным транспортом между организациями федеральной почтовой связи с использованием разработанного механизма тарификации 111
3.1. Характеристика системы взаиморасчётов в почтовой связи с учетом перевозки почты воздушным транспортом 111
3.2. Анализ информационной основы системы взаиморасчетов за перевозку почты воздушным транспортом и выявление ее недостатков 122
3.3. Разработка система учета и контроля во взаиморасчетах за перевозку почты воздушным транспортом 140
Выводы по третьей главе 156
- Краткая характеристика современного состояния почтовой связи в Российской Федерации
- Комплексная характеристика системы перевозки почтовых отправлений
- Общая характеристика существующей системы тарификации услуг почтовой связи
- Характеристика системы взаиморасчётов в почтовой связи с учетом перевозки почты воздушным транспортом
Введение к работе
Актуальность. В ходе реформирования общественного строя России в последние годы XX столетия в стране произошли принципиальные и глубокие экономические преобразования, заложившие основы рыночных отношений. Осуществлены приватизация и акционирование большинства предприятий и организаций. Частная собственность на средства производства стала реальностью. Изменился характер производственных отношений.
В отрасли связи эти преобразования протекают весьма заметно и интенсивно. Связь на пути реформирования производственных отношений находится в первых рядах среди других отраслей народного хозяйства. Создан открытый рынок телекоммуникационных услуг, на котором действуют как крупные, так и мелкие предприятия. Однако, следует отметить, что формирование рыночных отношений в отрасли развивается неравномерно. Так, в электросвязи они более глубоки и заметны, чем в почтовой связи. Почта сегодня сохраняет статус федеральной государственной службы. Вместе с тем, новый характер производственных отношений - рынок - все в большей степени определяет как современный ее облик, так и дальнейшее развитие.
Развитие почтовой связи в новых условиях происходит по многим направлениям. Меняются технические, организационные, экономические основы. Пересматриваются принципы, структура и методы управления. Таким образом, успешное развитие почты в рыночных условиях с необходимостью предполагает как на практике, так и в теории решение целого комплекса сложных проблем. При этом, одной из главных проблем безусловно следует считать экономическую проблему развития почтовой связи. Проблема носит комплексный характер. В смысле решения она достаточно сложна; необходим системный подход и соответственно применение методов системного анализа.
Почтовую связь при этом необходимо рассматривать как сложную организационную систему. Разбиение сложной системы на подсистемы должно исходить из предназначения почты, определяемого Федеральным законом «О почтовой связи». В соответствии с этим законом услуги - это «действия или деятельность по приему, обработке, перевозке, доставке (вручению) почтовых
отправлений». Это означает, что какая бы услуга не предоставлялась, ее реализация происходит в четырех подсистемах, каждая из которых имеет свои отличия и принципиальные особенности с позиций рынка.
При приеме, обработке, доставке рынок в меньшей степени, чем при перевозке, влияет на производственные процессы, протекающие в организациях почтовой связи. Это обусловлено тем, что на первых трех этапах технология процессов определяется едиными нормативными документами, в частности, «Правилами оказания услуг почтовой связи», «Почтовыми правилами», соответствующими инструкциями и др. Принципиально иная ситуация имеет место при перевозке почты. Дело в том, что перевозка определяется не только работой организаций почтовой связи, но и в значительной степени - организациями и предприятиями других ведомств. В первую очередь, это предприятия и организации, непосредственно определяющие перевозку почты. К ним относятся предприятия министерств транспорта и путей сообщения.
МПС представляет собой естественную монополию. Акционирование и приватизация не проводились. Поэтому рынок в меньшей степени определяет взаимоотношения организаций почтовой связи с МПС, чем с предприятиями транспорта. Предприятия же транспорта с самого начала реформирования экономики страны оказались в сфере существенного воздействия процессов рыночных преобразований. Причем это касается не только предприятий наземного, но и воздушного транспорта. Что касается наземного транспорта, участвующего в процессе перевозки почты, то здесь имеет место устойчивая тенденция к использованию организациями федеральной почтовой связи своего, ведомственного автотранспорта. Авиаперевозки же целиком и полностью определяются работой внешних по отношению к почте организаций.
Акционирование и приватизация предприятий гражданской авиации привели к коренным и принципиальным изменениям структур организаций и управления. Исчезло МГА, появились частные авиакомпании. Организация их работы зачастую находилась на чрезвычайно низком уровне. Особенно это проявлялось в первые годы реформирования страны и по регионам. Зачастую имел место дикий рынок, черная конкуренция. Государственный контроль сводился только к лицензированию, а тарифы каждый перевозчик волен был назначать какие ему
заблагорассудится. Колоссальный урон как самой авиаотрасли, так и организациям смежных отраслей наносят авиакомпании, называемые «бабочками однодневками». Они неожиданно врываются на рынок с супердемпинговыми ценами и как говорят летчики летают «ниже нижнего», т.е. ниже себестоимости, срывая при этом куш и исчезая также неожиданно, как и появлялись.
В части взаимоотношений почты и авиапредприятий их формирование в 90-е годы сопровождалось сумятицией в определении системы тарификации, беспорядков во взаиморасчетах. Как результат возникла сложная комплексная проблема. Сложность ее проявляется по различным - организационным, правовым, экономическим, технологическим направлениям.
С экономических позиций масштабность и значимость проблемы можно проиллюстрировать следующим образом. В России существуют населенные пункты, перевозка почты в адрес которых может быть осуществлена только воздушным транспортом. Особенно это касается удаленных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Характерная особенность этой ситуации состоит в том, что такие населенные пункты расположены на громадных территориях, численность населения их относительно невелика. Кроме того, в этих условиях перевозка почты часто определяется складывающимися пассажиропотоками. Организуют перевозку почты по таким авиамаршрутам, как правило, мелкие авиапредприятия, в частной собственности которых порой находятся всего лишь несколько воздушных судов. Тарифы на авиаперевозки централизовано не контролируются, очень часто меняются, т.е. отсутствует целостная система организации управления и контроля. Размер же авиатарифов с необходимостью должен включаться в плату за услуги, предоставляемые объектами почтовой связи.
Таким образом, плата за услуги почты должна учитывать информацию как по величине тарифов авиапредприятий, так и по их динамике. Отсюда совершенно очевидны необходимость и сложность организации эффективной и устойчивой системы сбора, обработки и доведения такой информации до рабочих мест операторов почтовой связи на всей территории страны. В основу построения такой системы должны быть положены принципы и методы централизованного и децентрализованного планирования.
Основной целью предполагаемых изменений должна быть экономическая и финансовая стабильность почтовой связи, уменьшение зависимости ее развития от государственного бюджета и жесткая вертикаль управления.
Теоретическим и практическим вопросам экономики и управления в области связи посвящено много работ. Это работы Варакина Л.Е., Губина Н.М., Иванова В.Р., Кузовковой Т.А., Мхитаряна Ю.И., Резниковой Н.П., Сайфутдинова А.Ф., Срапионова О.С. и др.
Наиболее известными по управлению и экономике почтовой связи в последние годы являются работы Кузовковой Т.А., Гарайкиной Г.И., Козлова В.Б., Козловой Г.В., Володиной Е.Е., Шаравовой О.И. и др. В то же время, многие экономические вопросы, связанные с перевозкой почты, в научном плане практически не рассматривались.
Настоящая работа и посвящена решению данной проблемы. Ее решение должно привести к совершенствованию организационно-методического обеспечения авиаперевозок почты в современных условиях рыночных отношений.
Цель и задачи исследования. Основной целью диссертационной работы является исследование и совершенствование организационно-методического обеспечения авиаперевозок почты в условиях рынка. Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие задачи:
- проведение системного анализа состояния и основных направлений развития перевозки почты в России;
- исследование закономерностей и особенностей формирования тарифов на услуги почтовой связи в современных условиях;
- разработка механизма методического обеспечения системы тарификации услуг почтовой связи с позиций авиаперевозок;
- совершенствование взаиморасчетов за перевозку почты воздушным транспортом между организациями федеральной почтовой связи в рыночных условиях.
Предметом исследования в диссертационной работе является методология построения систем тарификации услуг почтовой связи и взаиморасчетов за перевозку почты воздушным транспортом между УФГТС в условиях рыночных отношений.
Объектом исследования является система управления почтовой связью.
Теоретической и методологической основой исследования являлись методологические положения экономической теории, оперативного управления, финансового анализа и прогнозирования экономических систем.
Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использованы методы системного, статистического, корреляционно-регрессионого анализа, экономико-математического моделирования и прогнозирования, а также некоторые положения трудов ученых-экономистов в области экономики связи, справочная литература.
Моделирование и прогнозирование возможной платежеспособности организаций почтовой связи проведены на ПЭВМ.
Информационной базой исследования являются данные статистических сборников Госкомстата Российской Федерации, статистических справочников ФСПС России, Госкомсвязи России, Гостелекома России, Министерства Российской Федерации по связи и информатизации, отчетные данные УФПС, результаты научно-исследовательских работ, выполненных в НИЛ-47 НИЧ МТУ СИ, а также экономическая и специальная литература по теме диссертации.
Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые в целом и в деталях разработан механизм организационно-методического обеспечения почтовых авиаперевозок с учетом особенностей деятельности, как отрасли почтовой связи, так и смежных с ней отраслей, участвующих в перевозках.
К основным результатам, отличающимся научной новизной, относятся:
- методология организационно-методического обеспечения почтовых авиаперевозок;
- тарифные таблицы на перевозку посылок и бандеролей воздушным транспортом внутри республики, края, области и автономного округа Российской Федерации, куда почта не может быть доставлена наземным транспортом;
- усовершенствованная методика взаиморасчетов за перевозку почты воздушным транспортом;
- система учета и контроля по авиаперевозкам почты. Основные положения, выносимые на защиту:
- результаты системного анализа состояния и основных направлений развития перевозки почты в РФ;
методическое обеспечение системы тарификации почтовых авиаотправлений, направляемых в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока;
- совершенствование методики взаиморасчетов за перевозку почты воздушным транспортом;
- методология системы учета и контроля по авиаперевозкам почты во взаиморасчетах почтовой связи.
Результаты проведенных в диссертационной работе исследований нашли п р актическое применение в Департаменте почтовой связи Министерства Российской Федерации по связи и информатизации и в УФПС в форме «Тарифных таблиц на перевозку посылок и бандеролей воздушным транспортом внутри республики, края, области и автономного округа Российской Федерации, куда почта не может быть доставлена наземным транспортом», а также в ФГУП ЦАОТУС в форме рекомендаций по уточнению затрат на перевозку почты воздушным транспортом в системе взаиморасчетов для УФПС Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Апробация работы. Отдельные положения и основные результаты научно-исследовательской работы обсуждались на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава, сотрудников и аспирантов МТУСИ в период с 1998 по 2001 годы.
Публикации. По материалам и основным результатам диссертационной работы опубликовано 9 печатных работ.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения. Основная часть работы содержит 170 страниц машинописного текста, 29 таблиц, 18 рисунков и 6 приложений. Список литературы включает 107 наименований.
Краткая характеристика современного состояния почтовой связи в Российской Федерации
В настоящее время почтовая связь Российской Федерации среди различных видов связи - самый доступный и достаточно распространенный вид связи. Она предназначена для предоставления услуг пользователям по приёму, обработке, перевозке, доставке (вручению) почтовых отправлений, а также осуществлению почтовых переводов денежных средств. Пользователями услуг почтовой связи являются граждане, органы государственной власти Российской Федерации, органы государственной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и юридические лица.
Деятельность организаций почтовой связи реализуется в сети почтовой связи. В соответствии с Федеральным законом «О почтовой связи» сетью почтовой связи является совокупность объектов почтовой связи и почтовых маршрутов [1].
Объекты почтовой связи - это обособленные подразделения организаций почтовой связи (почтамты, прижелезнодорожные почтамты, отделения перевозки почты при железнодорожных станциях и аэропортах, узлы почтовой связи), а также их структурные подразделения (почтовые обменные пункты, отделения почтовой связи).
Организациями федеральной почтовой связи являются государственными унитарными предприятиями и государственными учреждениями, созданными на базе имущества, находящегося в федеральной собственности.
Почтовая связь занимает заметное место в производственной и социальной инфраструктуре, поскольку является её неотъемлемой частью. Этот вид связи играет важную роль как в сферах социального обеспечения, так и общественного производства и управления. В сфере социального обеспечения населения с его невысокой платёжеспособностью почтовая связь даёт возможность пользоваться надёжными средствами связи для пересылки различного рода отправлений, получения и обмена информацией. В сфере общественного производства товаров и услуг почтовая связь обеспечивает взаимосвязь между участниками производственных операций и доведение их продукта до нужного потребителя. В сфере управления почтовая связь обеспечивает доставку разного рода документов управленческих структур как до юридических, так и физических лиц, предоставляет возможность деловому сектору экономики обмениваться информацией в подлиннике. Информационное воздействие на всех членов общества оказывают и печатные издания, в распространении которых почтовая связь также принимает активное участие.
Таким образом, почтовая связь России, являясь составной частью инфраструктуры нашего общества, служит важным средством общения для пользователей её услугами, обмена информацией, товароматериальными ценностями и денежными средствами. Выполнению социально значимой роли почтовой связи во всех перечисленных выше аспектах человеческой деятельности способствует разветвлённая сеть её объектов, насчитывавшая на начало 2000 года 88 городских почтамтов, городских и окружных узлов почтовой связи, 1677 районных узлов почтовой связи, 39525 стационарных отделений почтовой связи, из которых 29439, т.е. 74,5%, расположены в сельской местности [67]. Реализация услуг почтовой связи в полном их объёме - приём, обработка, перевозка, доставка (вручение) почтовых отправлений - возможна лишь при участии её объектов, занятых транспортировкой почты. К ним относятся прижелезнодорожные почтамты (ПЖДП) и отделения перевозки почты при железнодорожных станциях (ОПП) и аэропортах (АОПП). На начало 2000 года функционировало 33 таких объекта почтовой связи. В последнее время большая роль отводится автомобильному транспорту, занятому перевозкой почты. В отрасли почтовой связи на тот же период времени насчитывалось 36 ведомственных автобаз [67].
В нынешних сложных экономических условиях, когда непрерывно развиваются средства электрической и радиосвязи, возрастает конкуренция со стороны частных почтовых фирм, общегосударственная почтовая связь сохраняет своё значение, поскольку для многих жителей нашей страны почтальон остаётся важнейшим связующим звеном с внешним миром. Деловому сектору почта позволяет осуществить конфиденциальность и документальность передаваемой информации, её сохранение для последующего использования. Реализация экономических аспектов рассматриваемых в диссертации проблем во многом зависит от определения места почтовой связи на рынке услуг связи. Для определения этого места необходим тщательный анализ деятельности почтовой связи в прошлом, который позволит выявить возможные тенденции её последующего развития.
Автор разделяет мнение исследователей в области почтовой связи [38] о том, что для выявления и количественной характеристики принципиальных черт в развитии любой системы, в т.ч. почтовой связи, и закономерностей динамики её стоимостных и натуральных показателей целесообразно выбирать периоды, характеризуемые как однородностью условий развития самой почты, так и взаимосвязью этого развития с общими законами развития национальной экономики. В этом смысле показательными можно считать два периода: длительный период времени с 1960 г. по 1990 г. и с 1991 г. по 1999 г. Первый период характеризуется тем, что почтовая связь имела статус подотрасли комплексного хозяйства связи, выступающего как отрасль народного хозяйства страны, и ее развитие в силу социальной значимости осуществлялось стабильными темпами. Второй период характерен тем, что почтовая связь, начиная с 1993 года, стала функционировать как самостоятельная структура, представляющая почтовую службу России. На наш взгляд, и во втором периоде можно рассматривать два самостоятельных отрезка времени в развитии почтовой связи: 1991-1992 г.г. и 1993-1999 г.г.
Комплексная характеристика системы перевозки почтовых отправлений
Система перевозки почты - сложная система, в основе которой лежит комплексное использование различных видов транспорта для перевозки почтовых отправлений и печатных изданий.
Маршруты перевозки почты и печатных изданий могут быть организованы по железной дороге и автомобильным дорогам, на которых используется в основном ведомственный подвижной состав, а также по воздушным линиям, где используются самолёты и вертолёты многочисленных авиакомпаний.
Ведомственный транспорт (почтовые вагоны, автомобили) используется на почтовых маршрутах. Почтовый маршрут - это путь следования транспорта между объектами почтовой связи [1]. Путь следования самолета (вертолета) по воздушной линии, на которой с выполнением пассажирского рейса одновременно осуществляется перевозка почты, автор предлагает называть авиамаршрутом.
Сложность организационно-методического обеспечения перевозки почты по железной дороге и по воздушным линиям определяется наличием многочисленных договорных отношений между участниками перевозочного процесса как на уровне министерств, так и их управленческих структур. Это подтверждается схемой договорных отношений, представленной на рис. 1.9.
Договорные отношения, показанные на рис. 1.9 пунктирными линиями, включают в себя вопросы организационные, тарификации услуг, взаиморасчетов и др. Сказанное лишний раз подтверждает сложность решаемой в диссертации проблемы в системе перевозки почты.
В настоящее время объём перевозок почты по железной дороге измеряется величиной пробега почтовых вагонов в вагоно-километрах, автомобильным транспортом - величиной пробега в километрах, а воздушным транспортом - массой перевезённой почты в тоннах.
Нами проанализированы показатели, характеризующие работу перечисленных видов транспорта по перевозке почты за период функционирования почтовой связи, как самостоятельной отрасли (1993-1999 г.г.), которые представлены в
На основе данных табл. 1.4 были построены линии тренда по объемам перевозок почты, позволяющие сделать прогноз по отдельным показателям. Пробег почтовых вагонов и пробег автотранспорта с почтой на основе максимального коэффициента корреляции могут быть аппроксимированы полиномами 3-й степени (соответственно рис. 1.10 и рис. 1.11).
Из представленных в табл. 1.4 данных следует, что абсолютные значения показателей и по пробегу почтовых вагонов, и по величине парка почтовых вагонов за семь лет последовательно уменьшались. Что касается тенденции указанных показателей в динамике, то лишь в 1995 и в 1999годах по отношению к предшествующим годам, имело место сокращение падения абсолютных значений рассматриваемых показателей. В целом за 1993-1999 годы пробег почтовых вагонов сократился на 78% и составил в 1999 году менее одной четверти к уровню 1993 года. Парк почтовых вагонов уменьшился почти на 43%. Вместе с тем, прогнозируется рост пробега почтовых вагонов, несмотря на сокращение их парка.
Пробег автомобильного транспорта с почтой в абсолютных показателях в течение двух лет возрастал, причём в 1994 году по отношению к 1993 году этот рост составил 9%. В 1995 году по отношению к 1994 году рост составил только 2%, а начиная с 1996 года пробег в течение трёх лет уменьшался, но при этом имела место тенденция сокращения темпов падения пробега в 1997 и 1998 годах. В 1999 году пробег по отношению к 1998 году вырос на 3,8%. В результате пробег автомобильного транспорта с почтой в 1999 году по отношению к 1993 году увеличился на 0,5%. Количество ведомственных автомобилей за семь лет уменьшилось почти на 8%. Количество наёмных автомобилей за пять лет (1994-1998 г.г.) сократилось на 270 единиц. С 1999 года наемные автомобили в почтовой связи не используются. Пробег одного ведомственного автомобиля с почтой в течение семи лет менялся по-разному, а в итоге в 1999 году по отношению к 1993 году пробег вырос на 9%. В соответствии с представленной на рис. 1.11 линией тренда в ближайшие годы прогнозируется рост пробега автотранспорта.
Масса перевезенных воздушным транспортом почтовых отправлений и печатных изданий по своему абсолютному показателю имела по годам разнополяр-ную динамику: в 1994 году по отношению к 1993 году снижение на 1,6 тыс. т., в 1995 году по отношению к 1994 году рост на 1,3 тыс. т., в 1996 году по отношению к 1995 году снижение на 1,9 тыс. т., в 1997 году по отношению к 1996 году значи тельный рост - на 8 тыс. т. В 1998 и 1999 годах имело место снижение объемов авиаперевозок, причем, в 1998 году по отношению к 1997 году снижение было значительным - на 27,5 тыс. т. В результате за семь лет объём перевезённых воз душным транспортом почтовых отправлений и печатных изданий в весовом выра жении сократился на 24,2 тыс. т. и составил в 1999 году по отношению к 1993 году всего лишь 40%. В общей массе перевозимого воздушным транспортом груза с почтой и периодической печатью наибольшей удельный вес приходится на почтовые отправления. Их объём в весовом выражении в течении двух лет (1994 и 1995 г.г.) рос, в 1996 году по отношению к 1995 году незначительно снизился, в 1997 году по от ношению к 1996 году значительно вырос, а в 1998 году по сравнению с 1997 годом резко сократился - на 26 тыс. т. В итоге за шесть лет масса перевезённых воздуш ным транспортом почтовых отправлений уменьшилась на 46,6%.
Каковы же причины отрицательных тенденций в динамике показателей, характеризующих перевозку почтовых отправлений и печатных изданий В первую очередь, это снижение объёмных показателей в натуральном измерении. Как уже было показано выше исходящий обмен по простой и заказной письменной корреспонденции за семь лет (1993 - 1999 г.г.) сократился на 52%, т.е. более, чем в два раза, по посылкам исходящий обмен уменьшился за тот же период на 50,4%» или в два раза, а по печатным изданиям - на 54,1% или почти в 2,2 раза.
Уменьшение почтового обмена повлияло на сокращение парка ведомственных транспортных средств. Но при этом парк почтовых вагонов за 1993 - 1999 годы уменьшился почти на 43%, а количество ведомственных автомобилей - только на 8%.
Резкое сокращение парка почтовых вагонов и ещё более весомое уменьшение пробега почтовых вагонов, наряду с изложенными выше причинами, во - многом было обусловлено и взаимоотношениями организаций почтовой связи с Министерством путей сообщения Российской Федерации (МПС). Так, до 1 марта 1991 года действовало Соглашение о порядке расчётов Минсвязи России и МПС России за перевозку почты, согласно которому был установлен постоянный тариф - 8 коп. за один вагоно-километр пробега (по ценам тех лет).
За период с 1 марта 1991 года до конца 1998 года МПС самостоятельно, без согласования с органом исполнительной власти, осуществляющим управление деятельностью в области почтовой связи, увеличивало плату за пробег почтовых вагонов 20 раз, доведя её с 8 коп. или 8 10"5 деноминированных рублей до 2,88 руб. за один вагоно-километр пробега [20]. Таким образом, плата за указанный выше период выросла в 36000 раз.
Общая характеристика существующей системы тарификации услуг почтовой связи
Для пользователей услуг почтовой связи плата за предоставляемые услуги зависит от их вида. Предоставляемые почтовой связью услуги подразделяются на универсальные, тарифы на которые регулируются законодательством РФ, и договорные. Такое подразделение вызвано необходимостью сохранить для большинства пользователей социально значимые услуги по доступным ценам. В связи с этим, к универсальным относят услуги почтовой связи по удовлетворению нужд пользователей в обмене письменной корреспонденцией в пределах территории Российской Федерации.
Договорные услуги почтовой связи - это услуги, тарифы на которые организации федеральной почтовой связи устанавливают самостоятельно или на договорной основе. К договорным относят услуги по приему, обработке, перевозке и выдаче посылок и почтовых контейнеров, а также отправлений электронной почты, услуги по распространению печатных изданий, по предоставлению телефонных переговоров, по приему и передаче телеграфных сообщений, осуществление реализации ценных бумаг, прием и инкассация денежной выручки, прием платы за коммунальные услуги и выполнение иной деятельности, разрешенной законодательством Российской Федерации. Услуга по пересылке почтовых переводов денежных средств, в соответствии с вступившим в силу с 22.07.1999 г. федеральным законом "О почтовой связи" [1], также относится к договорным.
Услуги, предоставляемые организациями федеральной почтовой связи, и принципы их тарификации приведены на рис.2.1.
Плата за универсальные услуги почтовой связи определяется на основании тарифов, утверждаемых федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий в сфере услуг общедоступной почтовой связи в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, и подтверждается нанесенными на письменную корреспонденцию государственными знаками почтовой оплаты. Действующие с 1 апреля 2001 г. тарифы на универсальные услуги для населения и организаций, финансируемых и не финансируемых из соответствующих бюджетов, нашли своё отражение в [72].
Особое место среди услуг, тарифы на которые не регулируются государством, занимают услуги по приёму, обработке, перевозке и выдаче посылок. В целях недопущения недобросовестной конкуренции в сфере услуг по пересылке посылок и обеспечения покрытия сетевых затрат доходами от этих услуг, плата за них сначала определялась по Тарифному соглашению между УФПС, а протоколом от 04.04.2001 №2 на заседании Совета руководителей организаций федеральной почтовой связи были установлены и введены в действие базовые тарифы на пересылку посылок для населения, организаций, финансируемых и не финансируемых из соответствующих бюджетов [96].
Таким образом, размер платы за пересылку почтовых отправлений позволяют определить два тарифных источника. В обоих источниках отсутствуют тарифы авиапредприятий за перевозку почтовых отправлений воздушным транспортом.
Информация, необходимая для тарификации универсальных услуг, в соответствии с [72] дается в таблицах отдельно по каждому УФПС. Тариф при этом зависит от вида почтового отправления и его категории, которые представлены в таблицах по 5-ти статьям: 1. Пересылка почтовой карточки 2. Пересылка письма и бандероли; 3. Пересылка уведомления о вручении почтового отправления; 4. Пересылка бандероли с объявленной ценностью; 5. Возвращение или отправление по новому адресу почтового отправления. Информация о способах пересылки письменной корреспонденции (наземный транспорт, воздушный транспорт, комбинированный способ) в [72] имеется только для бандеролей с объявленной ценностью. При этом, размер взимаемой платы за вес почтового отправления дан только для пересылки бандероли с объявленной ценностью наземным транспортом.
Характеристика системы взаиморасчётов в почтовой связи с учетом перевозки почты воздушным транспортом
Как видно из проведенного ранее логико-смыслового моделирования второй важной проблемой исследования является рассмотрение вопросов совершенствования системы взаиморасчетов между организациями федеральной почтовой связи.
В соответствии с [1] федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий управление деятельностью в области почтовой связи (ДПС Минсвязи России), исходя из единства технологического процесса по приему, обработке, перевозке, доставке (вручению) почтовых отправлений и осуществлению почтовых переводов денежных средств в сети почтовой связи общего пользования, обеспечивает регулирование экономических взаимоотношений между организациями федеральной почтовой связи, включая взаиморасчеты между ними, устанавливает порядок формирования и перераспределения доходов, полученных ими от оказания услуг почтовой связи.
В процессе создания почтовой связью сетевых услуг, наряду с объектами ее региональных организаций (УФПС), которые могут также выполнять функции транзитных узлов обработки почтовых отправлений, участвуют и сторонние организации (МПС России, авиакомпании) по перевозке почты средствами железнодорожного и воздушного транспорта на магистральных маршрутах и на маршрутах внутри субъектов Российской Федерации.
Таким образом, для услуг почтовой связи характерна незавершенность процесса их создания на отдельных участках продвижения почтовых отправлений от пользователей услугами до адресатов. С технико-экономической точки зрения эта особенность требует единства построения сети почтовой связи, соблюдения единых нормативов и правил. Не менее важным является справедливое экономическое партнерство взаимодействующих организаций, учитывающее их коммерческие интересы в условиях рыночных отношений.
Сложность экономических аспектов взаимодействия участников создаваемых сетевых услуг объясняется следующим. При оказании пользователям услуг операторы почтовой связи, предоставляющие их, взаимодействуют с потребителями услуг непосредственно только на исходящем и входящем этапах, т.е. на объектах приема и вручения почтовых отправлений (ОПС, РУПС, ГУПС, почтамт). Транзитные же объекты почтовой связи по перевозке почты (ПЖДП, ОГТП, АОПП), а также предприятия, выполняющие диспетчерские, расчетные и контрольные операции, по роду своей деятельности осуществляют технологические и обеспечивающие функции, но с пользователями услуг не контактируют. В результате доходы от оплаченных услуг имеют те объекты почтовой связи, которые осуществляют прием регистрируемых отправлений от пользователей услуг, а все другие объекты и организации доходов не получают, хотя являются полноправными участниками производственного процесса и несут при этом определенные затраты. Для финансирования их деятельности необходимо перераспределение доходов от сетевых услуг, полученных от пользователей по действующим тарифам на исходящем этапе.
Для успешной работы всех операторов в условиях рыночной экономики перераспределение сетевых доходов должно учитывать вклад каждого хозяйствующего субъекта в формирование этих доходов, обеспечивать возмещение им затрат и получение прибыли. Процесс перераспределения доходов оконечных операторов осуществляется на основе взаиморасчетов. Система взаиморасчетов в связи, включая почтовую связь, представляет собой совокупность экономических отношений между операторами сети общего пользования, основанную на механизме прямого перераспределения доходов от реализации конкретных услуг в соответствии с долей каждого участника производственного процесса в предоставлении соответствующих услуг связи.
Внедрение механизма взаиморасчетов на сети связи страны началось в период перехода к рыночной экономике. Методическим вопросам этого механизма было посвящено много работ [28]. В последующие годы он совершенствовался в направлении более объективного учета вклада всех взаимодействующих предприятий в формирование общих сетевых доходов. В настоящее время усилия управленческих структур сводятся к созданию условий для повышения заинтересованности предприятий в увеличении физического объема услуг, сокращения затрат на их реализацию.
Система взаиморасчетов в почтовой связи осуществлялась на основе приказа Министерства связи Российской Федерации от 24.07.1992 г. № 261 « О введении взаиморасчетов между предприятиями связи Российской Федерации за внутренние почтовые отправления» [55]. В соответствии с ним Приказом Госкомсвязи России от 25.05.1998 г. № 89 «О системе взаиморасчетов в почтовой связи» [59] была утверждена и введена с 01.07.1998 г. разработанная МТУСИ «Методика осуществления взаиморасчетов за услуги почтовой связи между организациями федеральной почтовой связи» [49].
В дальнейшем Приказами Госкомсвязи России от 24.05.1999 г. №88 [56] и Минсвязи России от 26.01.2000 г. №6 [57] в действующую «Методику осуществления взаиморасчетов за услуги почтовой связи между организациями федеральной почтовой связи» были внесены изменения.
В системе взаиморасчетов экономические интересы хозяйствующих субъектов на магистральной сети почтовой связи представляют республиканские (краевые, областные, окружные) управления федеральной почтовой связи (УФПС), а также федеральные государственные унитарные предприятия УФПС городов Москва и Санкт-Петербург, государственное учреждение Главный центр магистральных перевозок почты (ГЦМПП), федеральное государственное унитарное предприятие «Международный почтамт».
Механизм взаиморасчетов между перечисленными хозяйствующими субъектами основан на договорных отношениях, которые предусматривают взаимные обязательства по оплате выполненного объема работ, предоставляемых материально-технических ресурсов для приема, обработки, перевозки и доставки почтовых отправлений.
