Содержание к диссертации
Введение
1. Особенности деятельности грузовых компаний и экономическая сущность их основного капитала 10
1.1. Классификация организаций железнодорожного транспорта и характеристика особенностей деятельности грузовых компаний 10
1.2. Экономическая сущность основного капитала. Характеристика его размера и структуры 20
1.3. Исследование динамики и структуры капитала организаций железнодорожного транспорта 36
2. Оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний 46
2.1. Система показателей эффективности использования основного капитала грузовых компаний 46
2.2. Оценка оборачиваемости основного капитала грузовой компании. Особенности оборота основного капитала, авансированного на грузовые вагоны и факторы его роста 58
2.3. Себестоимость единицы продукции грузовых компаний в части амортизации стоимости грузовых вагонов как фактор повышения отдачи основного капитала 64
3. Экономическая оценка эффективности использования основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании 70
3.1. Анализ динамики отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые в процессе оперирования 70
3.2. Оценка резервов повышения эффективности использования основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, применяемые при оперировании подвижным составом
Заключение 107
Библиографический список 110
Приложения к диссертационной работе
- Экономическая сущность основного капитала. Характеристика его размера и структуры
- Оценка оборачиваемости основного капитала грузовой компании. Особенности оборота основного капитала, авансированного на грузовые вагоны и факторы его роста
- Себестоимость единицы продукции грузовых компаний в части амортизации стоимости грузовых вагонов как фактор повышения отдачи основного капитала
- Оценка резервов повышения эффективности использования основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, применяемые при оперировании подвижным составом
Введение к работе
Актуальность диссертационной работы. В условиях экономических преобразований, происходящих в России в последние годы, особое значение приобретает стабильное функционирование железнодорожного транспорта.
Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется с целью повышения эффективности его функционирования, устойчивости работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг, обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития, формирования единой гармоничной транспортной системы, снижения совокупных затрат на перевозки грузов и пассажиров, удовлетворения спроса на услуги железнодорожного транспорта.
В процессе произведенных структурных изменений с целью дальнейшего повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта впервые в практике отрасли были созданы грузовые компании, являющиеся дочерними обществами ОАО «РЖД», и владеющие грузовыми вагонами. В связи с этим возникла необходимость исследования вопросов оценки эффективности их деятельности, и, в частности, оценки эффективности использования основного капитала, носителями которого являются орудия труда (основные средства и нематериальные активы) и методики анализа ее динамики в целях поиска текущих резервов. В связи с этим, тема диссертационного исследования, направленного на решение этой задачи, является актуальной.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы оценки и методики анализа динамики эффективности использования основного капитала, позволяющих выявлять и оценивать резервы ее повышения в грузовых компаниях железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленной цели автором сформулированы и решаются следующие научные задачи:
уточнение сущности экономической категории «основной капитал», порядка определения его размера и обоснование принципов группировки;
выявление тенденций изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структуры в организациях железнодорожного транспорта, включая и грузовые компании;
- разработка системы показателей оценки эффективности
использования основного капитала грузовых компаний;
- обоснование факторов роста отдачи основного капитала грузовых
компаний, и, в частности, отдачи основного капитала, авансированного на
грузовые вагоны, используемые при оперировании;
- научное обоснование совершенствования методики анализа
финансово-экономической эффективности использования основного
капитала грузовых компаний с целью выявления текущих резервов ее
повышения.
Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как часть единого транспортного комплекса России.
Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является система экономических отношений по оценке эффективности использования основного капитала грузовых компаний и их филиалов.
Методологическая, теоретическая и эмпирическая база исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, методы математической статистики. При выполнении диссертационной работы использовались результаты научных исследований по рассматриваемой проблеме С.Г. Струмилина, Т.С. Хачатурова, Д.С. Львова, В.В. Новожилова, А.С. Толкачева, В.К. Полторыгина, труды ученых-экономистов в области железнодорожного транспорта: А.П. Абрамова, И.В. Белова, А.С. Чудова, Е.Д. Ханукова, М.Н. Беленького,
5
М.Е. Мандрикова, T.M. Тучкевич, В.Л. Белозерова,
Т.В. Богдановой, Н.Г. Винниченко, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, В.Ф. Данилина, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, А.Ф. Иваненко, А.В. Изосимова, Ю.Ф. Кулаева, М.Н. Лариной, Д.А. Мачерета, А.В. Орлова, В.А. Персианова, Ю.Д, Петрова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, В.Я. Шульги и др.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
уточнена сущность экономической категории «основной капитал», порядок определения его размера и обоснованы принципы группировки;
выявлены тенденции изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структура в организациях железнодорожного транспорта, включая грузовые компании и их филиалы;
- разработана система показателей оценки эффективности
использования основного капитала грузовых компаний;
обоснованы факторы роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании;
обоснованы принципы построения модифицированной методики оценки финансово-экономической эффективности использования основного капитала грузовых компаний с целью выявления текущих резервов ее повышения.
Обоснованность и достоверность результатов исследования. Достоверность результатов исследования подтверждается применением научных методов исследования, корректностью использования современных методик обработки исходной информации, обобщением теоретических положений, достижением цели исследования и соответствием полученных результатов поставленным задачам, апробацией основных положений
научной работы в практической деятельности. Выполненные в диссертации исследования основаны на глубоком анализе статистической информации, накопленной и используемой в железнодорожных системах.
Основное содержание диссертации опубликовано в открытой печати, включая ведущие рецензируемые научные издания, основные выводы и результаты исследования обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость результатов исследования характеризуется разработанным методическим инструментарием экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний и, в частности, капитала, авансированного на грузовые вагоны, являющиеся для грузовой компании элементом, который позволяет осуществлять грузовые перевозки.
Полученные в диссертации результаты направлены на решение задачи создания системы управления эффективностью использования основного капитала грузовых компаний, а также оценки эффективности деятельности грузовых компаний и их филиалов.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация соответствует п. 8 «Положения о порядке присуждения ученых степеней», предъявляемых к кандидатским диссертациям, и п. 15.86 паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт).
Апробация и реализация результатов диссертации. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Проблемы и перспективы инновационного развития экономики в современном мире» (Самара, 2011 г.), «Проблемы международных транспортных коридоров и единой транспортной системы Украины» (Коктебель, 2011 г.), «Безопасность движения» (Москва, 2011 г.).
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Российской открытой академии транспорта 29 марта 2011 г. Результаты исследования нашли применение в научно-исследовательских разработках, выполненных по заказу ОАО «РЖД», используются в учебном процессе на экономических и технических специальностях Российской открытой академии транспорта.
Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 8 научных статьях общим объемом 2,25 п.л., в том числе три публикации объемом 0,7 п.л. в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложений. Работа изложена на 122 машинописных страницах и содержит 20 рисунков, 23 таблицы, 23 приложения. Библиографический список включает 154 наименования.
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цели и методы исследования, отражены научная новизна и практическая значимость исследования.
В первой главе рассмотрена экономическая сущность понятия «основной капитал», детально раскрыта характеристика его размера и структуры, проведено исследование динамики и структуры основного капитала организаций железнодорожного транспорта в сравнении с исследуемым объектом, представлена оценка деятельности организаций железнодорожного транспорта в современных условиях с выделением грузовых компаний-операторов в отдельный сектор.
Во второй главе работы раскрыты принципы оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний, а также факторы ее роста (продолжительность оборота и себестоимость единицы продукции в части амортизации стоимости орудий труда). Также раскрыты особенности оборота основного капитала грузовых компаний и структуры себестоимости единицы продукции.
Третья глава диссертации посвящена разработке модифицированной методики анализа динамики эффективности использования основного капитала грузовых компаний, учитывающей особенности его структуры и использования, а также оценки текущих резервов ее повышения.
В заключении сформулированы краткие выводы и предложения.
Экономическая сущность основного капитала. Характеристика его размера и структуры
Раскрытие экономической сущности основного капитала возможно только в процессе систематизации понятий экономической науки, поскольку только в этом случае возможно разграничение категорий или раскрытие их взаимосвязи. Актуальность систематизации экономических понятий в современной экономической науке обусловлена тем, что на этом этапе ее развития в конкретную экономику возвращаются термины экономической теории, а также внедряются термины, «создаваемые» отечественными экономистами или заимствованные из иностранной литературы. В результате этого в обиходе появляются экономические понятия, сущность которых, как правило, четко не определена, что создает условия для неоднозначного их понимания, а, следовательно, неумышленного искажения отражения реальности.
Осуществляя систематизацию терминов, следует исходить из того, что научные понятия сохраняют свое содержание независимо от социально-экономического уклада общества, т.е. являются объективными категориями. Поэтому в процессе уточнения сущности понятий должно быть сохранено все положительное, достигнутое в процессе исторического развития науки.
Исходя из этого, по нашему мнению, для раскрытия сущности основного капитала нуждается в исследовании сущность понятий, которые тесно связаны с ним: «активы», «пассивы», «оборотные активы» и «внеоборотные активы», «оборотные фонды» и «капитал». Исследование сущности названных понятий предлагается производить на основе современных работ российских и зарубежных ученых, а также работ, занимающих значимое место в развитии экономической теории.
Так, например, проф. И.А. Бланк, определяя сущность активов, указывает, что активы — это «...экономические ресурсы предприятия в различных их видах, используемые в процессе осуществления хозяйственной деятельности» [12, С. 80]. По его мнению, активы — имущественные ценности предприятия, формируемые за счет инвестируемого в них капитала. Из этого вполне логично следует вывод, что капитал материализуется в активах. Тем самым проф. И.А. Бланк признает, что между капиталом и активами существует тесная взаимосвязь: активы — объект инвестирования капитала, а капитал - экономический ресурс, предназначенный для инвестирования в активы. Это означает, что капитал и активы могут существовать отдельно, но когда капитал, воплощается в активах, то возникает их единство. Однако суть различия капитала и активов проф. И.А. Бланк не раскрывает.
По нашему мнению, введение термина «активы», как обобщенного названия объектов, в которых воплощается капитал, но закамуфлированного употреблением ряда других терминов привело к тому, что многие авторы просто запутались в них, и приписывают тем объектам, о которых они ведут речь, некие мифические свойства. Например, проф. И.А. Бланк необоснованно приписывает активам, как экономическому ресурсу, свойство генерировать доход [12, СП]. Однако он не раскрывает механизм реализации этого свойства, чем ставит под сомнение обоснованность этих утверждений, а, следовательно, их правомерность.
Проф. И.А. Бланк, употребляя в своих многочисленных трудах термин «капитал», подробно рассматривает его сущностные характеристики [12, С.209], но не дает определения его сущности. По нашему мнению, понятие «капитал» тесно связано с деятельностью, предполагающей получение прибыли (дохода). В связи с этим, капиталом является совокупность материальных и нематериальных ценностей, используемых с целью получения прибыли (дохода). Эти ценности вследствие их качественной неоднородности являются непосредственно несоизмеримыми. Дать обобщающую характеристику капиталу можно только после приведения этих ценностей к единству с помощью стоимостного соизмерителя — цен. Это позволяет получить стоимостную характеристику капитала, которая и применяется в большинстве расчетов. В связи с этим говорить о капитале семьи, как это делает проф. И.А. Бланк, можно только в том случае, когда накопленные денежные средства вкладываются в ценные бумаги, используются для вкладов в уставный капитал организаций, или предоставляются им в виде займов, т.е. применяются для получения дохода. Другие ценности, не используемые для получения прибыли (дохода), капиталом семьи или отдельных физических лиц не являются.
Применительно к организации капитал, по мнению проф. И.А. Бланка, характеризуется запасом основных средств, нематериальных активов, денежных авуаров, рыночных ценных бумаг, товарно-материальных оборотных активов и т. п. Наряду с этим, по мнению проф. И.А. Бланка, активы с позиций организации, являются капиталом [12, С. 210]. Из этого следует, что проф. И.А. Бланк, несмотря на стремление различать активы и капитал, на самом деле не видит существенной разницы между ними, хотя она проявляется в том, что не все так называемые «активы» являются капиталом. Практически ту же позицию занимают ученые Н.П. Любушин, В.В. Жаринов и Н.В. Бородина. Они полагают, что активы - это хозяйственные средства, контроль над которыми предприятие получило в результате свершившихся фактов хозяйственной деятельности, и которые должны принести ей экономические выгоды в будущем [120, С. 47]. Таким образом, термин «активы» отождествляется ими с понятием «средства», суть которого также не раскрывается.
Вследствие отсутствия в экономической литературе четкого определения сущности понятий «активы» и «пассивы», по нашему мнению, эти термины вряд ли следует употреблять. Наша позиция обусловлена тем, что термин «актив» согласно словарям не предполагается употреблять во множественном числе. Так, актив —- часть бухгалтерского баланса, отражающая в денежном выражении все принадлежащие данной организации материальные ценности; совокупность имущественных прав (имущество), принадлежащих физическому или юридическому лицу [63, С.230]. Термин «пассив» также употребляется в единственном числе для обозначения того, что составляет отрицательную сторону какого-либо явления, дела; части бухгалтерского баланса и превышения заграничных расходов страны; дефицита платежного баланса [63, С. 375].
По нашему мнению, только по причине того, что разные стороны бухгалтерского баланса называются «актив» и «пассив», и первоначально эти термины означали только правую и левую сторону таблицы, не логично отражаемое в них называть соответственно активами и пассивами. Имеют право на существование термин «актив» и словосочетание «актив баланса», которое уместно употреблять для обозначения левой его части, где отражается размещение капитала, а также «пассив» и «пассив баланса» — сторона баланса, в которой отражаются источники капитала, находящегося в юридическом распоряжении организации.
Из этого вывода следует, что весьма неудачными являются термины «внеоборотные активы» и «оборотные активы», которые используются в настоящее время, как обобщающие наименования разделов актива баланса, а, следовательно, различных частей материальных и нематериальных ценностей, находящихся в юридическом распоряжении организации. Наш вывод обусловлен тем, что указание на «внеоборотность» или «оборотность» приписывает материальным и нематериальным ценностям свойство оборачиваться или не оборачиваться как-то иначе, чем вокруг Солнца, которым они не обладают.
Для оценки обоснованности выделяемых частей нами произведено изучение происхождения и процесса развития содержания термина «внеоборотные активы». Это позволило установить, что понятие «внеоборотные активы», ведет начало от термина «отвлеченные средства», которое было предложено A.M. Ґалаґаном [26]. Это предложение по-разному было воспринято современниками. Группировка актива бухгалтерского баланса, предложенная A.M. Ґалаґаном, была повторена А.И. Лозинским [62, С.38], однако понятие «отвлеченные средства» он не употреблял. В группировке актива баланса Н.А. Кипарисова [49, С.58], повторялась
Оценка оборачиваемости основного капитала грузовой компании. Особенности оборота основного капитала, авансированного на грузовые вагоны и факторы его роста
Ускорение оборачиваемости является одним из факторов повышения эффективности использования основного капитала, а, следовательно, и рентабельности производства. В этих условиях объективная характеристика оборачиваемости основного капитала приобретает большую значимость.
Теоретическое обоснование оборачиваемости капитала, авансированного в производство, и измерения этого явления дано К. Марксом во втором томе «Капитала», который назван «Процесс обращения капитала» [67, С Л 72-256].
В экономической литературе до настоящего времени, как правило, измеряется только оборачиваемость оборотного капитала показателями числа оборотов за год и продолжительности оборота. Кроме того практически во всех работах посвященных оценке оборачиваемости раскрываются вопросы оценки оборачиваемости оборотных активов производственных запасов, дебиторской задолженности и т.п.
Число оборотов за год обычно рекомендуют определять как отношение стоимости реализованной продукции к среднегодовому размеру оборотного капитала. При таком подходе к определению числа оборотов происходит завышение результата, поскольку стоимость реализованной продукции (в других случаях доходы), кроме расходов, т.е. размера капитала, обернувшегося за год, включает и прибыль, имеющую иное экономическое содержание.
Расходы, как известно, включают также и амортизацию стоимости орудий труда, имеющую отношение не к оборотному капиталу, а к основному.
Что касается основного капитала, то вопросы измерения его оборачиваемости в экономической литературе практически не рассматриваются, хотя основной капитал также оборачивается, пусть и медленнее, чем оборотный капитал. Исключением является работа [113, С.261], в которой продолжительность оборота основных фондов (естественно речь I должна идти об обороте основного капитала, поскольку орудия труда не обладают такой способностью — И.Т.) предлагается рассчитывать делением среднегодовой первоначальной стоимости основных производственных фондов на годовую сумму амортизации или на ту ее часть, которая идет на полное восстановление фондов. Вместе с тем, подобным образом принято рассчитывать средний размер показателя полного срока полезного использования основных средств, а, по нашему мнению, продолжительность оборота основного капитала по своей сущности отличается от среднего полного срока полезного использования основных средств, и поэтому должна определяться не на основе первоначальной стоимости основных средств.
Оборот капитала представляет собой весьма сложный процесс, в результате которого различные части капитала, авансированного в производство, принимая разные формы, совершают отличающиеся по этапам и продолжительности обороты. Поэтому продолжительность оборота капитала, авансированного в производство, можно характеризовать, используя для этого формулу: do6K=KA/E, (2.11) где К капитал, авансированный в производственную деятельность в среднем за период, млн. руб. Е — издержки производства, млн. руб. При этом реализуется свойство издержек производства характеризовать размер капитала, обернувшегося за период. Полученный результат характеризует продолжительность оборота капитала, выраженную числом лет, если его умножить на календарную продолжительность периода, dk то результат будет выражен в днях.
Показателем, обратным продолжительности оборота, является количество оборотов капитала за период, поэтому его следует рассчитывать путем деления издержек производства на размер капитала, авансированного в производство. Количество оборотов за период можно также определить делением календарной продолжительности периода dk на продолжительность оборота капитала dK nOB=dk/do6K, (2.12)
Каждая из частей капитала, авансированного в производство, имеет особенности оборота, а, следовательно, различную его продолжительность. Поэтому вполне логично рассчитывать продолжительность оборота основного и оборотного капитала.
До настоящего времени в теории отсутствует обоснование порядка определения продолжительности оборота основного капитала, и, следовательно, на практике этот показатель не рассчитывается, хотя основной капитал также оборачивается.
Расчет продолжительности оборота основного капитала следует производить исходя из того что он последовательно принимает формы: орудий труда, незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выполненных и сданных работ, оказанных услуг), денежных средств. Период, за который капитал проходит все названные этапы, характеризует продолжительность оборота основного капитала, а расчет ее размера рекомендуется выполнять по формуле: do6oK = OKA dk/EA, (2.13) где ЕЛ - размер амортизации стоимости орудий труда за период (месяц, квартал, год), млн. руб. Количество оборотов основного капитала за период следует определять по формуле пОБок =EA/OKA=dk/doGOK. (2.14) Продолжительность оборота основного капитала можно разложить по этапам. Так, продолжительность нахождения основного капитала в форме орудий труда следует рассчитывать по формуле dOT=OcOT dk/EA, (2.15) ОТ где Ос — средний размер остаточной стоимости орудий труда, млн. руб. Продолжительность нахождения основного капитала в форме незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выполненных работ, оказанных услуг), а также денежных средств, рассчитывается по одинаковой схеме: d C M VE, (2.16) где С - размер капитала в форме: незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, выполненных работ (оказанных услуг), денежных средств, в среднем за период, млн. руб. Размер капитала на каждом этапе оборота определяется на основе группировки актива бухгалтерских балансов. Результаты расчета продолжительности основного капитала, в целом и по элементам оборота, на основе данных грузовой компании за 2007—2010 гг. обобщены в табл. 2.7.
Себестоимость единицы продукции грузовых компаний в части амортизации стоимости грузовых вагонов как фактор повышения отдачи основного капитала
Допуская возможность повторения в будущем периоде аналогичной ситуации, можно считать, что размер резервов, связанных с потерями, допущенными в базисном периоде, характеризует размер текущих явных резервов по отношению к текущему периоду. К такого рода потерям, применительно к грузовым вагонам, относятся, например, непроизводительные расходы: потери от простоев по внутрипроизводственным причинам, внеплановый ремонт вагонов, ликвидация последствий аварий и крушений, ликвидация последствий брака в работе, вызванного нарушением Правил технической эксплуатации, перегрузка грузов по технической и коммерческой неисправности, уплата за недостающие и ненормально изношенные части вагонов, недостачи и потери от порчи вагонов, прочие непроизводительные расходы. Именно поэтому размер текущих явных резервов определяется на основе прямого подсчета соответствующих затрат времени вагонов, издержек производства и капитала.
Поскольку между показателями экономической оценки эффективности использования грузовых вагонов существует взаимосвязь, то оценку резервов логично производить в определенной последовательности. Вначале следует определять резервы повышения среднесуточной производительности грузовых вагонов рабочего парка, затем резервы снижения себестоимости 10 т-км эксплуатационного грузооборота нетто в части амортизации стоимости грузовых вагонов, резервы ускорения оборачиваемости основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, а затем оценивать резервы роста отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны. В последующем могут быть оценены возможные темпы роста рентабельности производственной деятельности и рентабельности функционирования грузовой компании.
При соблюдении такой последовательности оценки резервов можно определить влияние их реализации на изменение: среднесуточной производительности грузового вагона; себестоимости 10 т-км эксплуатационного грузооборота нетто; оборота основного капитала; отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны. Для этого размер текущих резервов роста необходимо выразить относительной экономией затрат времени, амортизации стоимости грузовых вагонов и основного капитала, авансированного на них. Подобным образом могут быть оценены резервы роста (снижения) каждого показателя эффективности использования грузовых вагонов.
Такой подход к оценке текущих резервов является комплексным, системным. Это означает, что в плане мероприятий по реализации текущих резервов по каждому мероприятию, обеспечивающему улучшение использования вагонов, должен быть указан размер абсолютной или относительной экономии: времени вагонов, амортизации стоимости грузовых вагонов и основного капитала, авансированного на них.
Явные текущие резервы и скрытые текущие резервы дают различную характеристику явления, измеряются по-разному (соответственно абсолютным размером потерь, времени вагонов и средств и размером относительного перерасхода затрат времени вагонов и капитала, который рассматривается, как возможная экономия). Поэтому общий их размер определить невозможно.
Текущие явные резервы снижения себестоимости 10 т-км эксплуатационного грузооборота нетто в части амортизации стоимости грузовых вагонов характеризуются абсолютным размером амортизации, начисленной в результате отклонения от нормального хода процесса перевозок. і Однако возможности сокращения себестоимости 10 т-км нетто эксплуатационного грузооборота за счет реализации явных резервов не столь велики, поскольку их трудно выявить. Поэтому большое значение имеет оценка текущих скрытых резервов, которая производится на основе результатов анализа динамики среднесуточной производительности грузового вагона.
Текущие скрытые резервы снижения себестоимости 10 т-км эксплуатационного грузооборота нетто характеризуются размером относительного перерасхода амортизации стоимости грузовых вагонов, полученного в результате оценки влияния факторов на ее динамику. Относительный перерасход издержек производства в случае реализации конкретных мероприятий может превратиться в относительную экономию и обеспечить снижение себестоимости эксплуатационного грузооборота нетто и себестоимости единицы продукции грузовой компании.
Для оценки резервов повышения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка предлагается использовать результаты оценки влияния факторов на динамику этого показателя (см. табл. 3.3, 3.5 и 3.6).
При оценке текущих резервов роста среднесуточной производительности грузового вагона следует учитывать деление факторов на характеризующие условия и качество работы. Результаты оценки текущих резервов предлагается обобщать в табл. 3.7.
С учетом этого, текущие резервы роста среднесуточной производительности грузового вагона, используемого при оперировании, в рассматриваемом примере кроются в повышении динамической нагрузки груженого вагона (0,3%) и в сокращении продолжительности одного случая простоя на промежуточных станциях (0,3%). Таким образом, в результате реализации текущих резервов повышения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка возможна экономия 25523,9 млн. ваг.-час или 2,9 тыс. вагонов за год.
Следующим этапом является оценка текущих резервов роста отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны. Она так же производится на основе результатов оценки влияния на динамику этого показателя факторов среднесуточной производительности грузового вагона и продолжительности оборота основного капитала. Для этого используются данные табл. 3.2 и П3.1—ПЗ.З, на основе которых составляется табл. 3.8.
Таким образом, реализация выявленных текущих резервов роста отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, позволит повысить ее на 0,6% или на 0,98 т-км на 1000 руб., что обеспечит экономию инвестиций в размере 346,5 млн. руб.
Оценка резервов повышения эффективности использования основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, применяемые при оперировании подвижным составом
Выявление и оценка текущих резервов грузовой компании является завершающим этапом анализа динамики показателей экономической оценки эффективности использования грузовых вагонов, при меняемых при оперировании.
В экономической литературе для характеристики возможности повышения? эффективности производственной деятельности широко употребляются понятия «резервы» И «потери»- и высказываются различные мнения по поводу и их содержания и соотношения. Так, В.Г. Лебедев под резервами роста эффективности производства понимает потенциальные возможности этого- роста, для проявления которых сложились реальные: предпосылки [60, С.47] . A.M. Румянцев определяет производственные резервы как возможности- лучшего использования ресурсов производственно-хозяйственного назначения за счет совершенствования техники, и технологии, организации труда и/ производства; преодоления «узких мест», а также приведения, в действие не использовавшихся-ранее производственных ресурсов [105, С. 123]. СБ. Барнгольц называет резервы неиспробованными возможностями улучшения работы [7, G.138]. BJ то же время ряд авторов полагают, что потери составляют часть резервов [60, С.21].
Различия в трактовке понятий «резервы» и «потери» обусловлены тем, что многие авторы, исследуя процесс (т.е. явления, изменяющиеся во времени), упускают из виду это важное обстоятельство и то, что поиск и реализация резервов также постоянно возобновляющиеся процессы.
Для раскрытия соотношения понятий «резервы» и «потери» важно рассматривать их содержание и на этой основе предложить порядок подсчета размера резервов. «Резерв» означает запас, откуда черпаются, новые силы, ресурсы; еще не использованные средства, возможности [66, G.591]. Исходя из этого, «резервы» можно определить как неиспользованные возможности сокращения затрат (времени, издержек производства и средств) или увеличения результатов производства.
Понятие «потери» употребляется для определения того, что потеряно, утрачено [66, С.491]. Из этого определения также следует, что и потери в определенной мере можно трактовать как резервы, если рассматривать их как возможности сокращения затрат в будущем.
Для раскрытия сущности резервов и количественной их характеристики затраты, связанные с производством продукции, можно сгруппировать, выделив: затраты в соответствии с нормами затрат; затраты, обусловленные выполнением работ, непредусмотренных технологическими процессами; затраты, произведенные сверх установленных норм.
Затраты, в соответствии с нормами, являются общественно необходимыми при наличных средствах производства и данной технологии.
Затраты, образующиеся при выполнении работ, не предусмотренных технологическими процессами, являются непроизводительными, а, следовательно, подлежат сокращению. К таким, в частности, следует отнести непроизводительные расходы: оплата непроработанного времени производственных рабочих за время простоя не по их вине; расход материалов, топлива, электроэнергии в период простоя работников и т.п.
Затраты, произведенные сверх норм, обусловливаются отклонениями от технологических процессов и могут быть определены при использовании нормативного метода учета или его элементов в рамках управленческого учета. Эти затраты можно рассматривать как потери текущего периода. По отношению к будущему периоду они характеризуют возможный размер сокращения затрат.
Однако неиспользованные возможности сокращения затрат характеризуются также возможной их экономией за счет изменения норм затрат, которую в период действия этих норм нельзя относить к потерям. Таким образом, потери характеризуют размер явных резервов. В реальности одни резервы не могут быть полностью реализованы по самым различным причинам, а другие резервы могут возникнуть в процессе развития производства. Таким образом, из всей совокупности имеющихся резервов на данный момент лишь определенная часть составляют реальные резервы. Такие потери характеризуют размер резервов при условии повторения ситуации в будущем и неизменных масштабах производства.
Принято выделять несколько признаков классификации резервов. В зависимости от факторов, их обусловливающих, резервы подразделяются на технико-технологические, организационно-технологические, экономические и социально-психологические. В зависимости от периода их реализации резервы делятся на текущие (краткосрочные) и перспективные (долгосрочные), в зависимости от объемов капитальных вложений, необходимых для реализации, - на капиталоемкие и капиталосберегающие.
Названные признаки классификации резервов являются наиболее существенными с точки зрения их реализации. Кроме того, они могут классифицироваться по видам ресурсов, уровням управления, видам деятельности, возможности выявления, степени влияния на результаты производства, по проявлению в процессе производства и другим признакам. В зависимости от способа выявления резервы подразделяются на явные и скрытые.
