Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Общие принципы построения АСУД и их роль в повышении уровня транспортного обслуживания городского населения 9
1.1. Социально-экономическое значение роста уровня транспортного обслуживания населения в городах 9
1.2. Организационные предпосылки автоматизации управления транспортным процессом обслуживания населения в городах 18
1.3. Типы АСУД на ШТ в СССР и за рубежом, их состав и области применения 39
1.4. Основные принципы оценки социально-экономической эффективности создания АСУД на ШТ 48
Глава 2. Методологические основы оценки эффективности разработки и внедрения АСУД 61
2.1. Методические основы определения экономической эффективности АСУД 61
2.2. Методы планирования капитальных вложений в АСУД с учетом фактора времени 79
2.3. Порядок определения отраслевой экономической эффективности внедрения АСУД 89
2.4. Метод оценки социально-экономической эффективности создания АСУД в сопряженных отраслях и сферах народного хозяйства III
Глава 3. Социально-экономическая эффективность разработки и внедрения АСУД на ГПТ 120
3.1. Исследование эффективности разработки АСУД при совершенствовании методики ее оценки 120
3.2. Организационно-экономические вопросы внедрения АСУД на ГПТ 133
3.3. Эффективность функционирования АСУД в городах-объектах их внедрения 149
Выводы и рекомендации 159
Литература 162
- Социально-экономическое значение роста уровня транспортного обслуживания населения в городах
- Типы АСУД на ШТ в СССР и за рубежом, их состав и области применения
- Методы планирования капитальных вложений в АСУД с учетом фактора времени
- Исследование эффективности разработки АСУД при совершенствовании методики ее оценки
Введение к работе
Актуальность темы. В Постановлении ЦК KQCC "О дальнейшем улучшении работы транспорта по обслуживанию пассажиров" подчерки-вается, что совершенствование транспортного обслуживания населения является важной составной частью общей задачи социального и экономического развития страны, поставленной в решениях ХХУІ съезда КПСС. Отмечая достигнутые за годы XI пятилетки успехи в развитии общественного транспорта, в Постановлении вместе с тем указывается, что в организации перевозок пассажиров имеются серьезные недостатки: "В ряде мест с большим напряжением работает городской транспорт. Нередко автобусы, трамваи, троллейбусы, поезда метрополитенов перегружены, график их движения порой не выдерживается.
Дальнейшее повышение надежности перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте (ГПТ) связано с совершенствованием организации технологии его контроля и регулирования на основе внедрения автоматизированных систем управления движением (АСУД). Поэтому в комплексе намеченных Постановлением мероприятий, обеспечивающих полное удовлетворение потребностей населения в перевозках и повышение культуры обслуживания пассажиров, предусмотрено наряду с укреплением производственно-технической базы пассажирского транспорта, улучшением его материально-технического снабжения, качества ремонта и содержания подвижного состава широкое внедрение автоматизированных систем управления движением.
Решению указанных вопросов посвящен ряд научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненным в ИКТП Госплана СССР, МАДИ, УМУ им. С.Орджоникидзе, МосгортрансНИйпроекте, НИИАТе, СПКБ "Промавтоматика", Академии коммунального хозяйства
Постановление ЦК КПСС "О дальнейшем улучшении работы транспорта по обслуживанию пассажиров", Правда, 25 августа 1984 г. им. К.Д.Памфилова и в других научных и проектных организациях страны, а также за рубежом, в которых даны рекомендации по выбору комплекса технических средств АСУД, программно-математическому обеспечению методов принятия решений, учету и анализу перевозочного процесса, совершенствованию технологии автоматизированного диспетчерского управления.
В значительно меньшей степени изучены вопросы организационно-экономической регламентации процессов проектирования и внедрения АСУД, включающие обоснование методов определения их социально-экономической эффективности, ускорения адаптации структурных элементов системы в условиях автоматизации управления движением.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является теоретическое и методическое обоснование социально-экономической эффективности проектирования и внедрения автоматизированных систем управления движением на городском пассажирском наземном маршрутизированном транспорте. Для реализации поставленной цели в работе рассмотрены и решены следующие задачи: определены теоретические предпосылки социально-экономической эффективности совершенствования организации и автоматизации управления транспортным процессом обслуживания пассажиров в городах; разработаны принципы и методика определения социально-экономической эффективности АСУД ПІТ; рассмотрены типы и области применения АСУД ПГГ в СССР и за рубежом, исследована экономическая эффективность функционирования, сданных в промышленную эксплуатацию АСУД в городах-объектах их внедрения; рассмотрены организационно-экономические вопросы эксплуатации АСУД ШТ, включая вопросы совершенствования материального стимулирования водителей.
Общая методика выполнения исследования. Методической основой - б - исследования является системный подход к измерению социально-экономической эффективности внедрения АСУД ГОТ как хозяйственного мероприятия научно-технического прогресса, направленного на повышение уровня транспортного обслуживания народного хозяйства и населения страны.
При обосновании положений работы, проведении исследований и разработке рекомендаций автор опирался на труды классиков марксизма-ленинизма, решения съездов КПСС, постановления ЦК КПСС и СМ СССР по вопросам ускорения внедрения мероприятий научно-технического прогресса, совершенствования хозяйственного механизма руководства экономикой, улучшения работы транспорта в народном хозяйстве.
В процессе исследования широко использовалась специальная советская и иностранная литература и результаты ранее выполненных научных и проектно-конструкторских работ. В качестве информационной базы расчетов использовались данные производственных организаций и предприятий Главмосгортранса Мосгорисполкома, министерств автомобильного транспорта РСФСР и Казахской ССР, выполняющих внутригородские перевозки пассажиров. Решение поставленных задач осуществлялось в работе с применением корреляционного и регрессионного анализа, а при обработке результатов исследований использовалась ЭКГ.
Научная новизна результатов диссертационной работы состоит в: разработке методики определения социально-экономической эффективности АСУД, отражающей специфику формирования затрат и эффектов в социально-производственной системе ГПТ; определении экономически рациональных сфер использования различных типов АСУД (АСДУ-А, АСДУ-АМ, АСУ "Рейс") в городах с различным уровнем развития транспортных систем; разработке организационно-экономического механизма обеспечения надежного функционирования АСУД.
Практическая ценность работы. Использование разработанных в диссертации методики и рекомендаций позволяет осуществлять целенаправленный, основанный на "конечных" результатах внедрения, объективный выбор рационального типа АСУД для городов с конкретными параметрами функционирования их транспортных систем и обеспечивать ускоренные темпы освоения ее (АСУД) проектных мощностей на основе оптимизации планов капитальных вложений и совершенствования материального стимулирования водителей автобусов.
Реализация работы. Результаты практических исследований и разработок, приводимые в диссертации, использованы СПКБ "Промавто-матика" и ГлавАСУавтотранс Минавтотранса РСФСР при создании отраслевых руководящих методических материалов по определению эффективности АСУД на ГОТ (проблема 0.54.535 координационного плана ГКНТ СССР на 1975-1980 гг.); а также МосгортрансШШпроектом Главмосавто-транса при технико-экономическом обосновании создания АСУ "Рейс" (автоматизированная система управления движением наземного городского маршрутизированного транспорта) в г. Москве. Положения и рекомендации диссертационной работы нашли применение в учебном процессе по курсу "Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях", читаемом в МДЦИ для студентов специальности "Эксплуатация автомобильного транспорта" (1617) и "Экономика и организация автомобильного транспорта" (1725).
Апробация работы. Отдельные положения диссертационной работы докладывались автором на ХХХУП-ХХХІХ научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (I979-I98I гг.).
Автор защищает: методику определения экономической эффективности создания автоматизированных систем управления движением на городским пассажирским транспорте; рекомендации по созданию и применению автоматизированных систем управления движением различного типа на городском пассажир- ском транспорте; - основные положения по организации материального стимулирования водителей в условиях функционирования автоматизированных систем управления движением на городском пассажирском транспорте.
Социально-экономическое значение роста уровня транспортного обслуживания населения в городах
Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребности народного хозяйства в перевозках на основе существенного повышения мощности и качества всей транспортной системы страны. Непосредственно из общей задачи транспорта вытекает и частная задача пассажирского транспорта - обеспечение повышения качества удовлетворения потребности населения в поездках и эффективности использования его ресурсов.
Неравномерность перевозок во времени и в пространстве, особенно в городах, обуславливает необходимость управления провозными возможностями для приближения их к различным колебаниям спроса на транспортные услуги. Указанная особенность пассажирских перевозок, а также отсутствие возможностей в накоплении транспортной продукции требуют создания значительных резервов средств труда и рабочей силы на пассажирском транспорте.
Рассматривая особенность перевозки людей К.Маркс писал, что "...эта перемена места является только услугой, выполняемой для них предпринимателем" LI, 2J .
Удовлетворяя личные и общественные потребности в перевозках, пассажирский транспорт оказывает прямое (при перевозках людей к местам приложения их труда) и косвенное (в остальных случаях) влияние на процесс производства, являясь необходимым элементом его целевой функции и обеспечивая при оптимальном функционировании сбережение свободного времени трудящихся для всестороннего развития их личности.
Двойственный характер этого влияния обусловлен с одной стороны невозможностью любого процесса производства без своевременной доставки рабочей силы, а с другой стороны наличием тесной взаимосвязи между качеством указанных перевозок и конечными результатами общественного производства. Таким образом, обобщенный характеристикой влияния пассажирского транспорта и одновременно измерителем j его значимости для общества является уровень транспортного обслуживания, определяемый объемом и качеством предоставляемых услуг. Указанные составляющие уровня обслуживания неразрывно связаны между собой и предопределяют меру общественной полезности различных элементов единой пассажирской транспортной системы страны.
Принципиальной особенностью выбора наиболее рационального вида пассажирского транспорта для удовлетворения личных и общественных потребностей при социализме является необходимость постоянного повышения уровня транспортного обслуживания в условиях ограниченности трудовых и материальных ресурсов. Именно требования оптимального сочетания затрат и результатов обуславливает преимущественное развитие в нашей стране общественного пассажирского транспорта массового пользования и непрерывно высокие устойчивые темпы роста его показателей (табл. I.I).
Приведенные данные (табл. I.I, 1.2) свидетельствуют о том, что наибольший удельный вес в объеме предоставляемых услуг принадлежит автомобильному транспорту. Постоянное увеличение объемов перевозок пассажиров автомобильным транспортом стало возможным в результате дальнейшего развития парка автобусов и легковых автомобилей, строительства и реконструкции автомобильных дорог, автомобильных вокзалов, гаражей и стоянок. Автобусные перевозки пассажиров производятся в настоящее время более чем в 2430 городах страны. Увеличивается протяженность маршрутной сети и количество маршрутов внегородского сообщения. Особенно высокими темпами растут количество маршрутов и объемы перевозок пассажиров в районах
Типы АСУД на ШТ в СССР и за рубежом, их состав и области применения
В СССР проведены и проводятся работы по автоматизации процессов планирования деятельности ГОТ. Характерным примером решения задач планирования в составе отраслевых АСУ отдельными видами ГПТ являются: АСУ автобусными перевозками в г. Ленинграде, предложения разработанные Академией коммунального хозяйства им. Е.Д.Памфилова для решения задач планирования работы городского электротранспорта городов Свердловска и Челябинска; разработанная Томским политехническим институтом система управления работой ГПТ, ориентированная на города с населением до I млн. жителей, а также автоматизированная система обработки информации (АСОИ), разработанная Горьковским трамвайно-троллейбусным управлением совместно с Горьковским филиалом ВШИ механизации учета и вычислительной техники ЦСУ СССР [66, 73, 74, 92, ИЗ] .
Значительные результаты достигнуты в нашей стране в решении задач автоматизации процессов оперативного диспетчерского управления работой ГПТ за счет внедрения в ряде городов полуавтоматизированных систем контроля за регулярностью движения - пНэ Жан", "Садко", "Дистон" и др., кроме того, в строй действующих введена первая очередь АСДУ-А в г. Омске, завершены работы по внедрению АСДУ-А в гг. Алма-Ате, Киеве, Ворошиловграде, Донецке, Рязани, Туле, Куйбышеве, Краснодаре; АСДУ-Э в г. Свердловске.
Характеризуя технологические аспекты работы электронных систем контроля за рубежом и автоматизированных систем управления движением ГПТ в нашей стране, следует отметить, что в последние годы, наряду с широким использованием радиотелефонной-и индуктивной связей для определения дислокации подвижного состава и осуществления управляющих воздействий диспетчеров, в Советском Союзе и за рубежом ведутся работы по использованию в системах управления радиолокационных принципов передачи данных и систем непрерывной направленной связи по специализированным каналам. Подобные системы, разработанные в США (Нью-Йорк) и в СССР (Москва), позволяют оценивать дислокацию свыше 10 тысяч единиц подвижного состава, движущегося на маршрутах, с циклом опроса 1 2 минуты и точностью определения местоположения + 90 метров; обеспечивают получение информации о состоянии подвижного состава и взаимодействие между элементами системы, автоматизацию расчетов и обработку данных; в них широко используются методы моделирования [172] . В настоящее время в нашей стране большое распространение получили автоматизированные системы управления движением, обеспечивающие получение информации о работе транспортных средств с помощью индуктивной связи, аналогичные системы фирмы SiGmens применяются и за рубежом [13, 39, 169] . Однако, как показывает практика их эксплуатации, основным недостатком подобных систем является то обстоятельство, при котором для получения информации необходима обязательная фиксация транспортными средствами контрольных пунктов, оборудованных индуктивной связью в местах наибольшего пересечения маршрутов, что в условиях высокой транспортной подвижности в этих точках пересечения маршрутов и во время наибольших пассажиропотоков в часы суток создает определенные трудности. За рубежом, как уже отмечалось, для съема информации используются также электромагнитные направляющие системы, они обеспечивают непрерывную связь между экипажами, движущимися по маршрутам, и между каждым экипажем и центром управления. Последний обрабатывает информацию о скоростях подвижного состава, их относительном положении на маршрутах и т.д., а затем передает им воздействующие сигналы, при этом вся информация обрабатывается с помощью электронно-вычислительной техники [24]. Имеющиеся в отечественной и зарубежной литературе данные по некоторым системам приведены в настоящем разделе (табл. 1.10). В ней представлены не только функции выполняемые системой, но также и стоимость систем, и периодичность опроса транспортных средств при определении дислокации, и величина ошибки при ее определении, и количество подвижного состава управляемого системой.
Следует отметить, что кроме автоматизированных систем управления движением на маршрутизированном ГПТ, в СССР и за рубежом ведутся работы по созданию подобных типов систем и для индивидуального транспортного обслуживания пассажиров в городах. Наиболее характерными из таких систем являются система транспортного обслуживания пассажиров по вывозу ( dial-a-bus ) и системы индивидуального скоростного транспорта - Personal Rapid TsansPo t (RPT ), которую можно назвать прототипом транспортных систем будущего в крупных городах [19, 20] . Касаясь вопросов области экономического применения или экономической эффективности целесообразности создания рассмотренных систем следует заметить, что они порой имеют незначительный период эксплуатации или проходят стадию экспериментального внедрения, поэтому достаточно подробная информация об эксплуатационных расходах и экономической эффективности отсутствуют.
Методы планирования капитальных вложений в АСУД с учетом фактора времени
Причем следует подчеркнуть особо, что достижение определенных социальных результатов возможно лишь в том случае, когда внедрение капитальных вложений в непроизводственную сферу приводит к изменению, а точнее к улучшению, социально-экономических стандартов. Под последними принято понимать систему нормативов, определяющих уровень труда и быта, включая нормы потребления социальных услуг. Поиски и определение величин подобных стандартов интенсивно ведутся в настоящее время на городском пассажирском транспорте [14, 21, 36, 50, 51, 69, 83, 86, 90, 105, 108, III, 126, 127, 143, 146, 147, 163] . При этом социальные стандарты призваны устанавливать лишь нижний предел условий труда и быта с учетом конкретных отраслевых, региональных и социально-демографических особенностей. К числу социальных стандартов можно отнести на ГПТ количество поездок на одного жителя региона за определенный период времени; наполняемость подвижного состава и регулярность его движения в часы наибольших пассажиропотоков; время, затрачиваемое на передвижение в одном направлении и т.д. [Ill] ; так же как, например, нормы габаритов помещений, освещения, акустики, нормативы медицинского и культурно-бытового обслуживания, озеленения городов и т.д.
Социальные результаты, получаемые в следствие капитальных вложений в непроизводственную сферу, необходимо учитывать через конечные экономические результаты как непосредственные, так и сопутствующие.
К первым относятся как прибыль от реализации услуг в этих отраслях и на предприятиях, так и увеличение годового объема реализации продукции или услуг в натуральном или же стоимостном измерении, а также на единицу капитальных вложений и приведенных затрат.
Сопутствующие же экономические результаты, как правило,
-учитываются за пределами непроизводственной сферы. Рассмотрим некоторые примеры:
- в отраслях здравоохранения, физической культуры и спорта, отдыха и туризма наряду с основным социальным результатом - укреплением здоровья, гармоничным физическим и духовным развитием населения, следует учитывать рост объема производства и национального дохода в связи с увеличением фонда рабочего времени и роста производительности труда;
- в отрасли просвещения, наряду с основным эффектом - ростом образовательного уровня и культурного, сопутствующий экономический эффект выражается в повышении технического уровня производства благодаря вовлечению в производство более квалифицированных рабочих и управленческих кадров и связанного с этим роста производительности труда;
- для отрасли бытового обслуживания сопутствующий экономический эффект проявляется в сокращении затрат населения в связи с продлением сроков пользования приборами, одеждой, обувью, мебелью и другими предметами долговременного пользования;
- на городском пассажирском транспорте повышение удобств и скоростей передвижения ведет к уменьшению транспортной усталости и к сопутствующему экономическому эффекту - росту производительности труда, снижению брака и более высокому качеству продукции.
Кроме того, в ряде отраслей непроизводственной сферы сопутствующий (или в дальнейшем "сопряженный", или внесистемный) эффект проявляется и в форме экономии свободного времени населения в связи с более рациональной организацией движения на ГПТ, или сокращения занятости в домашнем хозяйстве, или улучшением организации торговли и общественного питания, предоставлением услуг.
В соответствии с выше изложенным, а также с приведенными в 1.4 принципами построения методик определения экономической эф - 64 фективности создания АСУ, подробно рассмотрим основные принципы и порядок построения методики определения экономической эффективности автоматизированных систем диспетчерского управления движением на городском наземном маршрутизированном пассажирском транспорте (в дальнейшем - АСУД ГПТ).
Экономическая эффективность создания и внедрения автоматизированных систем диспетчерского управления движением на ГПТ должна определяться с учетом основных положений методики определения эффективности капитальных вложений [141] , в соответствии с разработанной научным советом по проблеме "Экономическая эффективность основных фондов, капитальных вложений и новой техники" Академии Наук СССР методики определения эффективности капитальных вложений в непроизводственную сферу [95] , а также методик определения экономической эффективности автоматизированных систем управления предприятиями и производственными объединениями, утвержденных Госпланом СССР, Госстроем СССР, ГКНТ и АН СССР [94, 96, 97] .
В соответствии с положениями указанных методик, разработок, проведенных в Московском автомобильно-дорожном институте [58, 59, 72, 140, 145] , а также положений изложенных в 1.4, оценку экономической эффективности подобного рода систем предлагается основывать на учете следующих основных принципов:
- обязательным условием обоснования эффективности является соблюдение народнохозяйственного подхода;
- эффективность оценивается системой показателей эффективности, соизмеряющих затраты на создание и внедрение новой техники с величиной ожидаемого эффекта;
Исследование эффективности разработки АСУД при совершенствовании методики ее оценки
Ранее, в 2.1, уже говорилось, что при определении эффективности создания АСУД на ГОТ на основе предлагаемой методики необходимо всецело учитывать влияние на эффективность временного фактора. Особенно это касается момента выхода создаваемой системы на проектную мощность, так как от этого зависит и величина получаемого народным хозяйством эффекта. То есть, чем дольше время освоения проектной мощности системы, тем, в соответствии с сопоставлением во времени затрат и получаемых эффектов, меньше величина суммарного народнохозяйственного эффекта. Под проектной мощностью, при этом, следует понимать максимально достижимое значение основных технико-эксплуатационных параметров работы ГПТ, на улучшение которых направлено внедрение АСУД. Как уже отмечалось, к таким параметрам при внедрении АСУД на ГПТ следует относить коэффициент регулярности движения ( Кр ) и снижение наполняемости подвижного состава ( ); при этом, как показано в 2.3, последний функционально зависит от первого, что позволяет считать достижение максимально возможных значений КР выходом системы АСУД ГПТ на проектную мощность.
В связи с изложенными обстоятельствами вполне логичным представляется такой случай, когда темпы освоения проектной мощности системы АСУД будут столь низки, что не позволят получить требуемой величины полного народнохозяйственного эффекта, то есть срок окупаемости системы ( Ток ) превысит 3,3 года, а расчетный коэффициент эффективности капиталовложений будет меньше нормативного.
Это обстоятельство послужило основанием для многовариантного расчета экономической эффективности создания АСУД на ГПТ.
Предложенные в работе методы определения экономической эффективности создания АСУД на ГПТ позволяют еще на стадии разработки, создания и внедрения системы разрабатывать с помощью многовариантных экономических расчетов стратегию освоения затрат. В качестве основ-V ного критерия здесь предлагается принимать величину среднего значения эффекта за все время службы, который позволил бы получить расчетный коэффициент эффективности капитальных вложений в систему не ниже нормативного. Исходной предпосылкой, при этом, являлось то, что проектная мощность системы может изменяться (для конкретного расчета эффективности создания АСДУ-А в г. Омске) от величины базисного уровня коэффициента регулярности движения ( КР =0,55 - установленное среднее значение коэффициента регулярности движения в г. Омске в 1975-1976 гг. в результате обработки данных специального обследования транспортного процесса), до предельного его уровня ( Кра =0,95 ); а минимальная и максимальная величина продолжительности освоения проектной мощности изменяется в пределах от I года до 10 лет. При чем последний срок принят равным физическому и моральному износу системы.
Результаты многовариантного расчета для системы АСУД на ГПТ приведены в настоящей работе (табл. 1 5, рис. I, прилож. 4).
Кроме того, на иллюстрациях (рис. 3.1, 3.2) приведены зависимости годового экономического эффекта ( 3roD ), срока окупаемости (Ток ) и расчетного коэффициента эффективности капитальных вложений (ЕР ), полученные на основе этих расчетов, от продолжительности освоения запроектированных мощностей, т.е. роста коэффициента регулярности движения. Полученные зависимости дают возможность определить граничные значения эффективности секционирования автоматизированной системы управления движением на ГТП во взаимосвязи с основными показателями качества транспортного обслуживания населения -повышением коэффициента регулярности движения ( Кр )
