Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Методические основы оценки эффективности реализации авиационной техники 10
1.1. Экономическое содержание, факторы и методы реализации авиационной техники в современных условиях 10
1.2. Система показателей оценки эффективности реализации авиационной техники 32
1.3. Анализ влияния условий финансирования
на эффективность реализации авиационной техники 44
Глава 2. Экономический анализ сбытовой деятельности предприятий авиационной промышленности 59
2.1. Анализ результатов работы предприятий авиационной промышленности 59
2.2. Анализ политики государственного стимулирования реализации авиационной техники в Российской Федерации 76
2.3. Анализ зарубежного опыта реализации авиационной техники 93
Глава 3. Оценка эффективности реализации авиационной техники 98
3.1. Оценка эффективности реализации авиационной техники на основе существующих методик 98
3.2. Разработка сценариев реализации авиационной техники на основе авторской методики 112
3.3. Оценка эффективности реализации авиационной техники для участников процесса 120
Выводы и рекомендации 126
, Список использованной литературы 129
- Экономическое содержание, факторы и методы реализации авиационной техники в современных условиях
- Система показателей оценки эффективности реализации авиационной техники
- Анализ результатов работы предприятий авиационной промышленности
- Оценка эффективности реализации авиационной техники на основе существующих методик
Введение к работе
По оценке специалистов1, потребность отечественных авиационных компаний в авиационной технике до 2015 года составит 1400 самолетов и 1150 вертолетов. В то же время усиление конкуренции на рынке авиационной техники, ослабление таможенных ограничений на пути импорта продукции иностранных фирм, снижение государственной поддержки предприятий авиационной отрасли не позволяют рассчитывать на активизацию сбыта отечественной продукции. Среди факторов негативного влияния следует также отметить недостаточную развитость сферы послепродажного обслуживания и сервиса авиационной техники, потери конкурентных позиций на рынках авиационной техники в зарубежных странах, рост себестоимости изготовления самолетов в силу перехода к единичному производству.
В свою очередь, это приводит к снижению эффективности сбытовой деятельности предприятий авиационной промышленности, сокращению притока инвестиций для расширенного воспроизводства воздушных судов, ослаблению инновационного, научного и технико-технологического потенциала авиастроительного комплекса, а также снижению вклада авиационной промышленности в увеличение валового внутреннего продукта страны.
В связи с этим необходима разработка новых и совершенствование существующих методов реализации продукции авиационной техники отечественных производителей, а также методической базы оценки их эффективности для расширения объемов сбыта воздушных судов, усиления конкурентных позиций на внутреннем и внешнем рынке, повышения конкурентоспособности деятельности авиастроительного комплекса в целом.
Изученность проблемы. Вопросам деятельности предприятий авиационной промышленности в условиях перехода к рыночным отношениям посвящено большое число работ как в отечественной, так и в зарубежной лите-
1 Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Утверждена постановлением Правительства РФ № 728 от 15 октября 2001 г.
ратуре. Здесь следует выделить труды таких исследователей, как В.Багриновский, М.Бендиков, Е.Джамай, В.Карнозов, Д.Козлов, В.Лапенков, П.Нечаев, С.Моисеев, В.Панагушин, В.Рыбаков, П.Севастьянов, А.Трошин, В.Шварев, И.Фролов, Е.Хрусталев.
Разработке новых инструментов и методов реализации продукции авиационной промышленности посвящены труды Н.Агеевой, Т.Анодиной, И.Бикмуллина, Е.Горбунова, В.Каргина, Ю.Коптева, И.Клебанова, Г.Лебедева, М. Чуйко, А.Юрчик. Вопросы оценки эффективности применения различных методов и инструментов реализации авиационной техники, в частности при использовании различных схем лизинга, нашли свое отражение в трудах таких исследователей, как В.Газман, М.Джуха, Е.Зарицкий, В.Кошкин, Г.Подшиваленко и другие.
Однако, несмотря на большое число работ, посвященных исследованию условий и факторов продвижения самолетов на рынке, методическая база оценки эффективности реализации продукции авиационной промышленности в условиях рыночной экономики требует дальнейшего совершенствования и уточнения.
Указанные обстоятельства и важность рассмотренных предпосылок определили тему диссертационной работы, ее цель и задачи, а также основные направления исследования.
Цель и задачи исследования. Цель работы заключается в разработке методических аспектов оценки эффективности реализации авиационной техники. Указанная цель предопределила постановку и необходимость решения следующих основных задач исследования:
- провести анализ тенденций развития рынка авиационной техники в Российской Федерации, выявить, систематизировать и обобщить факторы внутренней и внешней среды предприятий авиационной промышленности, оказывающие влияние на эффективность реализации производимой продукции;
провести сравнительный анализ существующих методов реализации авиационной техники, выявить их характерные свойства и черты, на основе чего разработать рекомендации по повышению эффективности методов реализации авиационной техники;
провести систематизацию мер государственной поддержки реализации авиационной техники, провести анализ влияния административных и экономических инструментов на активизацию сбыта авиационной техники;
разработать методику оценки эффективности реализации авиационной техники при условии применения различных методов продвижения на рынок продукции авиационной промышленности;
выявить состав, структуру и взаимосвязь факторов эффективности реализации авиационной техники, на основе чего разработать и обосновать систему показателей эффективности реализации продукции авиационной промышленности;
предложить сценарии реализации авиационной техники, провести их технико-экономическое обоснование и оценку эффективности, на основе чего обосновать выбор сценария, обеспечивающего наибольший эффект от реализации.
Объектом исследования являются предприятия авиастроительного комплекса, производящие и реализующие авиационную технику и комплектующие к ней.
Предметом исследования выступают закономерности формирования экономического эффекта при использовании различных методов реализации авиационной техники.
Методологической и теоретической основой исследования послужили отечественные и зарубежные публикации, данные государственной отчетности и статистических органов, законодательные и нормативно-правовые акты и программные документы в области промышленно-сбытовой политики применительно к сфере производства и реализации авиационной техники. На всех этапах исследования использовались методы экономического, структур-
ного и статистического анализа, классификации, моделирования и прогнозирования.
Научная новизна результатов исследования состоит в том, что в диссертации разработаны методические аспекты оценки эффективности реализации авиационной техники для создания условий активизации сбыта продукции и оживления отечественного производства. В соответствии с поставленными задачами автором лично получены следующие научные результаты:
установлено, что применение методов прямой продажи, приобретения на основе коммерческого кредита продукции авиационной промышленности осложнено в силу ее высокой стоимости, длительности производственного цикла и недостатка финансовых ресурсов у производителей и эксплуатантов воздушных судов, что обусловливает необходимость совершенствования инструментов сбытовой политики предприятий авиастроительного комплекса;
разработана и обоснована система показателей эффективности реализации авиационной техники, отличающаяся тем, что отражает экономические эффекты условий финансирования и использования мер государственной поддержки, позволяет оценивать пороговые значения показателей и диапазоны их изменений;
предложена методика оценки эффективности методов реализации продукции, учитывающая, в отличие от существующих методик, рентабельность эксплуатации авиационной техники, и обеспечивающая экономические интересы участников производства, реализации и эксплуатации продукции авиационной промышленности;
разработаны рекомендации по формированию состава, структуры и динамики составляющих процесса лизинга как инструмента реализации авиационной техники, что позволяет за счет изменения базы платежей, определения их величины в зависимости от эффективности использования продукции авиационной промышленности, более полного использования мер государственной поддержки обеспечить прирост экономического эффекта от реализации продукции предприятий авиационной промышленности;
- построены сценарии реализации авиационной техники (на примере
ФГУП «КАПО им.С.П.Горбунова») и оценена их сравнительная эффектив
ность; в результате сценарного подхода обоснована целесообразность равно
мерного распределения нагрузки на потребителя по оплате стоимости авиа
ционной техники во времени.
Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы при:
совершенствовании методической базы оценки эффективности сбытовой политики предприятий авиационной промышленности, разработке новых и адаптации существующих инструментов реализации авиационной техники;
выработке взаимоприемлемых условий контрактов на поставку авиационной техники с использованием различных методов и инструментов реализации продукции авиационной промышленности;
разработке рекомендации по формированию и совершенствованию мер государственной поддержки авиационной промышленности, качественной и количественной оценке ее влияния на прирост общественного благосостояния.
преподавании учебных дисциплин «Экономика предприятия», «Экономика отрасли», «Управление маркетингом».
Апробация и реализация результатов исследования. Основные положения диссертации были изложены автором на Всероссийской научно-практической конференции «Авиакосмические технологии и оборудование», проходившей в г. Казани в 2004 году.
Отдельные положения исследования были использованы при подготовке отчета о выполнении научно-исследовательской работы «Исследование основных тенденций и закономерностей формирования, экономического обоснования и государственного регулирования программ энергосбережения на предприятиях машиностроения Республики Татарстан», проведенной в рамках проекта Академии Наук Республики Татарстан по развитию приори-
тетных направлений науки в РТ. Полученные в ходе исследования результаты и практические рекомендации используются в учебном процессе при преподавании дисциплины «Экономическая оценка инвестиций».
Автором диссертации опубликовано 6 научных работ, связанных с темой исследования. Разработанная автором методика оценки эффективности реализации авиационной техники внедрена и используется в практике технико-экономических обоснований в деятельности компании ЗАО «КАПО - Туполев». Внедрение результатов исследования подтверждено соответствующими документами.
Объем и структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и рекомендаций, списка источников литературы. Она изложена на 138 страницах, содержит 34 таблицы, 11 рисунков, 9 формул.
Блок-схема диссертационного исследования представлена на рис.1.
Постановка цели и задач исследования
Анализ условий деятельности субъектов реализации
авиационнор техники ,
ОЙ'
Исследование методологической базы, экономического содержания, сущности, функций реализации продукции
Разработка иерархии функций реализации техники для отдельных субъектов авиационного пынкя
±
Анализ нормативно-правовой базы условий реализации авиационной
техники
Анализ инвестиционной и амортизационной политики субъектов реализации авиационной техники
Анализ структуры и состава рынка авиационной техники
Идентификация, систематизация и обобщение факторов эффективности реализации авиационной техники
Исследование существующих методов повышения эффективности реализации авиационной техники
Факторы, связанные с использованием авиационной техники
Факторы, связанные с условиями финансирования
Факторы, связанные с государственной политикой
*
+
Разработка показателей эффективности реализации авиатехники для участников сделки
I
Оценка эффективности, ранжирование и оценка чувствительности стратегии к изменениям внешней среды
Методика формирования состава и динамики платежей при схеме лизинга
Разработка сценариев
платежей при реализации
авиационной техники
Разработка состава и структуры технико-технологического эффекта
±
Разработка состава и структуры эффекта условий финансирования
Разработка состава и
структуры эффекта
использования амор
тизационных и нало-
говых льгот
Разработка практических рекомендаций по использованию результатов исследования
Рис. 1. Блок-схема диссертационного исследования.
Экономическое содержание, факторы и методы реализации авиационной техники в современных условиях
Авиационная промышленность является одной из самых масштабных в высокотехнологичном секторе российской экономики, при этом деятельность отрасли характеризуется высокой инновационной активностью и восприимчивостью. Существующая международная система регулирования авиационной деятель ности и постоянно возрастающие требования, предъявляемые к гражданской авиационной технике, создают условия для массированных нововведений и предшествующих им фундаментальных и прикладных научных исследований и разработок. Аналогичные процессы происходят в условиях жесткой борьбы за опережающие технико-технологические решения в сфере развития военной авиации.
В связи с этим следует отметить, что производство авиационной техники является не только крупным потребителем научно-технических и технологических новшеств, но и одновременно источником и обладателем мощного инновационного потенциала для их создания. Поэтому можно отметить, что сточки зрения развития всей российской экономики предприятия авиационной промышленности должны играть роль мощнейшего локомотива инновационно-технического прорыва.
Однако в современных условиях, несмотря на столь высокое значение авиационной промышленности для развития экономических процессов на территории Российской Федерации, в связи со свертыванием политики широкомасштабной государственной поддержки авиационная промышленность оказалась в глубоком кризисе. В результате основные хозяйствующие субъекты — предприятия — оказались в экономической среде, лишенной механизмов их согласованного взаимодействия. В авиационной промышленности, например, были слабо развиты такие системыообразующие элементы, как организация сбыта, отсутствовали специалисты по организации сбытовых сетей, реализации своей сложной и зачастую специфической продукции. При ее производстве в централизованной системе управления в этом не было необходимости — формирование госзаказа, его финансирование и распределение являлось исключительной функцией правительства.
Следует отметить еще одно из последствий столь жесткого структурированного административного подхода при становлении и формировании организационной и технологической структуры отечественной авиационной промышленности. Интегральная эффективность отрасли оказалась ниже, если сравнивать с рыночной конкурентной средой. Под воздействием рыночных сил, не знающих искусственных ведомственных барьеров, бизнес непрерывно и зачастую радикально совершенствует свою организацию, методы и технологии управления в условиях изменения внутренней и внешней среды. Поэтому в США развитие авиационной промышленности шло по более рациональному пути интеграции и диверсификации единого аэрокосмического комплекса промышленности страны, под которым понимается статистическая совокупность авиационной и ракетно-космической отраслей.
В настоящее время авиастроение в основном существует за счет прошлых научно-технических, конструкторских и технологических заделов, запас которых неуклонно истощается. Хронический недостаток финансовых ресурсов, ограниченных узкими рамками госзаказа и федеральных целевых программ, приводит к затягиванию или приостановке перспективных исследований и разработок, их удорожанию. В условиях отсутствия серьезных инвестиций в нововведения все труднее конкурировать с западными корпорациями.
Резкое сокращение, а по некоторым направлениям — и полная ликвидация государственного заказа привели к зависимости функционирования подотраслей авиастроительного комплекса от кратковременных импульсов интереса к авиастроению со стороны государства. В то же время финансово- экономическое положение в военном и гражданском самолетостроении, дви-гателестроении и вертолетостроении сильно различается, что связано с различными сегментами рынка и экспортными возможностями данных отраслей.
Вялость выхода отрасли из кризиса кроется не только в ее невостребованности, но и в слабых адаптивных способностях реагирования на специфику рыночных отношений и взаимодействий — для этого требуются коренные изменения и улучшения в экономической среде и на всех уровнях хозяйственной системы и отраслевого менеджмента.
Как показал обзор литературы [22, 25, 26, 27, 30, 31, 32], одними из изменений в деятельности авиационной промышленности должно стать слияние хозяйствующих субъектов в вертикально-интегрированные компании, в том числе аналогичные мировым транснациональным корпорациям, их структурно-технологическая и организационная трансформация, выбор профиля деятельности. Суть проблемы состоит не только в том, какими методами, средствами и за какое время этой цели можно достичь, но и в правильности и эффективности самого выбора с точки зрения ближней и дальней перспективы. Как показывают не впечатляющие результаты десятилетия преобразований в наукоемком секторе экономики, искусство стратегического выбора и его практического воплощения в российских условиях отраслевым и государственным менеджментом в полной мере еще не освоено. Длительный кризис авиационной промышленности — во многом следствие недостатка команд антикризисных менеджеров со стратегическим уровнем мышления и организаторских способностей.
Система показателей оценки эффективности реализации авиационной техники
В условиях нестабильности внешней среды и наличия большого количества вариантов приобретения и финансирования авиационной техники специалисты предприятия должны уметь проводить обоснованный выбор механизма финансирования с целью повышения общего экономического эффекта от реализации проекта. Этот эффект складывается под влиянием большого числа факторов, на которые предприятие должно уметь оказывать необходимые управляющие воздействия. По мнению автора, применительно к договорам реализации, связанным с поставкой авиационной техники, учитывая их экономическую природу, целесообразно выделить эффект, обусловленный превосходством технико-технологических характеристик реализуемой авиационной техники и эффект условий финансирования.
Под технико-технологическим эффектом автор понимает совокупность результатов, обусловленных возможностью снижения потребления горючесмазочных материалов, продления срока полезного использования авиационной техники, снижения трудоемкости и капиталоемкости технического обслуживания, повышение конструкционной безопасности авиационной техники. В конечном итоге технико-технологический эффект проявляется через снижение производственной себестоимости, что приводит к дополнительному приросту прибыли предприятия от операционной деятельности. Характерной чертой данного вида эффекта является его проявление только в рамках деятельности предприятия, занятого эксплуатацией авиационной техники, то есть авиакомпаний.
Под эффектом условий финансирования автор понимает возможность прироста рентабельности и прибыли предприятия при прочих равных условиях за счет изменения структуры капитала компании, метода финансирования и финансовых параметров договора реализации. Среди факторов эффекта условий финансирования автор отмечает срок и ставки привлечении заемных средств, картину платежей за заемные средства во временном аспекте, порядок их отражения в себестоимости продукции предприятия. Отличительной-чертой эффекта условий финансирования является возможность его распределения между отдельными участниками процесса реализации авиационной техники.
Данные виды эффектов отличаются не только составом и структурой факторов влияния, но и степенью чувствительности к изменению условий внешней среды, возможностью предприятия влиять на его величину, продолжительностью периода воздействия. Обобщенная автором характеристика данных эффектов приведена в табл. 1.9.
Как видно из табл. 1.9, данные виды эффектов зависят от большого количества отличающихся по своей природе факторов, а также временем воздействия на деятельность предприятия, так как эффект условий финансирования действует в течение гораздо более короткого периода времени, чем технико-технологический эффект.
В настоящее время условия финансирования предполагают, что срок распределения платежей при различных методах применительно к авиационной технике составляет 8-10 лет. Поэтому в течение 8-10 лет будет действовать эффект условий финансирования. Сама же авиационная техника эксплуатируется в течение 25-30 лет, поэтому в оставшееся время экономический эффект будет формироваться только под действием технического эффекта. В то же время принципы оценки эффективности инвестиционных проектов предполагают необходимость учета доходов от эксплуатации авиационной техники в течение всего жизненного цикла проекта, что оказывает непосредственное влияние на уровень интегрального экономического эффекта. Таким образом, возможна ситуация, особенно при оценке экономического эффекта за неполное время жизненного цикла авиационной техники, когда более совершенный самолет, позволяющий идти в ногу с техническим про грессом, может приносить меньшую прибыль предприятию и от его покупки придется отказаться. Это происходит за счет неблагоприятных условий финансирования данного проекта по сравнению с альтернативными.
Специалисты же, выбирая авиационную технику, судят по конечной прибыли, при этом будут считать, что раз самолет приносит более высокий эффект, то он является более совершенным по техническим параметрам.
В связи с этим для повышения прозрачности управленческих решений и выявления факторов влияния, присущих той или иной составляющей эффективности, автор диссертационного исследования считает необходимым раздельную оценку технико-технологического эффекта и эффекта условий финансирования. На наш взгляд, целесообразность выделения данного эффекта связана с тем, что он не зависит от структуры капитала компании, а также метода реализации авиационной техники. Это позволяет более четко и акцентированно выявить факторы влияния технического эффекта на уровень общего экономического эффекта и дистанцироваться от влияния финансовых условий реализации.
При этом возникает вопрос о выявлении показателя отчетности, который смог бы отразить уровень технического эффекта от реализации проекта. В настоящее время выделяют показатель операционной прибыли, так как данный вид прибыли не включает в себя проценты за кредит и налог на прибыль, что позволяет исключить влияние финансовых параметров проекта реализации авиационной техники. Данный показатель является водоразделом между операционной и финансовой сферами деятельности предприятия, позволяя проводить факторный анализ изменения конечной прибыли и определять эффективность производственной деятельности.
Анализ результатов работы предприятий авиационной промышленности
Анализируя деятельность предприятий авиационной промышленности, следует отметить, что динамика их развития характеризуется достаточно медленными темпами (табл. 2.1). Так, в 2004 году, несмотря на некоторую положительную динамику в развитии авиационной промышленности в целом, темп роста объемов производства многих предприятий, в том числе и двигателестроительных, снизился, а на отдельных предприятиях было отмечено уменьшение объемов.
В целом, объемы производства предприятий авиационной промышленности России уменьшились за 2004 год на 10%, численность уменьшилась на 4,1%, заработная плата увеличилась на 17,3%. Среди положительных фактов следует отметить, что согласно Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" [9] на проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ в 2004 году из средств федерального бюджета было выделено 2960 млн. рублей и привлечено внебюджетных средств для выполнения этих работ на общую сумму 4,0 млрд.рублей.
По ближнемагистральному самолету Ту-334, сертифицированному в декабре 2003 г., продолжались в 2004 г. испытания по расширению допустимых условий эксплуатации. По самолету Ту-204-300 проведены летные сертификационные испытания с новыми системами и оборудованием. В октябре 2004 г. самолет Ту-204-300 совершил первый беспосадочный рейс по маршруту "Москва-Владивосток".
В декабре 2004 г. совершил первый полет опытный образец нового регионального 70-местного пассажирского самолета Ан-148 с двигателями Д-436-148. К настоящему времени самолет совершил более 50 полетов по сертификационной программе.
По вертолету Ми-38 проводились летные испытания первого опытного экземпляра, изготовлены узлы и агрегаты второго аппарата. Ведутся испытания вертолетов Ка-226, "Ансат". Утвержден акт государственных стендовых испытаний двигателя ПС-90А-76, что открывает путь ремоторизации самолета Ил-76.
В качестве приоритетных опытно-конструкторских работ на 2005 год по программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 -2010 годы и на период до 2015 года" были предварительно определены темы: - по самолетам: RRJ, БСМС (МС-21), Бе-200, Ту-204-120, Ил-96-300; - по вертолетам: Ми-38; - по двигателям: SaM-146, ПС-90А2, НК-93, ТА-18-200, ТРДД для
БСМС, Д-436ТП.
Интересно отметить такую меру государственной поддержки, как выделение бюджетных средств в 2005 году в размере 6 млрд. рублей для увеличения уставного капитала лизинговых компаний. С целью стимулирования экспорта высокотехнологичной продукции предусмотрено предоставление государственных гарантий на 94 млн. долларов США для кредитования экспорта 2-х самолетов Ил-96-300 в Республику Куба.
В сфере деятельности гражданской авиации, несмотря на постоянный рост тарифов и ухудшение состояния инфраструктуры, наблюдаются отдель ные положительные тенденции, свидетельствующие о том, что воздушный транспорт становится все более востребованным в стране. Так, объем перевозок в 2004 г. составил около 83 млрд. пассажирокилометров (что на 17% больше, чем в 2003 г.), перевезено 33 млн пассажиров и 655 тыс тонн грузов. Всего в гражданскую авиацию в 2004 году поступило 11 воздушных судов нового поколения отечественного производства, а также сократилось количество авиакомпаний с 215 до 198. Все это происходило наряду с внедрением административной реформы с рассмотрением вопросов реформирования и развития авиационной промышленности. В то же время автор отмечает, что существует ряд проблем в ее функционировании, в том числе: - необходимость повышения уровня управляемости при существенном снижении координации работы со стороны госструктур; - отсутствие соответствующего рыночной экономике финансового механизма обеспечения разработки, производства и передачи в эксплуатацию авиационной техники; - недостаточный объем государственной поддержки по программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", особенно в области двигателестроения; - дефицит оборотных средств, необходимых для запуска серийного производства авиационной техники; - отсутствие возможности получения кредитов у российских банков на длительный срок с приемлемым уровнем годовых процентов, соответствующим мировой практике; - отсутствие экономических механизмов регулирования цен на комплектующие изделия и запасные части; - отсутствие долгосрочных заказов на авиатехнику; - раздробленность авиационной отрасли промышленности в результате стихийной приватизации и акционирования.
По мнению автора, состояние авиационной промышленности является следствием допущенных системных ошибок в деятельности государственных структур в авиастроении, усугубивших кризис в авиационной деятельности, признаками которого являются свертывание работ по новым типам летательных аппаратов, физическое и моральное старение парка воздушных судов, рост тарифов на воздушном транспорте, отсутствие средств у раздробленных авиакомпаний для приобретения новой техники, медленное внедрение поставок летательных аппаратов в эксплуатацию по лизинговым схемам, отсутствие современных требований и средств поддержания летной годности и обеспечения эксплуатации, отсутствие мер по защите внутреннего рынка авиатехники.
При поставленной задаче увеличения внутреннего валового продукта в 2 раза к 2010 году объем перевозок и услуг авиации должен возрасти по крайней мере в 3 раза и достигнуть уровня 100 млн. пассажиров. В свою очередь, это должно повлечь за собой развитие рынка отечественной авиационной техники, стимулирование ее производства и реализации, а также мер по совершенствованию государственного регулирования авиационной деятельности. К сожалению, задача удвоения к 2010 году внутреннего валового продукта не развернута.
Для решения данной задачи целесообразно участие в новом крупном проекте одного из мировых производителей в качестве разработчика и производителя крупного элемента конструкции самолета. И лишь после этого Россия сможет приступить к созданию собственного «прорывного» продукта с привлечением международной интеграции. Именно этот проект должен стать основным для объединенной авиастроительной корпорации, решение о создании которой было принято 22 февраля 2005 года на заседании президиума Госсовета под председательством Президента России В.В.Путина.
Оценка эффективности реализации авиационной техники на основе существующих методик
Выбор наиболее привлекательного метода реализации авиационной техники предполагает формирование исходных условий для расчета периодических платежей при их использовании. Напомним, что в целом платежи представляют собой общую сумму, выплачиваемую авиационной компанией предприятию, производящему и реализующему авиационную технику за предоставленное ему право пользования имуществом - предметом договора реализации. Каждая метод реализации обладает своими особенностями, которые определяют состав, структуру и динамику платежей во времени. Автор представил порядок определения величины платежей в соответствии с существующими методиками на рис. 3.1.
В настоящее время известны немало способов начисления платежей, мы рассмотрим четыре вида:
S Методом составляющих (линейный). / Методом составляющих (сумма чисел лет). S Методом потока денежных средств. S Методом коэффициентов. Для выбора наиболее привлекательного метода реализации нам следует определить критерии, которые будут иметь значение при выборе того или иного метода расчета. Важнейшим из этих критериев является активизация сбытовой функции реализации, что позволит увеличить прибыль производителя авиационной техники за счет роста продаж. Таким образом, учитывая высокую стоимость самолетов, рассчитаем, при каком методе сумма платежей будет наименьшей с точки зрения потребителей, а также в наибольшей степени соответствовать характеру и динамике денежных потоков от использования авиационной техники.
В качестве объекта расчетов автор избрал самолет ТУ-214, реализация которого производится по схеме лизинга. Исходные данные для проведения расчетов представлены в табл. 3.1.
Проведем расчет суммы платежей при использовании линейного метода. Как видно из названия, лизинговый платеж будет складываться из нескольких составляющих: -амортизационные отчисления; - плата за кредит; - лизинговая премия; - дополнительные услуги лизингодателя; - налог на добавленную стоимость.
Анализ табл. 3.3. показывает, что платежи за кредиты уменьшаются к концу действия договора, что связано с использованием в качестве базы для расчета платежей среднегодовой стоимости имущества. Это свидетельствует о том, что в первые годы эксплуатации самолета на компанию-эксплуатанта самолета выпадает достаточно большая нагрузка, которая может быть несопоставима с притоком денежных средств от эксплуатации воздушного судна. Поэтому авиационной компании придется использовать дополнительные средства для покрытия данных платежей.
В качестве базы для расчета премии и страховых взносов также используется среднегодовая стоимость имущества, при этом динамика премии и страховых взносов представлена в табл. 3.4.
В данном случае равномерная динамика платежей позволяет более мягко распределить нагрузку на предприятия-эксплуатанта во временном ас пекте, снизить величину платежей в первые годы эксплуатации самолета. В то же время необходимо отметить, что величины ежегодного платежа не хватает на покрытие всех составляющих платежа, поэтому в данном случае в первую очередь удовлетворяются интересы государства в виде налога на добавленную стоимость, затем интересы кредитной организации и страховой компании, а уже остаток средств идет на амортизационные отчисления и получение премии предприятием-производителем авиационной техники. Посмотрим, как проходит определение динамики платежей во времени при использовании метода сумм чисел лет полезного использования (табл. 3.7).
Как видно из таблицы 3.7, динамика амортизационных отчислений отличается от динамики отчислений, рассчитанной в соответствии с линейным методом. Здесь большая часть амортизационных отчислений приходится на первые годы договора реализации, что позволяет быстрее возвратить стоимость имущества, передаваемого в соответствии с договором лизинга. Динамика среднегодовой стоимости имущества оказывает такое же воздействие и на изменение платежей по кредитным ресурсам во временном аспекте, представленным в табл. 3.8.
Похожие диссертации на Эффективность реализации продукции авиационной промышленности
