Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Методические и организационные основы оценки эффективности инвестиций 8
1.1. Иностранные инвестиции - необходимое условие экономического развития 8
1.2. Источники финансирования реальных инвестиций в основные фонды 17
1.3. Международные требования к составу и содержанию инвестиционных проектов 24
1.4. Технико-экономическое обоснование инвестиционных проектов (Feasibility study) ЗО
1.5. Финансовый анализ и оценка эффективности инвестиций 56
Глава II. Роль морских портов в экономике йеменской республики и направления их развития 72
2.1. Краткая экономико-географическая характеристика Йеменской Республики 72
2.2. Современное состояние морских портов Йемена 77
2.3. Анализ теории и практики переработки грузов укрупненными местами 81
2.4. Направления технического перевооружения контейнерного терминала Мале в порту Аден 86
Глава III. Бизнес-план строительства контейнерного терминала в порту ходейда 91
3.1. Цель инвестиционного проекта 91
3.2.Характеристика порта Ходейда 93
3.3, План маркетинга 97
3.3.1. Тенденции развития мировых контейнерных перевозок 97
3.3.2. Место и роль порта Ходейда в системе портов Йемена 98
3.3.3. Характеристика грузооборота порта Ходейда 99
3.3.4. Характеристика портов конкурентов 103
3.4. Персонал и организационная структура управления терминалом... 104
3.4.1. Структура органов управления 104
3.4.2. Функции органов управления 105
3.5. Производственный план 107
3.5.1. Грузооборот 107
3.5.2. Требования к месту размещения терминала 108
3.5.3. Генеральный план 109
3.5.4. Технологические решения 109
3.5.5. Обеспечение контейнерного терминала инженерными коммуникациями, зданиями и сооружениями ПО
З.б.ФинансовыЙ план 110
3.6.1. Капитальные вложения 110
3.6.2. Численность работающих на контейнерном терминале 112
3.6.3. Эксплутационные затраты на содержание контейнерного терминала 113
3.6.4. Доходы 116
3.6.5. Оборотный капитал 117
3.6.6. Налоговая нагрузка 118
3.6.7. Анализ возможных рисков 119
3.6.8. Источники финансирования 120
3.6.9. Оценка коммерческой эффективности инвестиций в проект .. 123
3.6.10. Бюджетная эффективность 124
3.6.11. Технико-экономические показатели проекта 124
3.6.12. Вывод 126
Заключение 128
Список литературы 133
Приложения 144
- Международные требования к составу и содержанию инвестиционных проектов
- Современное состояние морских портов Йемена
- Производственный план
- Оценка коммерческой эффективности инвестиций в проект
Введение к работе
Анализ инвестиционных процессов в портах Йеменской республики позволяет сделать вывод, что главной особенностью текущего состояния и развития портового хозяйства является крайняя необходимость в реализации крупных инвестиционных проектов по реконструкции и строительству новых перегрузочных комплексов в портах Аден и Ходейда. В настоящее время созданы реальные возможности для разработки и осуществления таких проектов. Правительство Йеменской республики наметило меры по государственной поддержке такого строительства; страны-соседи, заинтересованные в улучшении обслуживания своего флота в этих портах, согласны предоставлять кредиты для строительства перегрузочных терминалов, отдельные инвесторы уже осуществляют финансирование таких работ в порту Аден.
Изучение опыта реализации инвестиционных проектов по развитию портов в Западной Европе и России показало, что темпы обновления перегрузочных комплексов зависят, прежде всего, от эффективности управления инвестиционными проектами, соответствия их сложившимся реальным условиям в стране.
Однако до настоящего времени в республике Йемен оценки экономической эффективности инвестиционных проектов в строительство перегрузочных терминалов не проводилось. Технический проект на реконструкцию контейнерного терминала в порту Аден (без экономического обоснования) был приобретен на основании длительных торговых переговоров, правительство при этом оказывало владельцам портов всестороннюю поддержку. Отсюда следует, что особую актуальность приобретают вопросы обоснования и принятия эффективных инвестиционных решений, которые позволят обеспечить владельцам портов достичь стратегических целей их развития и создать условия для полной их хозяйственной самостоятельности, долгосрочной и текущей финансовой устойчивости. Принципы обоснования экономической целесообразности реконструкции и строительства портов, разработанные в
СССР в условиях административно-хозяйственных методов управления и применявшихся в республике Йемен в период экономического и технического содружества обеих стран, в настоящее время не подходят к сложившимся условиям рыночных отношений и должны быть заменены новыми, отвечающими международным требованиям оценки эффективности инвестиционных проектов.
До настоящего времени экономистами Йеменской республики практически не выполнялись теоретические проблемы обоснования стратегических решений фирм по реализации крупных инвестиционных программ, в том числе программ реконструкции и строительства портов, выбора оптимальных технических решений из ряда сравниваемых вариантов. Поэтому разработка методических основ оценки экономической эффективности инвестиционных проектов в развитие морских портов Йемена на основе методов, обеспечивающих системное обоснование инвестиционных программ формирования бюджета капитальных вложений в условиях современного состояния экономики республики и отвечающих условиям рынка, является актуальным направлением разработки теории инвестирования капитала.
Все это определяет актуальность темы диссертационного исследования, целью которого является развитие методических рекомендаций оценки экономической эффективности инвестиционных проектов реконструкции и строительства морских портов, обеспечивающих экономический рост и финансовую устойчивость их владельцам в результате повышения качества принятых инвестиционных решений. Для достижения указанной цели в диссертации были поставлены следующие задачи:
Изучение международных требований к составу и содержанию инвестиционных проектов.
Исследование особенностей инвестиционных процессов в Йеменской республике и возможности использования рекомендаций ЮНИДО для технико-экономического обоснования инвестиционных проектов.
Обоснование концепции управления инвестиционными процессами в портах Аден и Ходейда, отвечающей экономическим условиям развития Йемена.
Разработка методических положений по управлению инвестиционными процессами развития морских портов Йемена на основе сравнения возможных вариантов технических решений и выбора оптимального проекта.
Обоснование системы показателей для оценки и выбора оптимального инвестиционного проекта строительства контейнерного терминала из ряда технических решений.
Выполнение расчетов показателей для оценки экономической эффективности инвестиционного проекта строительства контейнерного терминала в порту Ходейда, предложенного к реализации корпорацией стран бассейна Персидского залива (Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, Оман и Кувейт).
Разработка бизнес-плана строительства контейнерного терминала в порту Ходейда.
Объектом исследования являются инвестиционные проекты строительства и реконструкции портов Йеменской республики.
Предметом диссертационного исследования является методология управления инвестиционньши процессами и методы оценки эффективности инвестиционных проектов, используемых в Российской Федерации и странах Западной Европы.
В качестве теоретической и методологической основы исследования автором использованы современные концепции и теории рыночной экономики, общая теория управления, зарубежные исследования и разработки в области оценки эффективности инвестиционных проектов, определяющие стратегию рыночных преобразований в России и в области транспортной политики.
Теоретические и методические вопросы определения экономической эффективности капитальных вложений и оценки инвестиционных проектов
ф автор изучил по трудам российских ученых ВВ. Багрова, Л, А. Ваага, КМ. Ве-
ликанова, В.Г. Золотогорова, В.В. Новожилова, Т.С. Хачатурова, Л.М. Чистова и других,
Вопросы технико-экономического обоснования реконструкции и строительства портов рассмотрены в трудах Т.А. Алексеевой, А,А. Булова, АС. Бутова, В.И. Краева, Г.М. Курошевой, Г.В. Поварова, И.П. Скобелевой, Я.Я. Эглита и других ученых и специалистов водного транспорта.
При разработке методических рекомендаций для оценки эффективности инвестиционных проектов в развитии портов республики Йемен использовались методы обобщения и системного целевого подхода, группировки, логического и системного анализа.
Международные требования к составу и содержанию инвестиционных проектов
В настоящее время во всех странах мира в качестве стандарта используется концепция технико-экономического обоснования инвестиционных проектов, разработанная организацией ООН по промышленному развитию ЮНЙДО (United Industrial Development Organization) [47].
Инвестиционное проектирование - это разработка комплекса технической документации, содержащей технико-экономическое обоснование (ТЭО), бизнес-план инвестиционного проекта и другие материалы, необходимые для реализации проекта. Неотъемлемой частью технико-экономического обоснования является смета, в которой указывается стоимость инвестиционного проекта. Инвестиционный проект - это комплексный план мероприятий и работ, включающий проектирование, строительство, приобретение оборудования и технологий, подготовку персонала и т.п., направленных на создание нового, расширение и модернизацию действующего объекта для производства продукции, выполнения работ и оказания услуг. Инвестиционный проект представляет собой систему организационно-правовых и расчетнофинансовых документов, необходимых для осуществления строительства, а также включает рекомендации, направленные на успешную их реализацию с целью достижения максимальной экономической выгоды.
Инвестиции в сфере строительства новых объектов начинаются с разработки проекта, т.е. проект является одним из звеньев осуществления капитального строительства, связывающих науку с производством.
Понятие «проект» включает в себя технические материалы (расчеты, чертежи, макеты вновь создаваемых сооружений, устройств, машин, зданий и т.п.), предварительное содержание договора, план, замысел. Разработка и реализация инвестиционного проекта от первоначальной идеи до промышленной эксплуатации может быть представлена в виде инвестиционного цикла, состоящего из трех фаз: прединвестиционной, инвестиционной и эксплуатационной (производственной). Каждая из этих фаз в свою очередь подразделяется на стадии.
Промежуток времени от зарождения инвестиционной идеи до детально взвешенной оценки эффективности инвестиций и принятия конкретных решений о реализации проекта носит название прединвестиционной фазы.
Инвестиционная фаза включает время на переговоры и заключение договора, инженерно-техническое проектирование, строительство, производственный маркетинг и обучение.
Эксплуатационная (производственная) фаза включает период от сдачи и ввода в промышленную эксплуатацию инвестиционного проекта до его ликвидации.
Подготовительные прединвестиционные исследования
Прединвестиционная фаза начинается с зарождения инвестиционной идеи и должна привести к детально взвешенным оценкам эффективности инвестиций и принятию конкретных решений по проекту [47]. Деление прединвестиционной фазы на стадии (рис. 1.1) не позволяет действовать от идеи проекта до окончательного технико-экономического обоснования (ТЭО) не посредственно без поэтапной проверки идеи или представления альтернативных решений. Деление фазы на стадии позволяет также исключить большое количество лишних ТЭО тех проектов, для которых маловероятна возможность достижения инвестиционной фазы.
Первой стадией предварительной прединвестиционной фазы является исследование возможностей. Оно служит основным инструментом, используемым при количественной оценке информации, которая необходима для развития идеи проекта в конкретное предложение. Исследование может носить поверхностный характер и основываться на общих оценках, В качестве источника исходных данных могут служить уже существующие аналогичные проекты.
Современное состояние морских портов Йемена
Как было отмечено, основными отраслями экономики, приносящими доход йеменской республике, являются сельское хозяйство - 20% ВВП и нефтедобывающая промышленность - 70% ВВП. Остальные 10% приходятся на транспорт, туризм и легкую промышленность.
В сложившейся ситуации особые надежды возлагаются на модернизацию и развитие морских портов республики.
Занимая выгодное географическое положение, порты Аден и Ходейда, могут стать крупнейшими перегрузочными центрами Ближнего Востока. Однако для этого потребуются значительные капиталовложения.
Недостаточная механовооруженность причалов и слаборазвитая инфраструктура не позволяют портам Йемена выдерживать конкуренцию с такими крупными зарубежными перегрузочными комплексами как Сингапур, Дубай, Джидда, Оман, Бахрейн.
Находясь на перекрестке международных морских путей и имея выгодные географические условия, Аден издавна считался важным торговым портом, а с открытием в 1869 году Суэцкого канала стал обязательным пунктом захода судов, следующих из Индийского океана в Европу, и обратно. Порт расширялся и эффективно работал вплоть до 1967 года, когда Суэцкий канал был закрыт на 8 лет в связи с арабо-израильской войной. На тот момент Аден считался вторым портом в мире по судозаходам (5-7 тыс. судов в год).
Порт прекратил свое развитие именно в то время, когда соседние государства стали получать большие доходы от добычи и экспорта нефти и смогли превратить свои порты в крупные грузоперевалочньге центры.
В связи с этим Аденский морской порт сильно задержался с входом в эпоху контейнерных перевозок. Двойная перегрузка, практиковавшаяся в большинстве портов до 60-х годов, продолжалась в Адене вплоть до конца 80-х гг.
В 1986 году, заручившись финансовой поддержкой Арабского Фонда, администрация порта приступила к строительству терминала многоцелевого назначения в прибрежном районе Адена - Мале. Появился новый причал для приема больших сухогрузов и установлены два мостовых крана для логруз-ки-вызгрузки контейнеров [143].
Однако с тех пор контейнерный причал ни разу не подвергался модернизации и реконструкции и на данный момент не отвечает современным требованиям.
Более позднее вступление портов Йемена в сферу контейнерных перевозок имеет и свои положительные стороны, в связи с тем, что появилось новое поколение гигантских контейнеровозов, которые могут принять не все порты мира. Строящийся контейнерный терминал в районе Колтэкса, может работать с судами такого класса Глубина у причальной стенки (16 м) позволяет швартоваться самым большим контейнеровозам.
В 1999 году вступила в строй первая очередь контейнерного терминала в порту Аден на площади 35 га, где расположены: перрон длиной 700 м с двумя причалами (глубина подходной зоны - 16 м); складские площади; административные и подсобные здания общей площадью 10 тыс. кв. м; 4 подъемных крана грузоподъёмностью 40 т, способных перемещать контейнеры на 55 м; балочные краны для перемещения контейнеров.
Будущее Аденского порта напрямую связано с развитием свободной экономической зоны, составной частью которой является контейнерный терминал. Вторая очередь строительства начнется после достижения пропускной способности действующей части в 300 тыс. контейнеров в год. Постепенно пропускная способность первой очереди проекта достигнет оптимального объема в 500 тыс. контейнеров в год [130].
Создание второй и третьей очередей терминала предусматривает строительство еще трех причалов и складских площадей, пропускной способностью в 1,5 млн. контейнеров в год. Ожидается, что после завершения работ по строительству всех 5 причалов, управление Сингапурских портов, осуществляющее работы, подпишет соглашение о строительстве еще десяти причалов в контейнерном порту Аден.
К 2010 г. новые контейнеровозы, вместимостью более 3 тыс. контейнеров, будут составлять 33% от всех контейнерных судов, а Аден будет способен принять их, что позволит ему стать в один ряд с наиболее предпочтительными портовыми регионами.
Следует отметить, что Аденский порт продолжает оказывать услуги по бункеровке судов и остается крупным рыбным портом, Помимо этого, внимание некоторых компаний привлекают ремонтные доки, которые подлежат переоборудованию и расширению. По данным опроса транснационального контейнерного союза к 2010 г. Аден будет находиться в числе 5 самых крупных портов контейнерного назначения [130]. К тому же в Адене предполагается реализация проекта по созданию свободной экономической зоны, который даст широкие возможности для получения сверхприбылей зарубежным компаниям.
Вторым крупным перегрузочным комплексом Йемена является порт Ходейда, построенный с помощью советских специалистов в 1961 году. Он существенно отличается от Адена по форме собственности, сохраняя значительную долю за государством. На современном этапе порт испытывает серьезные трудности, связанные с наличием устаревшего перегрузочного оборудования, износ которого составляет более 40%, слаборазвитой инфраструктурой и недостатком транспортных средств и средств механизации. В качестве конечной цели развития порта на ближайшие 10 лет предусматривается выход его на конкурентоспособный уровень. Для этого предполагается: завершить строительство терминала для скоропортящихся грузов, модернизировать контейнерный причал и существующие крытые склады, обновить парк перегрузочной техники.
Для этого имеются следующие условия:
- порт спроектирован таким образом, что легко подвергается расширению;
- порт имеет необходимые навигационные условия, являясь одной из самых больших защищенных гаваней;
- подписаны протоколы о сотрудничестве с целым рядом крупнейших перевозчиков.
Производственный план
Программа производства и реализации планируемых товарно-портовых услуг по экспорту и импорту контейнерных грузов базируется на результатах маркетингового исследования, а также на календарном плане строительства и графике поставки и монтаже перегрузочного оборудования.
В расчетах экономических показателей проектируемых объектов контейнерного терминала принят грузооборот, определенный исходя из поэтапного их строительства. При этом учтено постепенное освоение портовых мощностей.
Прогнозируемые объемы грузооборота объекта приведены в табл.3.6.
При прогнозировании объемов и структуры грузопотоков через проектируемый комплекс использован материал стратегического плана развития портов Аден и Ходейда в 2000г.
Кроме того, широко использовались экспертные оценки специалистов-производственников о величине и структуре перспективных грузопотоков контейнерных грузов, основанные, в частности, на заявках грузоотправителей с учетом их потребности в контейнерных перевозках.
Проектируемый контейнерный терминал как составная часть морского торгового порта, должен:
- располагаться на территории Йеменской республика на пути прохождения одного или нескольких мировых транспортных коридоров;
- быть вблизи к глубоководным фарватерам Красного моря для возможности обслуживания судов большой грузоподъемности, перевозящих контейнеры с осадкой до 13 м при минимальных объемах дноуглубительных работ;
- располагаться на территории максимально приближенной к развитой сети шоссейных дорог, обеспечивающих ему прочные связи со всеми регионами страны;
- иметь территорию, достаточную для размещения операционных и складских площадей, а также иметь перспективную возможность увеличения площадей терминала;
- располагаться на территории, приближенной к развитым инженерным коммуникациям и промышленным объектам, при этом объем капитальных вложений на освоение промплощадки, земляных и строительных работ должен быть минимальным;
- планирование застройки контейнерного терминала должно исходить из условия зонирования территории по производственному принципу и с учетом экономических, санитарно-гигиенических, экологических и других требований;
- хорошо защищен от сильного естественного волнения Красного моря. Всем требованиям удовлетворяет территория порта Ходейда. Площадка под терминал отводится в северо-восточной части порта. Территория для размещения контейнерного терминала отсыпается для защиты от ветра и сильного волнения моря, Длина проектируемого причала составляет 300 м, с глубиной 13 м (с возможностью увеличения до 16 м), что дает возможность принимать одновременно 1-2 судна, в зависимости от типа судна и его технических характеристик.
Грузовые площадки для хранения контейнеров располагаются на территории в прикордонной и тыловой зонах причала. Площадь территории контейнерного терминала составляет 11 га. Пропускная способность комплекса по контейнерам на полной мощности составит 92 тыс. контейнеров в год.
Для обработки судов предполагается использовать два причальных контейнерных перегружателя, четыре специальных контейнерных погрузчика, четыре контейнерных автопогрузчика и четыре трейлера.
Механизация транспортно-складских работ осуществляется посредством портальных погрузчиков для контейнеров, автопогрузчиками.
Поступление и отправление контейнеров на терминале осуществляется только автотранспортом. Опыт работы контейнерных терминалов в Йеменских и зарубежных портах показывает, что в настоящее время грузоотправители предпочитают использовать автотранспорт, как наиболее надежный и скоростной вид передвижения контейнеров, обеспечивающий полную их возвратность.
Оценка коммерческой эффективности инвестиций в проект
Расчет показателей эффективности выполнен в соответствии с международными требованиями методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов, используемых в РФ.
Для расчета показателей оценки эффективности используемых в мировой практике, применен программный продукт, разработанный информационно-консультационной фирмой "Альт-Инвест", версия 3.0, г. Санкт-Петербург и учитывающий методические рекомендации Международного Центра промышленных исследований при ЮНИДО.
Для оценки коммерческой эффективности инвестиций проекта приме нены показатели, которые приведены в табл.3.14.
Важным показателем эффективности инвестиций для строительства контейнерного терминала является внутренняя норма прибыли (internal rate of return=IRR). Смысл этого показателя в определении максимальной процентной ставки платы за привлекаемые кредиты, при которой проект еще не убыточен. Другими словами, это гарантированный нижний уровень прибыльности инвестиционных затрат.
В нашем случае IRR превышает процентную ставку по кредитам в дан 124
ном секторе инвестиционной деятельности. Такой проект может быть рекомендован к реализации.
Чистый дисконтированный доход (net present value=NPV) является важнейшим показателем оценки эффективности проекта. Положительное NPV свидетельствует о целесообразности инвестиций в проект, отрицательное NPV, наоборот, свидетельствует о нецелесообразности инвестиций в проект.
Остаток свободных денежных средств, накопленный за период строительства терминала, учитывает чистый доход проекта в денежные потоки на погашение обязательств перед кредиторами. Значение остатка свободных денежных средств положительно в любом интервале планирования, что характеризует проект как финансово осуществимый.
Так как в проекте не предусмотрено прямых и косвенных средств государственной поддержки на реализацию проекта и бюджеты всех уровней не несут никаких затрат по данному проекту, то за показатели бюджетной эффективности можно принять чистый дисконтированный доход бюджета и сумму налоговых поступлений от проекта.
При этом чистый дисконтированный доход бюджета составляет 10344 тысяч долларов США (см. в приложении "бюджетная эффективность") совокупные налоговые поступления за 10 лет (период расчета) составят 32381 тысяч долларов США (см. в приложении "Бюджетная эффективность"),
Проект характеризуется высоким показателем внутренней нормы прибыльности - 31%. Показатель превышает реальную (безинфляционную) банковскую процентную ставку по долгосрочным кредитам. Эффективность проекта также подтверждается и другими высокими показателями коммерческой эффективности: рентабельностью собственного капитала (20%), рентабельностью постоянных активов (60%).
Приведенные выше расчеты свидетельствуют о высокой эффективности проекта.
Разрабатываемым проектом предусмотрено строительство контейнерного терминала в порту Ходейда Йеменской республики. Срок строительства проекта до момента полного освоения мощностей составляет 6 лет. Проект обеспечивает получение балансовой и чистой прибыли, начиная с 2-го года.
К году завершения строительства терминала накопленная чистая прибыль составит 51870 тыс. долл., свободные денежные средства составят 53102 тыс.долл..
Внутренняя норма доходности высокая - 31%, чистый дисконтированный доход - 22535 тыс.долл., простой срок окупаемости - 4,3 года и дисконтированный срок окупаемости - 5 лет.
Высокая эффективность проекта обеспечивает сверхдостаточное значение показателей ликвидности к году полного освоения производственных мощностей терминала:
- коэффициент общей ликвидности - 49,90 раза;
- коэффициент срочной ликвидности - 49,82 раза;
- коэффициент абсолютной ликвидности — 49,13 раза;
Коэффициент общей платежеспособности составляет 98,5%, что позволяет порту своевременно и в полной сумме гасить свои обязательства, начиная с 2-го года строительства.
Коэффициент автономии также имеет очень высокие показатели, начиная с 1-го года строительства. Он возрастает от 57,7% до 469,1% и свидетельствует о полной финансовой независимости предприятия.
Таким образом, предлагаемый проект является инвестиционно привлекательным для инвесторов и эффективным для государства. Бюджетная эффективность проекта составляет 32381 тыс. долл.
