Введение к работе
Актуальность темы исследования. Транспорт является важной составной частью экономики Российской Федерации. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспорт является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов и страны в целом. Важное значение транспорт имеет также в решении социально-экономических проблем: транспорт обеспечивает занятость 4,3 млн. чел., что составляет более 6% среднегодовой численности всех занятых в экономике.
В условиях становления рыночных отношений существенно возрастает роль инновационного развития транспорта в целом и его отдельных сегментов. Поскольку от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий реальной экономики, а рынок подразумевает обмен товарами и услугами, без транспорта невозможен и сам рынок.
В такой большой стране, как Российская Федерация, мощности транспортных потоков имеют существенные различия по ее регионам и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов. Обеспеченность путями сообщения, как по общей длине, так и по густоте в федеральных округах отличается в десять и более раз. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как размещения, так и качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижений научно-технического прогресса.
Из вышесказанного следует, что инновационное развитие транспортной системы в целом и грузовых перевозок, как важнейшей ее подсистемы, необходимо как по экономическим, так и по социальным причинам. Главная цель при этом – снижение транспортных издержек с одновременным снижением транспортных тарифов, поскольку высокая транспортная составляющая является тормозом в развитии многих отраслей и производств, что предполагает создание конкурентной среды и оптимального соотношения прямого государственного регулирования и рыночных методов хозяйствования в отрасли.
В связи с изложенным актуальными являются исследования, направленные на анализ проблем и разработку направлений инновационного развития грузовых перевозок как важнейшего сегмента транспортной системы Российской Федерации. Данная область исследований относится к направлению 4.1 Паспорта специальности 08.00.05 «Развитие теоретических основ, методологических положений; совершенствование форм и способов исследования инновационных процессов в экономических системах» и направлению 4.2 «Развитие методологии и методов оценки, анализа, моделирования и прогнозирования инновационной деятельности в экономических системах».
Степень разработанности проблемы. Вопросы инновационного менеджмента рассматривались рядом ученых. Значительный вклад в теорию инноваций внесли А.И. Анчишкин, Л.С. Барютин, Э.Г. Гейгер, С.Ю. Глазьев, А. Клайнкнехт, Н.Д. Кондратьев, Г. Менш, Н. Мончев, Э. Мэнсфилд, Ф. Никсон, И. Перлаки, Э. Роджерс, Б. Санто, Т. Твисс, А.Н. Фоломьев, В.Д. Хартман, Й. Шумпетер, Ю.В. Яковец и ряд других зарубежных и отечественных ученых. Теория управления инновациями рассматривалась в работах таких ученых, как А.А. Богданов, М. Вебер, А.К. Гастев, Г. Таун, А. Файоль, Г. Форд, Г. Эмерсон.
Вопросы разработки методологии выбора стратегии развития субъектов хозяйственной деятельности рассматривались в работах О.С. Виханского, И.Н. Герчиковой, Г.Б. Клейнера, М.И. Круглова, Э.А. Уткина, Р.А. Фатхутдинова, А.Н. Фоломьева, Ю.В. Яковца. Весомый вклад в разработку теоретических, методологических и практических аспектов функционирования и развития социально-экономических систем внесли российские ученые А.Н. Авдулов, Ю.П. Алексеев, В.Н. Архангельский, С.Д. Валентей, С.Ю. Глазьев, Л.М. Гохберг, В.И. Кушлин, Б.С. Жихаревич, Л.Я. Косалс, В.Г. Лебедев, В.Н. Лексин, Н.Н. Некрасов, В.Б. Силов, С.А. Суспицын, Р.И. Шнипер, Б.М. Штульберг, В.П. Чичканов.
В последнее время появились работы экономистов, в которых рассматриваются отдельные вопросы инновационного развития народного хозяйства современной России в целом, его отраслей, предприятий. Среди них в разрезе разрабатываемой тематики представляют интерес докторские диссертационные работы Л.Г. Паштовой, А.А. Прановича, В.И. Сидоренко, И.М. Степнова, в которых освещены проблемы стратегии управления инновационной деятельностью, управления инновационно-инвестиционной деятельностью в народном хозяйстве России.
Анализ указанных работ показал, что имеющиеся в них теоретические и методологические положения могут быть использованы при разработке выбранной темы исследования, в то же время научную разработанность проблем развития инновационной деятельности хозяйствующих субъектов нельзя признать достаточной. Это обусловило выбор объекта, предмета, целей и задач диссертационного исследования.
Объект исследования – сегмент грузовых перевозок системы транспортного хозяйства Российской Федерации, взаимодействующие с конечным множеством рыночных экономических элементов, объединенных потоками инноваций, денег, товаров и информации.
Предмет исследования – экономические отношения субъектов экономической деятельности, обусловливающие стратегию инновационного развития грузовых перевозок.
Цель исследования состоит в разработке и научном обосновании направлений инновационного развития грузовых перевозок как подсистемы транспортного хозяйства Российской Федерации.
Достижение поставленной цели осуществлялось постановкой и решением следующих основных задач исследования:
- рассмотреть методологические принципы и методические основы исследования инновационных аспектов развития грузовых перевозок;
- выполнить анализ современного состояния российского сегмента грузовых перевозок, факторов его инновационного развития;
- разработать типологию российских макрорегионов по комплексу факторов развития грузовых перевозок;
- выполнить анализ проблем и установить приоритетные направления инновационного развития грузовых перевозок.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили методологические принципы, теоретические положения и выводы, содержащиеся в фундаментальных и прикладных исследованиях отечественных и зарубежных авторов по теории инновационной деятельности, системному анализу, экономико-математическому моделированию. В процессе исследования применялся методический аппарат экономико-математического моделирования, методы статистического анализа. Обработка эмпирической информации, экономико-математическое моделирование осуществлялись с использованием новейших программ статистического анализа.
Фактологическая база диссертации построена на материалах анализа отечественных и зарубежных публикаций по проблематике исследования, статистических данных, а также производственного опыта ведущих менеджеров отрасли.
Научная новизна проведенного исследования заключается в научном обосновании приоритетных направлений инновационного развития сегмента грузовых перевозок российской транспортной системы, что позволит обеспечить более полное и качественное удовлетворение потребностей в транспортных услугах народного хозяйства страны.
Научная новизна подтверждается следующими научными выводами и результатами, выносимыми на защиту:
1. Инновационное развитие сегмента грузовых перевозок российской транспортной системы имеет особенности, обусловленные сложностью перехода от планового хозяйствования к рыночной экономике из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и сверхкрупных транспортных монополий. Важное влияние на процесс инновационного развития грузовых перевозок оказывает неравномерность структуры отраслей хозяйства регионов Российской Федерации, формирование товарных рынков в регионах и общероссийского рынка в целом, развитие процесса интеграции страны в мировую хозяйственную систему.
2. Обосновано, что инновационное развитие грузовых перевозок в принципе нельзя рассматривать в узком муниципальном и даже в региональном масштабе – анализ состояния и динамики его развития необходимо проводить по федеральным округам и России в целом. В методологическом аспекте эффективными методами исследования сегмента грузовых перевозок являются: графическое представление объемных показателей грузовых перевозок в виде диаграмм Парето с кумулятой, расчет территориальных индексов для анализа распределения грузовых перевозок между федеральными округами, представление статистических данных в виде временных рядов базисных темпов роста, их моделирование «стандартными» аппроксимирующими функциями с помощью процедуры «Curve Estimation» пакета анализа данных SPSS Base, разработка типологии федеральных округов по информативным факторам развития грузовых перевозок с помощью факторного и кластерного анализа этого же пакета программ.
3. Анализ состояния транспортной отрасли показал, что в настоящее время инновационному развитию сегмента грузовых перевозок препятствует множество проблем, ключевые из которых связаны с низким уровнем транспортной инфраструктуры. С учетом особенностей размещения производительных сил России, интенсивного обмена продукцией и ресурсами всех ее регионов, из сегментов транспортной инфраструктуры приоритетное значение имеет железнодорожный транспорт, занимающий второе место в грузообороте всех видов транспорта после трубопроводного; развитие железнодорожных грузовых перевозок тесно связано с автомобильными перевозками.
4. Особенностью развития грузового железнодорожного транспорта является противоречие между монопольными и конкурентными видами инновационной деятельности. В монопольном секторе, к которому относятся пути и путевое хозяйство, энергоснабжение, пункты техобслуживания, сохраняется государственное регулирование тарифов в соответствии с затратами и нормой прибыли, необходимых инвестиций и общеотраслевых нужд, бюджетная поддержка социально-значимых перевозок. Этому сектору противостоит конкурентный сектор, в котором созданы конкурирующие перевозочные грузовые компании.
5. Предложено общие тенденции и особенности развития грузовых перевозок в различных федеральных округах выявлять с помощью анализа корреляционных связей между факторами транспортной инфраструктуры и интенсивности грузовых перевозок, отвечающих двум временным интервалам – в 1990 году (дорыночный период) и в 2006 году (период стабилизации российской экономики). Эмпирически обосновано, что если в 1990 году интенсивность железнодорожных перевозок была фактором, интенсифицирующим автомобильные перевозки, то в 2006 году интенсивность ЖД перевозок стала «замедляющим» фактором – с ростом интенсивности грузовых перевозок железнодорожным транспортом интенсивность автоперевозок снижается.
6. На основании изучения корреляционных связей между факторами транспортной инфраструктуры и интенсивности грузовых перевозок показано, что исходное шестимерное пространство информативных показателей развития грузовых перевозок может быть сведено к двумерному, что обеспечивает наглядное представление федеральных округов на плоскости двух главных факторов. Первый главный фактор – транспортной инфраструктуры – наиболее информативен, объясняет более половины общей дисперсии. Второй главный фактор, менее информативный, коррелирует с показателями интенсивности грузовых перевозок и является фактором интенсивности грузовых перевозок. Самостоятельным является фактор роста тарифов на грузовые перевозки. Эмпирически обоснованы высокие темпы роста тарифов, особенно на железнодорожные перевозки, по сравнению с темпами роста цен на промышленную продукцию и в строительстве, а также темпов роста тарифов на автомобильные перевозки.
7. Разработана классификация федеральных округов РФ на четыре однородные группы, однородные по факторам транспортной инфраструктуры и интенсивности грузовых перевозок, выполнена их идентификация. Северо-Западный и Уральский федеральные округа отвечают центральной тенденции, Сибирский Федеральный округ характеризуется большими объемами грузовых перевозок, а Дальневосточный Федеральный округ, наряду с неразвитой транспортной инфраструктурой, отличается пониженной интенсивностью грузовых перевозок. Кластер, в который входят Центральный, Приволжский и Южный федеральные округа, характеризуется развитой транспортной инфраструктурой при близкой к среднему уровню интенсивности грузовых перевозок. Предложенная типология федеральных округов РФ может быть использована при разработке основных направлений инновационного развития грузовых перевозок, учитывающих особенности макрорегионов.
8. Выявлены проблемы и обозначены стратегические задачи по инновационному развитию сегмента грузовых перевозок. В секторе железнодорожных перевозок – это совершенствование путевого хозяйства, переход на систему комплексной диагностики инфраструктуры, внедрение малообслуживаемых технологий, создание и внедрение интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой и работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий, строительство в энергодефицитных регионах генерирующих объектов для обеспечения потребностей железных дорог в электрической и тепловой энергии. В перспективном развитии сектора автомобильных перевозок наиболее важными задачами являются: координация работы с другими видами транспорта; сокращение сверхдальних перевозок; расширение выпуска автомобилей с погрузо-разгрузочными устройствами, а также автомобилей большой грузоподъемности; применение на перевозках автопоездов с набором прицепов и полуприцепов; создание автомагистралей и проведение реконструкции действующих.
9. Генеральным направлением инновационного развития грузовых перевозок является контейнеризация перевозок на базе многовекторной логистики, преимущества которой заключаются в широких возможностях системы опорных распределительных терминалов, а также технологии контейнерных поездов. Развитие инфраструктуры для их поточной обработки приводит к снижению цен на транспортировку контейнеров, особенно при морских перевозках.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что разработанные в результате теоретических и эмпирических исследований методы анализа, моделирования и прогнозирования инновационного развития грузовых перевозок позволяют научно обоснованно определять основные направления его совершенствования в условиях реструктуризации отрасли. Основные выводы и рекомендации работы могут служить методической базой для дальнейших исследований в области управления инновационной деятельностью, а также предлагаются к использованию в учебном процессе при чтении дисциплины «Инновационный менеджмент» студентам и слушателям экономических и других специальностей вузов.
Апробация и реализация результатов исследования. Основные результаты диссертационного исследования обсуждались и были одобрены на конференциях и семинарах различного уровня. Среди них: научно-практические семинары профессорско-преподавательского состава Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС), Международная научно-практическая конференция «Моделирование и прогнозирование в управлении: методы и технологии» (Орел, ОРАГС, 2007). Методика анализа, моделирования и прогнозирования инновационного развития грузовых перевозок на основе эконометрических методов внедрена в учебный процесс ГОУ ДПО «ГАСИС».
Публикации. По результатам выполненного исследования опубликовано 5 работ. Общий объем публикаций 2,55 п.л., из которых 2,35 п.л. – авторские.
Объем и структура диссертации. Диссертация содержит 160 страниц основного текста, в том числе 27 рисунков и 17 таблиц, список использованных источников из 141 наименования, приложение. Ниже приводится структура работы.
