Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Государственное регулирование как атрибут рыночной экономики
1.1. Функции государства в условиях трансформации экономической системы
1.2. Естественная монополия как объект регулирования 22
1.3. Особенности государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта как естественной монополии 37
Глава 2. Основы формирования конкурентной среды в условиях функционирования естественной монополии (на примере железнодорожного транспорта) 53
2.1. Объективная необходимость структурной реорганизации железнодорожного транспорта 53
2.2. Организационно-экономические аспекты реструктуризации управления предприятиями железнодорожного транспорта 71
2.3. Диверсификация железнодорожных услуг как фактор усиления конкуренции в отрасли 77
Глава 3. Реформирование организации деятельности железно дорожного транспорта на основе эффективной тарифной политики 98
3.1. Принципы тарифообразования реорганизованного железнодорожного транспорта 98
3.2. Обоснование выбора схемы тарифообразования на железнодорожные услуги 119
3.3. Оценка экономической эффективности мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта 129
Заключение 138
Библиографический список 144
- Функции государства в условиях трансформации экономической системы
- Естественная монополия как объект регулирования
- Объективная необходимость структурной реорганизации железнодорожного транспорта
- Принципы тарифообразования реорганизованного железнодорожного транспорта
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Проблема роли государства в управлении экономикой приобретает в настоящее время особое значение. Усиление или ослабление роли государства являются одним из характерных моментов трансформации развитых стран в направлении постиндустриального общества. Государство должно осуществлять в нем функции макрорегулятора экономических, социальных, экологических и других процессов как внутреннего, так и международного характера, основного института, выражающего и реализующего национально-государственные интересы.
Одной из основных задач государства является регулирование деятельности монополий национального масштаба, к числу которых относится железнодорожный транспорт. В этой отрасли в настоящее время накопилось немало проблем, в частности в области государственного ценового регулирования ее деятельности как субъекта естественных монополий в транспортном комплексе. Ослабление механизма регулирования и контроля на федеральном уровне негативно отражается на функционировании железнодорожного транспорта, не способствует устранению затратной практики хозяйствования, сдерживает повышение качества работы всей транспортной системы России. Более половины всех инвестиций в развитие железнодорожного транспорта осуществляется за счет собственных средств, получаемых в конечном итоге в результате постоянного повышения цен (тарифов) как на грузовые, так и на пассажирские перевозки, причем величина инвестиций из года в год сокращается. Анализ структуры инвестиций свидетельствует о том, что их основная доля направляется на работы производственно-технологического и строительно-монтажного харак-тера5 в то время как существует острая нехватка средств на осуществление структурной реорганизации и совершенствование системы управления железнодорожным транспортом.
Все это позволяет сделать вывод о необходимости усиления роли государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта как естественной монополии, что даст возможность существенно повысить эффективность системы управления путем структурной реорганизации всего комплекса оказания железнодорожных услуг. В связи с этим тема диссертационной работы несомненно является актуальной.
Степень разработанности проблемы. Исследованию различных аспектов повышения эффективности работы железнодорожного транспорта посвящены работы российских и зарубежных ученых и специалистов, таких, как В.И,Беловежский, С.Ю.Витте, ПИ.Георгиевский, Н.Е.Гиацинтов,
А.Е.Гибшман, Б.И.Колееников, А.В.Крейнин, Б.М.Лапидус, В.Лаунгардт, В.Н.Образцов, А.Н.Фролов, Т.СХачатуров и другие. Их труды внесли большой вклад в развитие научных основ экономики, организации и управления железнодорожным транспортом,
В последнее время эти исследования проводились в условиях, когда железнодорожный транспорт являлся государственной собственностью, в связи с чем вопросам его реформирования, реструктуризации, создания конкурентной среды практически не уделялось внимания. Учитывая это обстоятельство, на современном этапе социально-экономического развития необходимо разработать научные основы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых условиях хозяйствования на базе его структурной реорганизации и совершенствования организации управления.
Цели и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических и практических рекомендаций по государственному регулированию процессов структурной реорганизации и совершенствования организации управления железнодорожным транспортом.
Для достижения поставленной цели в диссертации были поставлены и реализованы следующие задачи;
• обосновать основные функции государства в условиях трансформации экономической системы;
• выявить особенности государственного регулирования деятельности отрасли железнодорожного транспорта как естественной монополии;
• определить основные направления государственного регулирования процессов структурной реорганизации железнодорожного транспорта;
• разработать принципы тарифообразования реорганизованного железнодорожного транспорта и обосновать схему тарифообразования;
• исследовать организационно-экономические аспекты реструктуризации управления предприятиями железнодорожного транспорта;
• обосновать направления диверсификации железнодорожных услуг на принципах трехуровневой организации управления железнодорожным транспортом;
• разработать принципы оценки экономической эффективности мероприятий по реструктуризации управления железнодорожным транспортом.
Объектом исследования является деятельность предприятий железнодорожного транспорта.
Предмет исследования - теория, практика и механизмы государственного регулирования процессов структурной реорганизации и совершенствования организации управления железнодорожным транспортом.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились важнейшие положения современных теорий рыночной экономики. Использованы научные идеи, содержащиеся в трудах ведущих отечественных и зарубежных ученых в области теории и практики государственного регулирования деятельности естественных монополий.
В ходе диссертационного исследования были использованы такие общенаучные методы, как математическое моделирование, логический, ситуационный и системно-структурный анализ.
Информационную базу диссертационной работы составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации, постановления Правительства РФ, инструктивные материалы министерств по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства и путей сообщения, статистические данные, материалы периодической печати, научных конференций и семинаров.
Научная новизна диссертации состоит в том, что в ней поставлена и решена важная научная проблема - разработка организационно-экономических основ государственного регулирования процессов структурной реорганизации и совершенствования управления железнодорожным транспортом.
Основные результаты, полученные лично автором и выносимые на защиту, состоят в следующем:
• выявлены особенности государственного регулирования функционирования железнодорожного транспорта как естественной монополии, обоснованы цели и направления структурной реформы в этой отрасли;
• разработаны принципы структурной реорганизации железнодорожного транспорта с учетом особенностей его функционирования, реализация которой позволит обеспечить соблюдение стратегических интересов государства и повысить эффективность функционирования железных дорог;
• предложены две группы организационно-экономических мероприятий по реструктуризации управления железнодорожным транспортом, первая из которых основана на модели «свободных экономических зон», а вторая направлена на создание объективных юридических, финансовых и управленческих условий для функционирования профит-центров;
• обоснованы возможности диверсификации железнодорожных услуг путем создания новых коммерческих предприятий;
• разработаны методика тарифообразования и алгоритм тарификации железнодорожных услуг на основе согласования интересов пользователей.
обеспечивающие рентабельность функционирования железнодорожного транспорта в условиях конкурентной среды;
•разработаны методические основы оценки экономической эффективности мероприятий по структурной реорганизации и совершенствованию управления железнодорожным транспортом.
Практическая значимость работы состоит в том, что использование результатов и рекомендаций исследования позволит наряду с сохранением государственной монополии на перевозки стратегического характера создать конкурентную среду в сфере железнодорожных услуг, препятствующую необоснованному завышению стоимости государственных железнодорожных ус-луп ограничить рост цен на железнодорожные перевозки на коммерческих предприятиях и расширить ассортимент предоставляемых железнодорожных услуг, в том числе за счет различных форм диверсификации.
Отдельные положения и рекомендации исследования были использованы в практической деятельности Тульского отделения Московской железной дороги.
Апробация результатов исследования. Основные положения работы докладывались диссертантом на международных, всероссийских и областных научных конференциях, проводимых в Тульском государственном университете и Всероссийском заочном финансово-экономическом институте в 1999-2001 IT. и получили положительную оценку.
Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в девяти печатных работах, написанных лично и в соавторстве, общим объемом 7 п.л. Общий объем работы - 151 стр. машинописного текста. Текстовый и графический материал представлены в 11 рисунках. В библиографический список включен 131 источник.
Структура работы. Поставленная цель и задачи исследования определили логику построения диссертации, которая состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка.
В первой главе «Государственное регулирование как атрибут рыночной экономики» обосновываются основные функции государства в условиях трансформации экономической системы, естественная монополия рассматривается в качестве объекта управления, анализируются особенности государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта как естественной монополии.
Во второй главе «Основы формирования конкурентной среды в условиях функционирования естественной монополии (на примере железнодорожного транспорта)» обосновывается объективная необходимость структурной реорганизации железнодорожного транспорта, рассматриваются организационные и экономические аспекты реструктуризации управления предприятиями железнодорожного транспорта, разрабатываются основные направления диверсификации железнодорожных услуг как фактора усиления конкуренции в отрасли.
В третьей главе «Реформирование организации деятельности железнодорожного транспорта на основе эффективной тарифной политики» рассматриваются принципы тарифообразования реорганизованного железнодорожного транспорта, обосновывается выбор схемы тарифообразования на железнодорожные услуги, разрабатываются методические основы оценки экономической эффективности мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта.
В заключении приводятся наиболее важные результаты проведенного исследования.
Функции государства в условиях трансформации экономической системы
Государственное регулирование является неотъемлемым элементом функционирования экономики. Оно представляет собой прямое или косвенное воздействие государственных органов управления на экономические процессы в обществе с целью достижения макроэкономической сбалансированности и обеспечения нормального функционирования экономики в целом.
Государственное регулирование следует рассматривать как систему государственных мер законодательного, исполнительного и контролирующего характера, осуществляемых правомочными государственными органами и общественными организациями.
Учитывая функции, которые должно выполнять государство в рыночной экономике, его регулирующее воздействие осуществляется по следующим направлениям:
законотворческая деятельность, направленная на разработку и принятие основных норм хозяйственной деятельности;
административная деятельность, связанная с созданием и прекращением деятельности субъектов хозяйствования;
информационная деятельность, связанная с информированием хозяйствующих субъектов об экономической ситуации и возможном ее изменении в будущем при разработке прогнозов и индикативных планов как страны в целом, так и ее отдельных регионов;
регулирующая деятельность, направленная на регулирование деятель ности территориальных образований, отраслей и крупных предприятий в об щенациональных целях;
контроль за текущей деятельностью предприятий в целях предотвращения нарушений действующего законодательства.
В процессах экономического развития любой страны государство должно выступать прежде всего как властная структура, которая устанавливает правила поведения хозяйствующих субъектов на рынке и влияет с помощью своих обязательных предписаний на условия функционирования рыночных субъектов. Важнейшей задачей государства следует считать дальнейшее развитие и совершенствование правовой базы, своевременное восполнение образующихся в ней пробелов и недоработок.
Властные функции могут реализовываться двумя путями; во-первых, на базе принятия нормативных актов общего действия, регламентирующих единые для всех субъектов хозяйствования правила поведения; во-вторых, путем установления различных правовых режимов для отдельных групп хозяйствующих субъектов. Правовое регулирование различных режимов необходимо, в частности, для реализации политики селективной поддержки реального сектора экономики.
В условиях трансформации экономической системы, связанной с созданием рыночной среды, большую роль играют регулирующие функции государства с использованием широкого набора инструментов. На реализацию экономической стратегии должны быть настроены такие экономические регуляторы, как налоговые, бюджетные, финансово-кредитные, индикативное планирование, государственные заказы, федеральные и региональные целевые программы и др. При этом чрезвычайно важно обеспечить гибкость в использовании экономических регуляторов применительно к специфике складывающейся экономической ситуации и этапам реализации экономической стратегии.
Государство должно играть ключевую роль в ускорении темпов научно-технического прогресса, являющегося генератором современного экономического роста. В развитых странах государство берет на себя функции финансирования и организации фундаментальной науки и высокорисковых прикладных исследований, научно-исследовательской инфраструктуры, системы образования населения, т.е. тех функций, выполнение которых частным бизнесом в полной мере исключается ввиду его имманентной ориентации на максимизацию текущей прибыли. Системная реализация этих функций сопряжена с крупномасштабными капиталовложениями, которые не приносят инвестору явной коммерческой отдачи, но создают условия для быстрого роста производства на основе освоения новых технологий. Характерно, что начиная с середины 60-х годов XX века вложения в развитие человеческого потенциала превышают в развитых странах совокупные инвестиции в машины и оборудование.
В системе экономического регулирования важное место должны занять государственные заказы, выполнение которых финансируется за счет средств федерального и региональных бюджетов. Государственные заказы, призванные повышать спрос на внутреннем рынке, способны стимулировать развитие не только оборонных, но и гражданских отраслей народного хозяйства, стимулировать проведение научных исследований, создание и внедрение новой техники и технологии.
В условиях современной рыночной экономики государство выполняет внутренне важные для народного хозяйства функции стимулирования развития производства и роста благосостояния, повышения качества жизни населения. Для этого государство должно обеспечивать не только все необходимые условия для нормального функционирования рыночной конкуренции, защищать законные права граждан и предприятий, но и помогать им в адаптации к изменениям рыночной конъюнктуры, создавать благоприятные возможности для развития производственной деятельности, финансируя часть расходов на общезначимые мероприятия с большим внешним эффектом.
Естественная монополия как объект регулирования
Становление рыночной экономики в России имеет дело с монополизмом особого рода, который сформировался в нерыночной среде. Этот монополизм по своему происхождению существенно отличается от монопольных отношений, возникших из концентрации и централизации капиталов в процессе конкуренции. В нашей стране монополиз м сложился в результате огосударствления экономики в условиях командно-административной системы управления. В отличие от рыночных монополий в западной экономике так называемые административные, или ведомственные, монополии создавались по приказу. Управленческая и организационная монополия сопровождалась концентрацией власти на всех уровнях и функциональных направлениях централизованного планирования и управления.
В условиях, когда отсутствовали рыночные принципы управления и распределения ресурсов, централизованное использование инвестиций привело к формированию своего рода технологического монополизма. Подавляющая часть хозяйственных связей складывалась директивным путем и носила не экономический, а детерминированный организационный и технологический характер. Для прежних хозяйственных связей традиционным являлся диктат производителей по отношению к потребителям на продуктовых, отраслевых и региональных рынках.
Особенности государственной организации хозяйства и значительная доля сырьевых отраслей обусловили появление естественных монополий. В силу известных определенных обстоятельств, прежде всего невозможности проведения политики форсированного разгосударствления этих отраслей производства и производственной инфраструктуры и усиления сырьевой направленности российской экономики, роль и значение этого вида монополий достаточно весомы.
В соответствии с Федеральным законом РФ «О естественных монополиях» под ними понимается такое состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (издержки производства на единицу товара снижаются по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами. В результате спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в значительно меньшей степени зависит от изменения цены на эти товары, чем спрос на другие виды товаров.
К субъектам естественных монополий в законе отнесены: транспортировка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам; транспортировка газа по трубопроводам; услуги по передаче электрической и тепловой энергии; железнодорожные перевозки; услуги транспортных терминалов, портов, аэропортов; услуги общедоступной электрической и почтовой связи.
Группа отраслей топливно-энергетического комплекса характеризуется высокой капиталоемкостью, довольно длительными сроками окупаемости инвестиций, продолжительным, непрерывным, многоступенчатым технологическим циклом производства и реализации. Эти особенности обусловливают барьеры выхода на рынок, связанные прежде всего с такими большими размерами капиталовложений, которые могут себе позволить только консолидированные инвесторы с привлечением государственных (российских или зарубежных) и международных финансовых источников. Другой особенностью, служащей препятствием для входа новых субъектов на рынки ТЭК, является жесткое поведение уже функционирующих на рынке вертикально интегрированных структур, затрудняющих новым хозяйствующим субъектам доступ к ресурсам источников сырья.
Группа отраслей транспортного комплекса характеризуется более низким уровнем барьеров входа на рынок, а следовательно, большей степенью развития конкурентной среды, поскольку возможно переключение спроса услуг с одного вида транспорта на другой. В транспортном комплексе барьеры входа на рынок дифференцированы; они могут быть легко преодолимы, например, практически сложилась конкурентная среда на рынке услуг автотранспорта, либо их снятие полностью нецелесообразно (услуги железнодорожного транспорта).
Государственная политика в отношении регулирования деятельности субъектов естественных монополий должна включать два основных направления.
Первое из них состоит в совершенствовании государственного ценового регулирования продукции и услуг естественных монополий, которое основывается на следующих принципах:
рационализация издержек производства и обращения;
поэтапное уменьшение перекрестного субсидирования на основе выравнивания тарифов по регионам и контингентам потребителей (недискриминационное ценовое регулирование);
сокращение ценового льготирования отдельных хозяйствующих субъектов и групп хозяйствующих субъектов;
дальнейшая дифференциация цен (тарифов), в наибольшей степени отражающая различие издержек при реализации продукции (выполнения работ, оказания услуг) в определенные периоды (время суток, сезон) с целью обеспечения более равномерного спроса потребителей и загрузка производственных мощностей.
Объективная необходимость структурной реорганизации железнодорожного транспорта
При сложившейся в стране социально-экономической ситуации управленческая реформа предприятий железнодорожного транспорта будет реальной и эффективной только в том случае, если будет разработана и практически реализована особая модель внутриотраслевого рынка. Эту модель - внутриотраслевую среду реструктурирования - призвано обеспечить федеральное руководство железными дорогами в лице МПС.
Намерения МПС реформировать управление отраслью получили отражение в постановлении Правительства РФ от 15.05.98 № 448 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». Главная идея этого постановления состоит в том, чтобы создать в отрасли конкурентную среду, в связи с чем предусматриваются меры по реорганизации структуры МПС и изменению функций его отдельных подразделений, нацеленные на систематическое снижение всех элементов затрат, связанных с перевозками. Необходимо обеспечить оптимальное сочетание комплекса мер, включающих: 1) прямое государственное регулирование деятельности хозяйствующих субъектов, функционирующих в условиях естественной монополии, в направлении ограничения их издержек; 2) утверждение рыночных механизмов саморегуляции, побуждающих хозяйствующие субъекты к самостоятельному снижению своих издержек; 3) ограничение доминирующего положения хозяйствующих субъектов, функционирующих при слабом уровне развития конкуренции; 4) бюджетная поддержка социально значимых перевозок, работ и услуг.
Существующая концепция реформирования железнодорожного транспорта предполагает поэтапно разделить монопольные и конкурентные виды деятельности в организационном и экономическом отношениях. Предусматривается сохранить в системе железных дорог только такие организации, которые обеспечивают их устойчивую работу, и создать социально приемлемые условия для занятых на них работников. Важной задачей является задействование экономических и правовых стимулов снижения издержек каждой организации -участника перевозочного процесса на каждой его стадии, обеспечение взаимной гражданско-правовой ответственности перевозчиков, владельцев подвижного состава, грузовладельцев (пассажиров), а также других организаций (юридических лиц), участвующих в осуществлении перевозок. Кроме того необходимо придать предприятиям железнодорожного транспорта такие организационно-правовые формы, которые позволили бы привлекать необходимые средства с финансовых рынков. Наконец, следует разграничить бюджетные и внебюджетные финансовые ресурсы по способам их учета и использования.
Некоторые виды деятельности в системе железнодорожного транспорта являются монопольными по своей природе и по причинам технологического характера. Очевидно, что такой монополизм не может быть устранен традиционными, чисто рыночными методами, и это обстоятельство обусловливает необходимость четкого выделения и обоснования границ сектора, который нуждается в особом режиме функционирования и управления - в прямом регулировании со стороны государства.
К монопольному производственно-технологическому сектору на железнодорожном транспорте должны быть отнесены:
инфраструктура (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции,, пункты технического обслуживания подвижного состава в пути следования и обслуживающие их депо, локомотивное хозяйство);
услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры железнодорожного транспорта;
технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта;
централизованно регулируемая система разработки графика движения и расписания, а также технология обслуживания пассажирских поездов в пути следования и комплекс АСУ «Экспресс».
В конкурентный сектор железнодорожного транспорта включаются; доставка грузов и пассажиров; предоставление услуг грузовыми и пассажирскими компаниями; оказание пользователям железнодорожного транспорта транспортно экспедиционных услуг.
В стратегическом плане реформирование структуры железнодорожного транспорта целесообразно производить на базе организационного разграничения этих двух секторов с тем, чтобы естественно монопольные и конкурентные виды деятельности не осуществлялись одними и теми же хозяйствующими субъектами, Однако в среднесрочной перспективе в процессе реструктурирования необходимо пока воздержаться от подобного разграничения и исходя из практической целесообразности временно допустить возможность ведения организациями железнодорожного транспорта обоих типов деятельности.
Конкурентный подход, принятый за основу управленческого реструктурирования на федеральном уровне, подразумевает глобальную децентрализацию и создание конкурирующих перевозочных компаний внутри единой отрасли. Между тем многие известные специалисты в области железнодорожного транспорта, в частности, бывший союзный министр Н. Конарев, учитывая специфику российских железных дорог, ставят под сомнение саму возможность успешной реализации такого подхода. Железные дороги по существу не испытывают конкуренции со стороны других видов транспорта, нереальной является и конкуренция перевозок по параллельным направлениям.
Принципы тарифообразования реорганизованного железнодорожного транспорта
Одной из главных задач государственной антимонопольной политики является резкое повышение ее эффективности путем госрегулирования цен в вы-сокомонополизированных отраслях экономики, к которым пока относится железнодорожный транспорт. Необходимо пересмотреть с целью устранения неоправданного завышения издержек принципы формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта с применением нормативов затрат, обеспечить выравнивание тарифов в региональном разрезе, кардинально уменьшить их территориальную дифференциацию.
Вопросы формирования тарифов на железнодорожные перевозки имеют уже более чем полуторавековую историю.
Основоположником научного подхода к проблемам тарифообразования можно считать зарубежного ученого Вильгельма Лаунгардта (1832-1918 гг.). Его теоретические исследования и практический вклад в решение задачи ценообразования на железнодорожном транспорте основаны на применении математических методов.
Основные моменты его теории состоят в следующем: доходность железных дорог со стороны частных интересов определяется размером того процента, который дают дороги на вложенный строительный капитал. Между тем с государственной точки зрения эта доходность должна определяться той экономической пользой, которая приносится всему населению железными дорогами в результате значительного уменьшения перевозочных издержек- В соответствии с этим положением он рекомендовал следующую расчетную формулу: N=If75QD-P, (3.1) где N — истинный вклад транспорта в доходы государства; D — валовой доход транспорта; Р — расходы по перевозке. Далее, уже ближе к тарифной проблеме: точное выявление закономерности взаимодействия между объёмом перевозки и величиной тарифа представляет при наличных статистических данных почти непреодолимые трудности. Тем не менее, предлагается следующий подход: где Q — ожидаемый объём перевозок при изменении провозной платы; а — коэффициент пропорциональности, имеющий разную величину для отдельных товаров, в среднем 0,5; существующий объём перевозок; р — провозная плата; Т— платёжная ценность товара. Окончательные его содержательные выводы выглядят достаточно просто:
нужно стремиться к тому, чтобы путём изменения тарифа вызвать более частое обращение товаров как в пределах данного района, так и за счёт его пространственного расширения;
нужно хорошо исследовать вопрос, в какой мере протяжение известной территории сбыта данного товара ограничивается соседними с нею районами сбыта.
Иными словами, задача определения рациональных тарифов в его постановке в конечном счете свелась к необходимости дальнейшего исследования матриц корреспонденции (межстанционных) отдельных грузов и соответствующей матрицы провозных плат.
В 1883 г вышел обширный специальный труд по железнодорожным тарифам крупного государственного деятеля, практически работавшего на Юго- Западной железной дороге по экономическим и эксплуатационным вопросам, С.Ю.Витте [23]. Наиболее примечательным в этом труде является признание того, что теория тарифообразования занимает центральное положение не только в экономике железных дорог, но и в экономике страны в целом, и более того - в жизнедеятельности общества в целом.
Наиболее ценным у СЮ. Витте в аспекте рассматриваемой темы являются его 23 принципа построения железнодорожных тарифов. Они не все равноценны по теоретической аргументации и возможному практическому выходу, тем не менее приведем их здесь полностью.
Принципы построения железнодорожных тарифов СЮ. Витте (1883г.): 1. Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения, ... чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить. 2. Такое регулирование обеспечивает железным дорогам чистый максимальный доход. 3. Размер капиталов сооружения железных дорог не имеет влияния на размеры провозных плат, следовательно, на тарифы. 4. С уменьшением расходов эксплуатации собственный интерес железных дорог заставляет их стремиться к понижению тарифов. 5. Чем более употребителен товар, тем железной дороге бывает выгоднее держать на него более низкий тариф. Товары более ценные перевозят по более дорогому тарифу. 6. Расстояние перевозки, вес и объем груза влияют на тарифы только по влиянию их на размеры эксплуатации. 7. Система "исторических" тарифов по наименованию перевозимых товаров предпочтительнее системы "натуральных" тарифов по объемному весу товара. 8. Провозная цена не должна понижаться ниже расходов эксплуатации. 9. Не существует расхода перевозки данного товара, существуют только валовые расходы эксплуатации. 10. Государственное вмешательство с целью ограничения сферы свободного действия закона спроса и предложения осуществляется для сохранения государственных интересов и защиты слабых. 11. Унифицированные тарифы наподобие почтовых и телеграфных неприемлемы на железных дорогах. 12. Необходим контроль за тарифами со стороны государства и общественных организаций, прессы, представителей промышленности, торговли, чтобы обеспечить гласность, общедоступность, правильную статистику движения грузов. 13. Следует публиковать тарифы до их введения. 14. Тарифы должны основываться и оправдываться статистикой производства, потребления и передвижения грузов. 15. Надо соблюдать равноправность отправителей перед тарифами и условиями перевозки. 16. Государство должно ограничивать прибыль вместо системы высших тарифных норм. 17. Необходимо регулировать соперничество между железными дорогами путём специальной административной организации. 18. Причитающаяся государству от эксплуатации железных дорог прибыль должна идти на общее благо - покровительство торговли, промышленности, помощь неимущим, а понижение тарифа должно осуществляться на определённые грузы и преимущественно на предметы первой необходимости для массы населения.
