Содержание к диссертации
Введение
2. Состояние вопроса планирования грузовых перевозок цели исследования 10
2.1. Анализ грузовых перевозок и существующая система годового планирования 10
2.2. Обзор исследований, посвященных годовому планированию грузовых перевозок 24
2.3. Цели исследования 29
3. Методические основы годового планирования грузовых перевозок на народнохозяйственном уровне 32
3.1. Цели годового планирования и требования к плановым показателям грузовых перевозок 32.
3.2. Методические основы определения плановых показателей по грузовым перевозкам 45
3.3. Особенности представления и использования информации при планировании грузовых перевозок 56
4. Модели годового планирования грузовых перевозок 71
4.1. Планирование грузовых перевозок статистическими методами с использованием интегральных показателей 71
4.2. Планирование годовых перевозок различными видами транспорта с применением нормативной модели
(на примере перевозок сырой нефти) 76
4.3. Определение потребных грузовых перевозок при планировании некоторых однородных массовых грузов на железнодорожном транспорте в территориальном разрезе с использованием различных моделей 80
5. Внедрение рекомендуемых моделей в практику годового планирования грузовых перевозок в госплане СССР 89
5.1. Анализ результатов расчетов проведенных статистическими методами 89
5.2. Результаты расчетов распределения сырой нефти на транспортной сети трубопроводного транспорта 105
5.3. Формирование межрайонных шахматных таблиц корреспонденции для отдельных видов массовых грузов , 105
6. Организация взаимодействия подборка годового планирования грузовых перевозок с другими подсистемами и технология расчетов 120
6.1. Функциональные и информационные связи подблока годового планирования грузовых перевозок 120
6.2. Технология расчетов 127
Заключение 136
Литература 142
Приложения 148
- Анализ грузовых перевозок и существующая система годового планирования
- Цели годового планирования и требования к плановым показателям грузовых перевозок
- Планирование грузовых перевозок статистическими методами с использованием интегральных показателей
- Результаты расчетов распределения сырой нефти на транспортной сети трубопроводного транспорта
Введение к работе
Основным звеном управления народным хозяйством страны является планирование. В апреле 1979 г. исполнилось пятьдесят лет со дня принятия первого пятилетнего плана. С первых дней Советской власти В.И.Ленин в условиях тяжелейшего внутри- и внешнеполитического положения Республики Советов много сил и внимания уделял вопросам налаживания системы планомерной организации управления народным хозяйством. В.И.Ленин был первым в истории организатором и теоретиком планирования народного хозяйства. Многие из действующих и ныне методических положений разработки народнохозяйственного плана были сформулированы В.И.Лениным /1.2, 1.3, 1.4/.
В условиях социализма, когда средства производства становятся общественной собственностью и находятся в руках производителей, появляется возможность и необходимость планомерного руководства экономикой страны.
Плановая наука прошла большой путь от разработки планов ГОЭЛРО, индустриализации страны и коллективизации сельского хозяйства, реализованных в годы первых пятилеток, до разработки планов решения основной экономической задачи - "Подъема материального и культурного уровня жизни народа на основе динамичного и пропорционального развития общественного производства и повышения его эффективности, ускорения научно-технического прогресса, роста производительности труда, всемерного улучшения качества работы во всех звеньях народного хозяйства" /2.1/ - поставленной партией в последних пятилетках.
КПСС и Советское государство перед органами управления народным хозяйством ставят задачу постоянного совершенствования си-системы планирования и управления. В отчетном докладе ЦК КПСС ХХІУ съезду партии /2.1/ сказано: "Высокий уровень развития на-
- b -
родного хозяйства, достигнутый страной, имеет и еще одно важное следствие: серьезно повышаются требования к планированию, управлению, методам хозяйственной работы... Огромные масштабы народного хозяйства, возросшие экономические возможности и общественные потребности диктуют необходимость серьезно повысить уровень всей нашей хозяйственной работы, существенно поднять эффективность экономики, превратить все наше огромное хозяйство в еще лучше работающий, хорошо отлаженный механизм". На ХХУ съезде КПСС тов.Л.И.Брежнев подчеркивал: "Необходимо в первую очередь обеспечить серьезное совершенствование планирования... Здесь -широкое поле для приложения усилий экономической науки, для внедрения современных научных методов, в том числе экономико-математических, для использования автоматизированных систем управления" /2.2/.
На современном этапе одним из основных направлений в решении этой задачи является разработка автоматизированных систем управления (АСУ), базирующихся на широком использовании экономико-математических моделей и постоянно совершенствующейся электронно-вычислительной технике.
На уровне Госплана СССР - верхнего звена системы планирования - разрабатывается автоматизированная система плановых расчетов (АСПР). АСПР - это сложная кибернетическая система, состоящая из ряда взаимосвязанных и совместно действующих подсистем. Внедрение АСПР позволит полнее взаимоувязать и сбалансировать отдельные показатели, проводить оптимизационные расчеты народнохозяйственного плана. Все это повысит научную обоснованность, достоверность и точность плановых решений. Таким образом, АСПР является качественно новым этапом использования экономико-математических методов и вычислительной техники в планировании народного хозяйства.
Среди функциональных подсистем АСПР важное место занимает подсистема "Транспортный комплекс" (АСПРТ), специально предназначенная для совершенствования планирования и управления транспортом как отраслью материального производства.
Транспорт представляет собой связующее звено между отраслями сферы материального производства и обеспечивает непрерывность и законченность протекания процесса расширенного воспроизводства. Этим определяется роль и метод транспорта в системе народного хозяйства.
На ноябрьском (1979 г.) Пленуме ЦК КПСС Л.И.Брежнев говорил: "...вопрос, который приобрел особую остроту, - это работа транспорта, прежде всего железнодорожного. Транспорт, разумеется, всегда играл важную роль. А сейчас, в условиях небывалого движения промышленности в Сибирь и на Дальний Восток, углубления специализации и кооперирования, его значение возрастает еще больше" /З/. В связи с этим Л.И.Брежневым были поставлены неотложные задачи улучшения работы транспорта и среди них: "Особое внимание должно быть уделено коренному улучшению организации перевозок, их более рациональному планированию" /3/.
Значение транспорта на современном этапе развития нашего общества было еще раз отмечено на совместном торжественном заседании ЦК КПСС, Верховного Совета СССР и Верховного Совета РСФСР в речи Генерального секретаря ЦК КПСС тов.Ю.В.Андропова. Он сказал: "В государстве столь обширном, как наше, совершенно особую роль играет транспорт, роль и экономическую, и политическую, и, если хотите, психологическую" /2.7/.
Вопросы планирования транспорта, рассматриваемые в данной работе, нашли непосредственное отражение в процессе разработки АСПРТ.
АСПРТ представляет собой человеко-машинную систему подгото-
вки плановых решений, органически связанную с существующей системой планирования. В АСПРТ определяются потребности народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках, рассчитываются потребности транспорта в материальных, трудовых и энергетических ресурсах, выявляется необходимость капитального строительства и т.д.
Одним из основных и первоочередных вопросов, решаемых в рамках АСПРТ, является планирование перевозок. Настоящая диссертация посвящена вопросам годового планирования грузовых перевозок (ШШ) магистральными видами транспорта, к которым отнесены железнодорожный, водные и трубопроводный транспорт. Актуальность решения этих вопросов вытекает из задач стоящих перед транспортом в Л пятилетке. Так, в "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", во 11-м разделе указывается: "Осуществить комплексные меры по улучшению работы всех видов транспорта, и прежде всего железнодорожного, и обеспечить их развитие в полном соответствии с потребностями народного хозяйства и населения"/2.4/.
диссертация выполнена в Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР в 1973-1982 гг. в связи с разработкой Институтом автоматизированной подсистемы "Транспорт" АСПР Госплана СССР и в соответствии с планом научно-исследовательских работ Института.
Работа состоит из 7 глав и приложения, причем первую главу занимает введение, в главах со второй по шестую излагаются основные аспекты темы, седьмая глава представляет собой заключение.
Диссертация строится на основе системного подхода/3.6/, включающего анализ и синтез перевозочного процесса в общей системе функционирования народного хозяйства. При этом учитывается
взаимодействие различных уровней и горизонтов планирования и устанавливаются научно обоснованные принципы и методы для соответствующего уровня и горизонта планирования. В работе предлагается усовершенствованная система показателей годового плана грузовых перевозок, более реально отражающая сущность функционирования транспорта. Для определения плановых показателей разработана система экономико-математических моделей и технологическая схема проведения расчетов.
Во второй главе приведен анализ (отчетных данных) годовых грузовых перевозок, в котором отражены интегральные показатели в динамике их изменения по годам, на основе установившихся тран-спортно-экономических связей (ТЭС). Функционирование и развитие транспорта в значительной степени зависит и определяется существующей системой планирования, рассмотрение которой позволяет установить методологию и принципы планирования и взаимосвязи отдельных органов управления при планировании грузовых перевозок. Исследования вопросов планирования годовых грузовых перевозок в научных разработках за последние годы раскрывают возможности их совершенствования. В результате рассмотрения вышеперечисленных вопросов в главе формулируются цели исследования данной диссертации.
Исходя из сущности процесса расширенного воспроизводства, целей и задач развития социалистической экономики, а также особенностей функционирования транспорта, как отрасли инфраструктуры народного хозяйства, в третьей главе рассматриваются цели и задачи годового планирования грузовых перевозок. В отличие от существующей системы планирования формирование плана перевозок предлагается осуществлять с использованием территориальных данных об объемах производства и объемах потребления. Для этого описываются особенности представления и использования необходи-
мой агрегированной информации и возможности ее реализации из разных источников, а также возможности оипользования экономико-ма- . тематических методов и вычислительной техники при годовом планировании показателей грузовых перевозок. Решение общей задачи годового планирования грузовых перевозок осуществляется по итеративной схеме расчетов отдельных задач, представленных формально в виде экономико-математических моделей.
Примеры решения отдельных задач описываются в четвертой главе в виде алгоритмов, использующих стандартные процедуры и программы, а таюке специальные зконометричесіше процедуры. Принятый уровень и горизонт планирования накладывают дополнительные ограничения на задачи.
В пятой главе анализируются результаты практических и экспериментальных расчетов, проведенных с помощью вышеописанных моделей и дается оценка эффективности их применения.
Описание информационных связей, технология проведения плановых расчетов с участием экономиста-эксперта в условиях функционирования АСПР является содержанием шестой главы диссертации.
2. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК И ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1. Анализ грузовых перевозок и существующей системы
годового планирования
Ни одно предприятие, ни одна отрасль народного хозяйства не обходится без услуг транспорта.
Выполняя свою основную функцию - перемещение продукции (грузовые перевозки), транспорт как отрасль инфраструктуры объединяет все отрасли народного хозяйства в единый комплекс и обеспечивает его непрерывное функционирование. Поэтому от уровня развития экономики, ее отраслевой структуры и территориального размещения зависит величина и направление грузовых перевозок.
Все многообразие грузовых перевозок характеризуется неравномерностью своего протекания во времени и пространстве. Временная неравномерность перевозок обусловливается в основном процессом расширенного воспроизводства, который предусматривает постоянно увеличивающееся вовлечение в производство полезных ископаемых, других природных ресурсов, строительство новых и реконструкцию действующих предприятий и т.д. Неравномерность также связана с сезонностью и случайным характером протекания производственных и транспортных процессов. Пространственная неравномерность перевозок вызвана, с одной стороны, неравномерным территориальным расположением сырьевых ресурсов, а с другой стороны, постоянно углубляющимся процессом специализации и концентрации производства. Одновременное действие вышерассмотренных факторов, влияющих на транспортный процесс, обусловливают сложный характер грузовых перевозок. Смягчение этих факторов осуществляется прежде всего различными организационными мероприятиями и необходимым наличием резервов на транспорте, как отрасли производственной инфраструктуры. Для того чтобы грузовые перевозки были рациональными и эффективными, требуется стройная система организации
- II -
управления и планирования транспортного процесса.
Основной особенностью транспорта является то, что его продукция - перемещение не существует отдельно от процесса производства, и поэтому величина грузовых перевозок зависит от объема производства продукции отдельных территориально разделенных предприятий и установленных между ними хозяйственных связей. Известно, что эффективность производства возрастает при снижении себестоимости продукции, в которую составным элементом входят транспортные издержки. А они, в свою очередь, в значительной степени, зависят от величины объема грузовых перевозок. Поэтому планирование и установление минимально необходимой потребной величины объема грузовых перевозок, соответствующей уровню развития экономики, - важный резерв повышения эффективности работы всего народного хозяйства.
Жесткая связь и зависимость грузовых перевозок от территориального размещения производства обусловливает жесткое пространственное размещение их. Поэтому наряду с отраслевой структурой грузовых перевозок, характеризуемой массой перевозимой продукции и номенклатурой грузов, территориальная структура характеризуется расстоянием перемещения продукции и ее географическим местоположением в народном хозяйстве СССР.
В некотором смысле территориальную структуру грузовых перевозок может характеризовать такой показатель, как средняя дальность. В укрупненном плане перевозки представлены интегральными (общесетевыми) показателями: отправлением, грузооборотом и средней дальностью в целом по сети и с разбивкой по родам грузов.
Среди магистральных видов транспорта: железнодорожного,трубопроводного, морского и речного, наибольший объем перевозок приходится на железнодорожный, хотя доля его в общем объеме перевозок снижается и за десятилетие упала на % (рис.2.1).
Виды транспорта железнодорожный
трубопроводный
морской
речной
н to
Рис.2.1. Доля различных видов транспорта в общем объеме грузооборота.
- ІЗ -
Динамика роста грузовых перевозок различными видами магистрального транспорта показана на диаграмме (рис.2.2). Из нее видно, что если суммарный грузооборот всеми видами транспорта за десятилетие вырос на 61$,то на речном транспорте он вырос на 59$, -"на железнодорожном - на 28$, на морском - на 59$. Значительными темпами рос грузооборот трубопроводного транспорта (на 85$).Трубопроводным транспортом осуществляется в основном перекачка сырой нефти - 90$ и 10$ - нефтепродуктов, поэтому он принял на себя весь прирост добычи сырой нефти,предъявляемой к перевозкам и снял часть перевозок этого груза с железнодорожного транспорта (рис.2.3).
Структура грузовых перевозок характеризуется различным удельным весом отдельных грузов в общем объеме. Так, например, на железнодорожном транспорте наибольшую долю в общем объеме отправления составляют минерально-строительные, уголь,нефтяные,рудные и другие грузы. Для железнодорожного транспорта объемы грузовых перевозок из года в год возрастают (рис.2.4).несмотря на снижение темпов роста. Однако по отдельным группам грузов динамика роста отправления различна (для угля - 120$,для хлебных,рудных и прочих грузов - 130$, для нефти и нефтепродуктов - 140$). Особенно значительно возросло за десятилетие отправление минеральных удобрений - свыше 160$, хотя доля их в общем отправлении составляет 3$. Лишь по лесным грузам объем отправления снизился на 20$. Однако причина снижения отправления лесных грузов заключается не только в неудовлетворении потребностей в перевозках железнодорожным транспортом, но и в ухудшении территориального размещения основных ле-сопотребляюших отраслей (целлюлозно-бумажной,деревообрабатывающей промышленности и других),а также отсутствии более глубокой переработки древесины на местах лесоразработок.
Различна динамика грузовых перевозок по экономическим районам (рис.2.5). В целом для сети отправление всех грузов за последнее десятилетие возросло на 30$. На эту же величину выросло отправление в Северо-Западном и Западно-Сибирском экономических
все виды транспорта
і-/ t-v \*. железнодорожный
морской
,— речной
— , — трубопроводный
Рис.2.2.Темпы роста обьемов отправления грузов по. видам транспорта -за десятилетие с 1970 по 1980 год.
железнодорожный трубопроводный морской
"ОЄЧНОЙ
ы ел
-І:
75"
*
Рис.2.3.Доля нефтяных грузов перевезённых различными видами -. транспорта за десятилетие с 1970 по" 1980 год.
7/
/о/о
уголь
минеральные удобрения
—' - строительные — <— лесные —*-«-*»-» хлебные
72 73 74 W 76 7^ 7? 79 80
Рис.2.4.Темпы роста перевозок различных грузов железнодорожным
" транспортом за десятилетие 7 с 1970 по 1980 год.
%%
/
всего .Уральский
Донепко-Придіїепровский Запади о-Сибирский Восточно-Сибирский
Казахстанский
72 73 .74 го 76 77 '" 79 80
Рис.2.5.Рост объемов отправления грузов по экономическим
районам за десятилетие с 1970 по 1980 год.
районах, в то время как в Донецко-Приднепровском лишь на 18$, в Уральском - на 13$, а в Восточно-Сибирском районе - на 43$, в Казахстанском на 63$. Из этой диаграммы также видно, что существует неравномерное изменение отправления в одном и том же районе за одинаковые (например, годовые) периоды времени для разных интервалов из всего рассматриваемого периода.
Из рассмотренного выше анализа видно, что особенности грузовых перевозок характеризуются тремя факторами: номенклатурой перевозимых грузов, их территориальным размещением и временем осуществления перевозок. Все эти факторы взаимосвязаны и при различной группировке могут характеризовать все многообразие грузовых перевозок. Так, например, из транспортной отчетности следует,что по минерально-строительной группе грузов перевозки осуществляются на небольшие расстояния по сравнению с другими грузами, но вместе с тем их отправление и прибытие значительно распределено по всей территории страны. Наряду с неравномерностью перевозок по годам в целом по сети для многих групп грузов существует относительная сезонная равномерность перевозок (уголь, руда всякая, нефть и нефтепродукты и т.д.).
Транспортно-экономические связи (ТЭС), отражающие территориальную структуру грузовых перевозок, показывают не только величину отправления и дальность перевозок отдельных групп корреспонденции, но и отражают географическое местоположение перевозок.
По имеющейся отчетности МПС рассмотрим некоторые ТЭС по отдельным массовым грузам за 1974-1976 гг., когда начала ухудшаться работа железнодорожного транспорта.
Анализ ТЭС между экономическими районами и внутрирайонных показал, что наряду с изменением величины корреспонденции изменяется также и направление движения потоков грузов. Так, например, в 1976 г. объем отправления КМА-руды возрос на 5 млн.т, из кото-
рых на межрайонные ТЭС приходится 3 млн.т (I млн.т на Украину и 2 млн.т в Уральский экономический район). С увеличением отправления угля из Западно-Сибирского района в том же году на 12 млн.т, 4,5 млн.т из них отправлено в другие экономические районы (в том числе в Центральный). Отправление донецкого угля в РСФСР сократилось на 4 млн.т, вместо этого он стал направляться в экономические- районы Украины. Увеличились поставки угля на Украину также из РСФСР на 2 млн.т (с Северо-Кавказского 1,5 млн.т и Северо-Западного). Значительные среднегодовые темпы роста отправления всех грузов в 1975 г. по отношению к 1974 г. в восточных районах (Восточно-Сибирский на 3,9$, Западно-Сибирский на 4,6$) по сравнению с приростом 3,6$ в целом по сети привели к неустойчивости ТЭС Уральского района, обслуживаемого Свердловской и Южно-Уральской железными дорогами. Это привело к затруднениям с вывозкой лесных и угольных грузов из восточных районов в европейскую часть страны.
Таким образом, перевозочный процесс характеризуется сложностью и большим многообразием своего протекания, которое должно учитываться при совершенствовании планирования и находить свое отражение в системе плановых показателей. Рассмотрим существующую систему планирования.
Действующая система планирования грузовых перевозок имеет сложную иерархическую структуру /3.13/. В планировании (по горизонтали) принимают участие, как транспортные министерства и их подразделения, так и другие отрасли народного хозяйства, осуществляющие вывоз своей продукции и завоз необходимых производственных ресурсов. Кроме этого, планирование грузовых перевозок осуществляется на разных уровнях (по вертикали): Госплан СССР, Госснаб СССР, транспортные министерства, и их территориальные подразделения: управления железных дорог, пароходства, отделения и т.п.
Однако сочетание отраслевого принципа с территориальным, отражающее объективную структуру транспортного процесса, в современных условиях на верхних уровнях планирования не реализуется. Это будет показано ниже при рассмотрении процесса разработки годового плана грузовых перевозок.
Планирование грузовых перевозок осуществляется в долгосрочном режиме (10-15 лет), среднесрочном (5 лет), краткосрочном (I год) и оперативном (квартал, месяц, декада, сутки, часы). Долгосрочный план разрабатывается через каждые 5 лет (скользящее планирование), и это обеспечивает наличие на любой момент времени системы взаимоувязанных и сбалансированных планов различных горизонтов планирования. Основным в этой системе является пятилетнее планирование.
Процесс годового планирования грузовых перевозок регламентируется "Положением о годовом и квартальном планировании грузовых перевозок", утвержденным Советом Министров СССР в 1970 г. Процесс текущего планирования грузовых перевозок, определенный этим документом, состоит в том, что информационный поток в виде заявок на перевозки грузов (отправление) движется с низших уровней управления производством в высшие, и при этом на каждом уровне он проверяется, корректируется и суммируется. Окончательные результаты в виде объемов отправления в целом по сети по установленной номенклатуре грузов (включающей в основном массовые грузы) поступают в Госплан СССР, Госснаб СССР, МПС и другие транспортные министерства от союзных министерств и Госпланов союзных республик. На базе этих данных, а также руководствуясь своими методическими положениями, эти организации разрабатывают проекты плана грузовых перевозок по единой форме. После согласования проектов плана грузовых перевозок между министерствами Госплан СССР разрабатывает окончательный вариант проекта плана, который основными,
контрольными цифрами, такими как суммарный грузооборот и отправление с разбивкой по видам транспорта, включается в общий проект народнохозяйственного плана, представляемый для утверждения в Совет Министров СССР и Верховный Совет СССР.
В настоящее время в планировании перевозок отдельных грузов широко применяется транспортно-экономический баланс. Он состоит из трех частей. В первой части, на основе данных о производстве (в выбранной системе территориальных единиц: предприятие, область, экономический район, республика) рассчитывается отправление. Во второй части, в той же системе территориальных единиц, исходя из потребности рассчитывается прибытие. И завершается разработка транспортно-экономического баланса объединением этих частей и установлением транспортно-экономических связей. Данный метод представляет план грузовых перевозок в достаточно развернутом виде. Однако в силу отсутствия формализации некоторых вычислительных процедур, таких как, например, распределение перевозок между видами транспорта, этот метод крайне трудоемкий и требует от специалиста, занимающегося его разработкой, глубоких знаний не только транспортных вопросов, но и особенностей производства и потребления груза в каждой территориальной единице (т.е. размеры остатков, резервов, потери и т.д.). Вот почему в практике планирования перевозок расчет транспортно-экономического баланса производится только по некоторым (массовым) грузам, и часто проводится не весь расчет, а только 1-я часть (отправление). Эффективность этого метода значительно возрастает при оперативном планировании на нижних уровнях управления и определении внутрирегиональных объемов перевозок, когда объем исходной информации небольшой.
В Госплане СССР выборочно по некоторым массовым грузам проводятся расчеты 1-й части транспортно-экономического баланса в целом по стране на основе плановых объемов производства этих ви-
дов продукции народного хозяйства.
Поэтому можно отметить, что существующая система планирования:
осуществляется по заявкам;
учитывает только отправление грузов;
не учитывает в полной мере территориальный фактор.
Такая система планирования не отражает существа всего транспортного процесса, так как на верхнем уровне планирования отсутствует территориальное прикрепление отправителей к потребителям. К тому же планирование отправления по заявкам само по себе часто не отражает действительной потребности народного хозяйства в перевозках.
По подготовленному таким образом проекту плана перевозок рассчитываются остальные разделы плана по транспорту, в том числе производится выделение необходимых транспорту ресурсов (трудовых, материальных, финансовых и т.д.). Так как объем перевозок определяется только по отправлению грузов, которое базируется на плановой исходной информации о производстве в целом по стране, и не учитывает фактора дальности перевозок, устанавливаемые по такому показателю необходимые транспортные ресурсы следует считать весьма приближенными. Поэтому возникает необходимость в годовом планировании устанавливать не только объем в тоннах отправленного груза, но и дальность его перевозки с учетом размещения потребителей.
Анализ разработок текущего плана народного хозяйства в подразделениях Госплана СССР показал наличие плановой информации,которую можно использовать для детального формирования показателей перевозок по ряду грузов с учетом их территориального размещения. Так, в Госплане СССР имеется информация о производстве продукции в разрезе экономических районов, имеются балансы и планы распределения и т.д., то есть имеются материалы, которые дают возмож-
ность установить план перевозок в территориальном разрезе. Однако большой объем этой информации можно обработать только с использованием ЭВМ.
После утверждения плана перевозок он направляется в Госснаб СССР и транспортные министерства для исполнения.
Исполнение плана перевозок, представленного в виде интегральных показателей для всей территории страны, нижестоящими органами управления крайне затруднено. Поэтому для развертывания плана перевозок по своим исполнителям Госснаб СССР, МПС и другие транспортные министерства начинают детализировать план перевозок, используя в качестве исходной некоторую плановую информацию.
Госснабом СССР ежегодно проводятся расчеты по прикреплению поставщиков к потребителям и составлению схем нормальных грузопотоков на железнодорожном транспорте с применением экономико-математического метода линейного программирования - транспортной задачи в матричном виде. Расчеты проводятся в конце предпланового года. В качестве исходной информации берется плановое производство в областном разрезе и объемы потребления за последний отчетный год. Критерием оптимальности выступает минимум тонно-километровой работы. Такими расчетами охватывается продукция производственно-технического назначения, в которую входит часть массовых грузов и часть грузов из группы "прочих" (лесные грузы, цемент, строительные материалы, грузы химической промышленности, бумага, соль и др.). Суммарная величина (по отправлению) рассчитываемых таким образом грузов составляет свыше 500 млн.т или около 15$ от общего объема отправляемых грузов. Значительно больше грузов (70-80$) охвачено планированием в соответствии с утвержденными схемами нормальных грузопотоков, разрабатываемыми также с помощью транспортной задачи. Целенаправленность таких расчетов ориентирована на дальнейшее их использование в кварталь-
ном и месячном планировании Госснаба СССР. Аналогичные расчеты по прикреплению пунктов отправления к пунктам назначения с использованием метода транспортной задачи линейного программирования проводятся в МПС и его научных организациях.
Однако эти планы перевозок, хотя и получаются в развернутом виде, не всегда правильно и полно отражают реальный перевозочный процесс. Так, Госснаб СССР планирует не все грузы, и планы перевозок не увязаны с планами распределения ресурсов и планами поставок, разработанными ранее в Госплане СССР. Поэтому фактические перевозки, формируемые из конкретных заявок фондодержателей в органах Госснаба, могут отличаться от рационального плана перевозок.
2.2. Обзор исследований, посвященных планированию
грузовых перевозок
Вопросы планирования грузовых перевозок освещены в ряде научных исследований и в транспортно-экономической литературе. В трудах академика Хачатурова Т.С, Комарова А.В., Повороженко В.В., Ханукова Е.Д., Шафиркина Б.И. рассматриваются теоретические вопросы создания комплексной системы планирования перевозок. В работах Хачатурова Т.С. / 3.1/ большое место уделяется вопросам грузовых перевозок: их сущности, основным измерителям (показателям) транспортной продукции. Показано, как на базе фактического материала, можно проводить анализ грузовых перевозок, устанавливать пропорции между транспортом и народным хозяйством, получать структуру грузовых перевозок. Подробная характеристика различных видов нерациональных перевозок, причины возникновения и пути их устранения, данные в трудах Хачатурова Т.е., сохранили свою актуальность до настоящего времени.
В работах д.э.н. Шафиркина Б.И. /3.2, 3.3, 3.4, 3.5/ на основе анализа состояния планирования грузовых перевозок исследованы вопросы создания экономических основ единой системы плани-
рования, установления показателей плана перевозок и транспортной обеспеченности предприятий, теории и методики составления транспортно-экономических балансов, рационализации перевозок и распределения их между видами транспорта, а также вопросы, связанные с созданием и обработкой экономической информации для установления оптимальных транспортно-экономических связей и решения других транспортных задач в народном хозяйстве с использованием для этой цели экономико-математических методов и ЭВМ. Реализация рекомендаций по вышеперечисленным вопросам создает необходимую экономическую основу дальнейшего совершенствования комплексной системы планирования перевозок, в которой предусматривается решение следующих задач:
" - определение потребностей всех предприятий и организаций народного хозяйства в перевозках, вытекающих из природы производства, обращения, распределения и потребления, обеспечивающих бесперебойное осуществление производственного процесса, недопущение накопления остатков невывезенной продукции, простоев и сбоев в работе предприятий из-за несвоевременного подвоза сырья, топлива, материалов, а также вывоза готовой продукции;
экономически обоснованное размещение перевозок по видам транспорта и направлениям транспортной сети с тем, чтобы каждый вид транспорта осваивал перевозку тех грузов и в тех районах, где наиболее полно могут быть реализованы его технико-экономические преимущества;
обеспечение рациональности транспортно-экономических связей на основе создания унифицированной экономической информации, являющейся необходимой основой внедрения в практику планирования экономико-математических методов и ЭВМ;
всесторонний учет и создание условий для высокого уровня использования технических средств транспорта на основе обеспече-
ния равномерного выполнения планов, рационального снижения сезонной неравномерности перевозок, концентрации грузопотоков для организации маршрутных перевозок, сокращения порожних пробегов подвижного состава;
- установление предприятиям транспорта соответствувдих плановых показателей, объективно характеризущих их работу и полнее использующих хозяйственный механизм для эффективного управления ими".
В работе Повороженко В.В. и .Ханукова Е.Д. /3.7/ дается общая характеристика единой транспортной системы СССР, показана роль и перспективы дальнейшего развития всех видов транспорта, их технико-экономические особенности и сферы целесообразного использования. Изложены некоторые положения комплексной теории транспорта. Особое внимание уделено рассмотрению форм и методов технического, экономического и технологического взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта в единой транспортной системе страны.
В отличие от имеющихся исследований по вопросам повышения качества работы отдельных видов транспорта, которые отражают ведомственный подход к этой проблеме, в работах Комарова А.В. делается попытка рассмотреть эти вопросы с позиций народного хозяйства в целом. В них транспорт рассматривается, как важный фактор в решении проблемы повышения эффективности общественного производства, и качество его работы оценивается не только по внутри-транспортному эффекту, но и по внетранспортному, получаемому в отраслях народного хозяйства, обслуживаемых транспортом. В работе Комарова А.В. /4.2/ рассматриваются факторы и показатели, определяющие качество грузовых перевозок и делается попытка оценивать качество транспортного обслуживания предприятий народного хозяйства по балльной системе.
Непременными условиями совершенствования планирования экономических связей в стране и координации деятельности всех видов транспорта, как считают Кочетов И.В. и Дмитриев В.И. , являются рационально построенные статистика и система тарифов грузовых перевозок. В их совместной работе /3.8/ дается характеристика действующих на каждом виде транспорта систем показателей по перевозке грузов, выявлены их недостатки и сформулированы требования, которым должны отвечать эти системы. В частности, подробно рассмотрен большой круг вопросов, связанных с номенклатурой перевозимых грузов, экономической группировкой показателей почперевоз-ке грузов и условным определением массы перевозимых грузов.
В работе /3.9/ под редакцией Дмитриева В.И. освещается экономическая природа тарифов и их роль в системе цен народного хозяйства, рассматриваются задачи, решаемые через систему грузовых тарифов, в том числе по формированию транспортно-экономиче-ских связей и распределению перевозок между видами транспорта, показывается применение ЭВМ в тарифных расчетах и излагается методика прогнозирования уровня тарифов.
Вопросам соотношения величины производимой народным хозяйством продукции с показателями работы транспорта и прогнозированию последних посвящено много работ. Определение существующих пропорций между производством и грузовыми перевозками дается в работах Ханукова Е.Д. , Василевского Л.И., Петрова В.И., Митаишви-ли А.А., Шафиркина Б.И. и многих других ученых.
В работе Бочкарева Н.Г. /4.6/ выделен целый ряд факторов, определяющих возможный рост перевозок грузов. К наиболее важным из них автор отнес повышение товарности сельского хозяйства,разделение труда и специализацию производства,-размещение производительных сил.
Наряду с сопоставлением перевозочной работы со стоимостными показателями производства (валовой общественный продукт, нацио-
нальный доход) в работах Турецкого Т.Я. и Викентьева А.И. /3.22, 4.7 /, Шафиркин Б.И. предлагает производить аналогичное сопоставление с натуральными показателями и в /3.23/ приводит расчеты массы объема произведенной всем народным хозяйством продукции.
В исследованиях Паршиной Э.И. /4.22/ устанавливаются количественные зависимости между перевозками грузов в целом, а также по группам грузов, с одной стороны, и производством соответствующих видов продукции, с другой.
Территориальное прогнозирование объемов перевозок на основе натуральных показателей производства и потребления отдельных видов продукции рассматривается у Беденковой М.Ф. /4.II/.
ИКТП совместно с ЦНИИ МПС проводились исследования координации работы различных видов транспорта в грузовых перевозках. Среди основных вопросов в этих исследованиях было совершенствование текущего планирования перевозок и их рационализация /4.1/ Одним из результатов этих разработок явились "Основные положения о годовом и квартальном планировании перевозок грузов", в которых унифицирован рад вопросов квартального и месячного планирования перевозок по видам транспорта, установлен в общем виде порядок разработки схем нормальных грузопотоков, планирование смешанных и экспортно-импортных перевозок.
Новое направление в исследованиях по совершенствованию планирования работы и развития транспорта связано с использованием аппарата математического программирования, применением экономико-математических методов (ЭММ) и вычислительной техники. К ним относятся работы Нестерова Е.П., Дуваляна СВ., Лившица В.Н., Козина Б.С, Козлова И.Т., Ковшова Г.Н., Мокроусовой Н.И., Позаман-тира Э.И. и многих других известных ученых /3.10-3.12, 3.20/. В них освещены теоретические вопросы принципиального использования математического аппарата и ЭВМ при установлении рациональных
транспортно-экономических связей, распределении грузовых потоков по звеньям сети и ее формировании, а также при этапном развитии транспортных звеньев, полигонов сети и отдельных транспортных устройств. Планированию перевозок и установлению транспортно-экономических связей посвящены работы /3.10, 3.II/, в которых предлагаются различные вычислительные алгоритмы решения линейных сетевых транспортных задач с ограничениями пропускной способности звеньев и нелинейных сетевых транспортных задач /3.12/, основанных на итеративной процедуре получения оптимального плана.
Важное место для практического использования алгоритмов ре-" шения транспортной задачи занимают вопросы, к которым относятся: выбор критерия оптимальности; построение функции транспортных затрат; задание технико-экономических характеристик транспортной сети и вопросыагрегации исходной информации. Эти вопросы нашли свое отражение в работах Иванова Л.Н. /4.3/, Меньшовой И.И. /4.4/, .Бойко Р.И. /4.5/, Захаров/А.Г. /4.10/ и других авторов. '
Анализ грузовых перевозок и существующая система годового планирования
Ни одно предприятие, ни одна отрасль народного хозяйства не обходится без услуг транспорта.
Выполняя свою основную функцию - перемещение продукции (грузовые перевозки), транспорт как отрасль инфраструктуры объединяет все отрасли народного хозяйства в единый комплекс и обеспечивает его непрерывное функционирование. Поэтому от уровня развития экономики, ее отраслевой структуры и территориального размещения зависит величина и направление грузовых перевозок.
Все многообразие грузовых перевозок характеризуется неравномерностью своего протекания во времени и пространстве. Временная неравномерность перевозок обусловливается в основном процессом расширенного воспроизводства, который предусматривает постоянно увеличивающееся вовлечение в производство полезных ископаемых, других природных ресурсов, строительство новых и реконструкцию действующих предприятий и т.д. Неравномерность также связана с сезонностью и случайным характером протекания производственных и транспортных процессов. Пространственная неравномерность перевозок вызвана, с одной стороны, неравномерным территориальным расположением сырьевых ресурсов, а с другой стороны, постоянно углубляющимся процессом специализации и концентрации производства. Одновременное действие вышерассмотренных факторов, влияющих на транспортный процесс, обусловливают сложный характер грузовых перевозок. Смягчение этих факторов осуществляется прежде всего различными организационными мероприятиями и необходимым наличием резервов на транспорте, как отрасли производственной инфраструктуры. Для того чтобы грузовые перевозки были рациональными и эффективными, требуется стройная система организации управления и планирования транспортного процесса.
Основной особенностью транспорта является то, что его продукция - перемещение не существует отдельно от процесса производства, и поэтому величина грузовых перевозок зависит от объема производства продукции отдельных территориально разделенных предприятий и установленных между ними хозяйственных связей. Известно, что эффективность производства возрастает при снижении себестоимости продукции, в которую составным элементом входят транспортные издержки. А они, в свою очередь, в значительной степени, зависят от величины объема грузовых перевозок. Поэтому планирование и установление минимально необходимой потребной величины объема грузовых перевозок, соответствующей уровню развития экономики, - важный резерв повышения эффективности работы всего народного хозяйства.
Жесткая связь и зависимость грузовых перевозок от территориального размещения производства обусловливает жесткое пространственное размещение их. Поэтому наряду с отраслевой структурой грузовых перевозок, характеризуемой массой перевозимой продукции и номенклатурой грузов, территориальная структура характеризуется расстоянием перемещения продукции и ее географическим местоположением в народном хозяйстве СССР.
В некотором смысле территориальную структуру грузовых перевозок может характеризовать такой показатель, как средняя дальность. В укрупненном плане перевозки представлены интегральными (общесетевыми) показателями: отправлением, грузооборотом и средней дальностью в целом по сети и с разбивкой по родам грузов.
Среди магистральных видов транспорта: железнодорожного,трубопроводного, морского и речного, наибольший объем перевозок приходится на железнодорожный, хотя доля его в общем объеме перевозок снижается и за десятилетие упала на % (рис.2.1).
Динамика роста грузовых перевозок различными видами магистрального транспорта показана на диаграмме (рис.2.2). Из нее видно, что если суммарный грузооборот всеми видами транспорта за десятилетие вырос на 61$,то на речном транспорте он вырос на 59$, -"на железнодорожном - на 28$, на морском - на 59$. Значительными темпами рос грузооборот трубопроводного транспорта (на 85$).Трубопроводным транспортом осуществляется в основном перекачка сырой нефти - 90$ и 10$ - нефтепродуктов, поэтому он принял на себя весь прирост добычи сырой нефти,предъявляемой к перевозкам и снял часть перевозок этого груза с железнодорожного транспорта (рис.2.3).
Структура грузовых перевозок характеризуется различным удельным весом отдельных грузов в общем объеме. Так, например, на железнодорожном транспорте наибольшую долю в общем объеме отправления составляют минерально-строительные, уголь,нефтяные,рудные и другие грузы. Для железнодорожного транспорта объемы грузовых перевозок из года в год возрастают (рис.2.4).несмотря на снижение темпов роста. Однако по отдельным группам грузов динамика роста отправления различна (для угля - 120$,для хлебных,рудных и прочих грузов - 130$, для нефти и нефтепродуктов - 140$). Особенно значительно возросло за десятилетие отправление минеральных удобрений - свыше 160$, хотя доля их в общем отправлении составляет 3$. Лишь по лесным грузам объем отправления снизился на 20$. Однако причина снижения отправления лесных грузов заключается не только в неудовлетворении потребностей в перевозках железнодорожным транспортом, но и в ухудшении территориального размещения основных ле-сопотребляюших отраслей (целлюлозно-бумажной,деревообрабатывающей промышленности и других),а также отсутствии более глубокой переработки древесины на местах лесоразработок.
Цели годового планирования и требования к плановым показателям грузовых перевозок
Комплексный подход при планировании грузовых перевозок на народнохозяйственном уровне означает необходимость одновременного учета перспективных и текущих проблем, а также вопросов отраслевого и территориального развития. При планировании грузовых перевозок необходимо учитывать двойственный характер транспортной системы как отрасли инфраструктуры. С одной стороны, транспортировка грузов должна рассматриваться как продолжение процесса производства в сфере обращения. В этом проявляется теснейшая зависимость работы транспорта от условий функционирования других отраслей народного хозяйства от уровня специализации и концентрации производства. С другой стороны, перемещение грузов на весьма большие расстояния в условиях СССР требует разнообразных надежных технических средств, сложной технологии, связано с занятием большого количества трудовых ресурсов. Все это обусловило необходимость выделения транспорта в самостоятельную сферу материального производства, в особую и очень важную отрасль народного хозяйства - как отрасль инфраструктуры.
Особенности функционирования и развития экономики народного хозяйства и его влияние на транспортный процесс проявляется в следующем.
На современном этапе развитого социализма ."экономика СССР составляет единый народнохозяйственный комплекс, охватывающий все звенья общественного производства, распределения и обмена на территории страны" /2.3/. Народное хозяйство представляет собой сложную социально-экономическую систему. В настоящее время производство продукции в стране осуществляется примерно в 43 тыс. производственных и научно-производственных объединений, комбинатов и предприятий, состоящих на самостоятельном балансе, 47,3 тыс. колхозов и совхозов, свыше 25,9 тыс. первичных подрядных строительных организаций. Развитие единого народнохозяйственного комплекса (ЕНК) на настоящем этапе характеризуется произволетвенным освоением новых районов, дальнейшим углублением специализации и концентрации производства в ранее развитых районах. Продолжается развитие существующих и новых территориально-производственных комплексов - Западно-Сибирского, Братск - Усть-Илимского, Павлодар-Экибастузского, Оренбургского и др. В этих условиях перед транспортом возникают новые сложные проблемы реализации межотраслевых и межрегиональных связей и пропорций, организации ритмичной работы всего народнохозяйственного комплекса. Требования к работе и развитию транспорта могут быть выявлены на основе анализа экономических процессов в ЕНК.
Все многообразие форм существования и развития ЕНК характеризуется четырьмя фазами расширенного воспроизводства: производством, обменом, распределением и потреблением. Осуществляя основную свою функцию - перевозки - магистральный транспорт материализует обмен и распределение между отдельными пунктами производства и потребления, имеющими территориальную разобщенность. Поэтому на величину и структуру грузовых перевозок оказывает влияние территориальное размещение отдельных промышленных предприятий и строек, объем и номенклатура выпускаемой продукции и потребляемых в процессе производства ресурсов, характер и технология производственного процесса, уровень специализации и концентрации производства.
Среди различных факторов материального производства, влияющих на транспортный процесс и на основные характеристики грузовых перевозок, большое значение имеет величина и вид производимой продукции, предназначенной на вывоз и физико-химические свойства потребляемых ресурсов, ввозимых из других регионов. Это обуславливает деление грузовых перевозок по номенклатуре, массе груза, габаритам и т.д. Из всех этих характеристик наиболее существенной является масса груза, по которой все грузы делятся на две категории: "массовые" и "прочие". Следует отметить, что 10 - 12 наименований массовых грузов составляют около 70% общего объема перевозок. Это объясняется тем, что в последовательной цепочке межотраслевых хозяйственных связей основными грузообразующими отраслями являются отрасли добывающей промышленности, продукция которых составляет основную часть массовых грузов. Характеристики перевозимой продукции определяют требования к подвижному составу и скорости перевозок.
Территориальное размещение взаимодействующих между собой отдельных предприятий обусловливает другую важнейшую характеристику грузовых перевозок, их суть - это перемещение продукции (грузов) различных отраслей. В эту характеристику включается местоположение грузовой перевозки, географические и климатические условия ее протекания и т.д. Сюда относится также и дальность перевозки. От этого зависит структура транспортной сети, ее топология.
Прирост объема продукции производства и объема перевозок массовых грузов в текущем пятилетии относится в основном к Сибири и Дальнему Востоку. Это приводит к увеличению грузонапряженности линий, связьшшощих районы Сибири и Дальнего Востока с европейской частью СССР, и к увеличению по этой причине средней дальности перевозок грузов на железнодорожном транспорте.
Цикличность производства, его непрерывность и сезонный характер (для сельского хозяйства), т.е. технология производства предопределяет требование к ритмичности работы транспорта, а также к его интенсивности и к повышению скорости доставки грузов.
Транспорт является важнейшим звеном в едином технологическом конвейере от производства до потребления.
Специализация и концентрация производства усложняют транспортный процесс, так как первое приводит к увеличению количества хозяйственных связей между предприятиями. Это увеличивает объемы перевозок и требует специализации подвижного состава. В тоже время концентрация производства хоть и приводит к концентрации транспортной работы и удешевляет ее, но в -месте с тем обусловливает рост объемов перевозок. Все вышеперечисленные факторы обусловливают "структуру грузовых перевозок".
Особую роль в процессе материального производства играет человек, его сознательная деятельность. Все многообразие отдельных элементарных (конкретных) производственных процессов, включая и транспортные, должно быть согласовано и взаимоувязано с помощью единой системы управления. Оргализация перевозок, управление перевозочным процессом должны быть подчинены и соответствовать организации производства, распределения, обмена и потребления.
Планирование грузовых перевозок статистическими методами с использованием интегральных показателей
В данном разделе приводится пример расчета интегральных показателей отправления и грузооборота. Рассматривается такой случай, когда для грузов выбран промежуточный уровень агрегации номенклатуры и взят один агрегат территории.
Отправление грузов и грузооборот железнодорожного транспорта являются важнейшими показателями годового плана. Номенклатура планируемых грузов приведена в табл.4.1. (графа I).
Отправление какого-либо груза определяется либо в зависимости от планового объема производства соответствующего продукта, либо от продукта,наилучшим образом характеризующего отправление, либо экстраполяцией динамического ряда самого планируемого показателя. Общее отправление определяется в зависимости от валового общественного продукта народного хозяйства.
В связи с отсутствием среди планируемых и отчетных показателей таких факторов, которые были бы тесно связаны с дальностью и грузооборотом, последние определяются (прогнозируются) по динамическим рядам.
В графе 2-й таблицы 4.1 приведен перечень продуктов, плановые объемы производства которых используются в качестве факторов-аргументов при определении объемов отправления для указанной номенклатуры грузов. В некоторых случаях при установлении фактора-аргумента для отправления по укрупненной номенклатурной группе грузов необходимо было выбирать вид производства, с которым можно было бы связать это отправление. Объясняется это тем, что для некоторых грузов либо вообще нет информации о плановом производстве в момент расчета проекта плана, либо ее получение представляет большие трудности. К таким грузам относятся флюсы, огнеупоры, прочие строительные грузы, промышленное сырье с формовочными материалами, металлические конструкции. Для определения отправления таких видов грузов, как прочие строительные и металлические конструкции в качестве существенного экономического фактора, влияющего на объем отправления, выступает планируемый объем строительно-монтажных работ в денежном исчислении. Отправление флюсов определяется в зависимости от производства чугуна, огнеупоров - от производства стали, промышленного сырья с формовочными материалами - от производства цемента.
Значения коэффициентов парной корреляции, приведенные в 3-й графе таблицы, показывают, что в подавляющем большинстве случаев теснота связи между выбранным экономическим показателем и соответствующим отправлением весьма высокая (более 0,9). Это свидетельствует о наличии связи между отправлением и выбранными факторами. Сравнительно-низкая корреляция между отправлением "хлебных грузов" и "валовым сбором зерна", объясняется тем, что сбор зерна колеблется, и в неурожайные годы объемы перевозок в значительной степени зависят от импорта зерна и других факторов. Аналогичная картина слабой связи отправления с производством получилась для торфа и огнеупоров. Такие случаи требуют дополнительных расчетов прогноза отправления по динамическим рядам и корректировки результатов.
Формальная постановка задачи планирования грузовых перевозок в годовом режиме выглядит следующим образом.
Результаты расчетов распределения сырой нефти на транспортной сети трубопроводного транспорта
В основе методики территориального планирования грузовых перевозок лежит формирование плановых межрайонных шахматных таблиц корреспонденции однородных массовых грузов с учетом плановых объемов производства. Особенностью алгоритма является решение матричной транспортной задачи линейного программирования с использованием агрегированной исходной информации, то есть в качестве пунктов отцравления и прибытия рассматриваются экономические районы, а расценками являются средневзвешенные межрайонные дальности.
В экспериментальных расчетах ставилась цель, на основании анализа и оценки полученных результатов, подтвердить работоспособность алгоритма и входящих в него программ по адекватному отражению реальных потребностей в перевозках. Процесс проведения расчетов условно можно разделить на два этапа. На первом этапе предусматривается получение межрайонных средневзвешенных дальностей для отдельных массовых грузов. На втором этапе, используя полученные дальности, проводятся ретроспективные расчеты формирования межрайонных шахматных таблиц корреспонденции.
Говоря о первом этапе, следует отметить, что трудности с получением необходимой исходной информации на машинных носителях осложнили проведение экспериментов и потребовали дополнительной разработки программы ввода, контроля и записи на машинные носители (магнитные диски) отчетных межобластных шахматных таблиц корреспонденции отдельных массовых грузов.
По предлагаемой технологии расчетов определение агрегированных дальностей предусматривается на основе транспортной отчетности о междурайонном обмене грузов (Ц0-І6),которая представляется в виде межобластных шахматных таблиц корреспонденции по 75 наименованиям грузов.Так как в настоящее время эта информация на машинных носителях отсутствует,было принято решение вручную подготовить часть этих данных: по шести группам массовых грузов за 1980 г.для ввода в ЭВМ.Таким образом,в ЭВМ были сформированы межобластные шахматные таблицы корреспонденции в виде матриц (131x131) по углю, руде железной, нефтяным грузам, лесным грузам, минеральным удобрениям и черным металлам.
По описанному в 4 главе алгоритму получения средневзвешенных межрайонных дальностей для шести групп массовых грузов были рассчитаны такие дальности. Результаты, полученные на первом этапе, дают возможность: - сравнить средневзвешенные межрайонные дальности одноименных связей (между одними и теми же районами) для разных групп грузов между собой, а также с одноименными среднегеографическими межрайонными связями, установить разницу между этими видами дальностей и возможность использования их в практических расчетах; - оценить погрешность величины сетевого грузооборота, вызванной использованием агрегированных дальностей, на основе средневзвешенных межрайонных дальностей сетевого грузооборота и сравнении с грузооборотом, полученным из межузловой шахматной таблицы корреспонденции по группам массовых грузов; - получить динамику грузооборота (для отдельных групп грузов) по отчетным межрайонным шахматным таблицам корреспонденции, сравнить их с аналогичными значениями грузооборота из статистического отчета МПС и оценить погрешность по годам.
Непосредственный анализ полученных межрайонных дальностей показал, что в отличие от среднегеографических дальностей, имеющих в соответствии с алгоритмом симметричную матрицу, когда дальности между двумя районами в прямом и в обратном направлении одинаковы, средневзвешенные дальности между двумя районами во встречном направлении разные. Например, связи Донецко-Приднепровского района с остальными, имеющими с этим районом корреспонденции, получились для угля следующие (табл.5.4).
