Содержание к диссертации
Введение
Концепция тарифной политики в России
1.1 Исторический опыт взаимосвязи тарифной политики и экономики России 10
1.2 Тарифная политика России в переходный к рынку период 21
1.3 Динамика тарифов России и система их регулирования 31
1.4 Проблемы согласованности интересов участников товаропроводящего комплекса в России 39
1.5 Актуальность решения проблемы формирования согласованных цен (тарифов) в производственно-транспортных системах 52
2 Формирование согласованных цен и тарифов в производственно- транспортных системах
2.1 Ценовая политика в экономической системе 61
2.2 Формирование согласованных цен (тарифов) в производственно-транспортной системе (на примере продвижения лесных грузов) 73
2.3 Влияние изменения тарифов на показатели деятельности экономической системы ...78
3 Системный подход к формированию согласованных цен и тарифов в производственно-транспортной системе
3.1 Принципы построения согласованных цен и тарифов производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов 91
3.2 Схемы формирования согласованных цен и тарифов в производственно-транспортных системах 102
3.3 Экономико-математическая модель формирования согласованных цен и тарифов в производственно-транспортной системе (на примере продвижения угля) 146
Заключение 155
Список литературы 163
Приложение 1 174
- Исторический опыт взаимосвязи тарифной политики и экономики России
- Тарифная политика России в переходный к рынку период
- Ценовая политика в экономической системе
- Принципы построения согласованных цен и тарифов производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Известно, что механизм формирования цен обеспечивает эквивалентность товарообмена. Значение механизма ценообразования одинаково велико как для плановой, так и для рыночной экономики. Опыт плановой экономики показал трудность обеспечения надежной системы цен из-за большого числа непредсказуемых факторов в ценообразовании и детерминистского подхода к экономическим процессам. В рыночной экономике успех компаний также зависит от качества механизма ценообразования, которое определяется конкурентным окружением и сильным влиянием регулирующих ценообразование институтов.
Механизм формирования цен особенно важен для функционирования и развития производственно-транспортных систем, особенно в производстве и перемещении массовых продуктов (нефть, уголь, зерно, лес, минеральные удобрения и др.). У истоков полной цены конечного продукта, которая формируется как интегральный результат роста цен элементов всех этапов ценообразования в товаропроводящей системе, стоят транспортные тарифы.
Вопросам ценовой стратегии и тактики, в том числе в системе
формирования транспортных тарифов, посвящены работы как
отечественных, так и западных специалистов: С.Ю.Витте,
Л.В.Канторовича, А.И.Фролова, В.В.Дьяченко, Р.Э.Белоусова,
Е.ДХанукова, Ш.Я.Турецкого, Ю.В.Яковца, А.Н.Ефанова,
Н.Г.Винниченко, В.В.Герасименко, А.В.Крейнина, Л.А.Мазо, И.В.Липсица, С.М.Никитина, Е.Н.Пунина, В.М.Тарасевич, В.А.Дмитриева, А.ИЦацулина, Р.М.Энтова, Ф.М.Левшина, С.В.Мартыновского, Ф.Котлер, Г. Армстронга, Д.Сондерса, В.Хойера, О.Моримаса, Р.Уотермена, КАнсофф и др.
Анализ исторического опыта ценообразования вообще и формирования транспортных тарифов в частности показывает, что цены и тарифы влияют на конкурентоспособность не только отдельных предприятий или промышленных групп, но и на развитие производительных сил целых регионов и стран.
Сила воздействия цен и тарифов при их комплексном
использовании в сочетании с другими рычагами, находящимися в
распоряжении мощных промышленных и финансовых государственных и
негосударственных структур, такими как: налоговые, инвестиционные,
организационно-правовые, целе-ориентирующие, кадровые,
активизирующие и мотивационные и др., многократно возрастает.
В производственно-транспортных системах формирование цен (тарифов) может осуществляться путем выгодного их согласования участниками системы, при этом появляются внутренние (трансфертные) для этой системы цены, которые могут усилить конкурентноспособность системы. Согласование цен (тарифов) при правильном научном подходе может быть выгодным не только для участников производственно-транспортной системы, но и для внешней среды (народного хозяйства).
В настоящее время не только в научной среде и в экономической практике взаимодействия субъектов хозяйствования, но и на всех уровнях исполнительной власти поднимается вопрос о гибкой тарифной политике отраслей, участвующих в создании цены конечного продукта. Критерием гибкой тарифной политики на железнодорожном транспорте должна быть максимизация финансового результата в отраслевом масштабе, однако, принимая стратегию и тактику формирования тарифов, необходимо учитывать воздействие их на изменение позиций всех участников товаропроводящего комплекса.
Тарифная политика железнодорожного транспорта как участника производственно-транспортной системы обязательно отразится на
эффективности его деятельности: регулирование тарифов может привести к ситуации, когда прирост объемов у одних производителей будет сопровождаться падением объемов у других в результате потерь рынка, что приведет к общему негативному результату и отразится и на функционировании транспорта.
Таким образом, вопросы научного обоснования, методического и программного обеспечения процесса формирования и регулирования тарифов в производственно-транспортных системах являются в настоящее время весьма актуальными проблемами, имеющими межотраслевое значение.
Целью диссертационной работы является разработка основных положений формирования согласованных тарифов в производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов для обеспечения эффективности функционирования и развития, как самой системы, так и внешней среды.
Достижение сформулированной цели потребовало решения следующих задач:
обобщить исторический опыт взаимосвязи тарифной политики и экономики в области перевозок массовых грузов и экономики России с начала XX века до настоящих дней;
проанализировать и обобщить особенности тарифной политики в России в переходный к рынку период;
изучить динамику транспортных тарифов в России и влияние тарифной политики на функционирование и развитие субъектов хозяйствования в народном хозяйстве страны;
- изучить проблемы согласованности интересов участников
товаропроводящего комплекса и отражение этих проблем в реальной
экономической практике;
- дать оценку последствий изменения транспортных тарифов для
производственно-транспортной системы, для регионов и всего народного
хозяйства при продвижении массовых грузов;
обосновать необходимость решения проблемы формирования согласованных тарифов в производственно - транспортных системах с учетом эффективности функционирования и развития как участников системы, так и внешней среды;
показать механизм формирования согласованных тарифов в производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов (на примере угля);
разработать экономико-математическую модель формирования согласованных тарифов в производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов (на примере угля) с учетом эффективности функционирования всех участников системы и внешней среды.
Предметом исследования является механизм формирования согласованных тарифов как системы управления отношениями участников товаропроводящего комплекса через экономические рычаги с помощью экономических методов (учета, анализа, планирования и регулирования).
В качестве объекта в диссертационной работе выступают взаимоотношения участников производственно-транспортных систем в процессе продвижения массовых грузов (леса, угля).
Методология и методика исследования. Теоретической и
методологической основой исследования являются труды отечественных и
зарубежных экономистов в области теории ценообразования, тарифной
стратегии и тактики, моделирования хозяйственной деятельности
субъектов хозяйствования и взаимодействия участников
товаропроводящего комплекса в процессе продвижения массовых грузов.
В процессе исследования применены основные принципы теории ценообразования и оптимального планирования деятельности субъектов
хозяйствования, методические приемы и результаты исследований по формированию и регулированию тарифов, оценке эффективности функционирования и развития экономических систем, изложенные в действующих методических положениях и освещенные в специальной экономической литературе и материалах периодической печати, опубликованной в России.
Научная новизна и основные положения, выносимые на защиту.
Научная новизна диссертационной работы состоит в разработке методических основ формирования гибких цен и тарифов, ориентированных на достижение конкретных целей или показателей деятельности как отдельных элементов производственно-транспортной системы, так и системы в целом. Новые подходы к формированию тарифов в производственно-транспортной системе позволили выработать положения, содержащие научную новизну.
В работе предлагается:
учет различных факторов при определении целей ценообразования в производственно-транспортной системе, расширенный по сравнению с классическими представлениями. Показано значение определения цели для формирования тарифа: изменение цели значительно меняет уровень тарифа;
расширенный перечень факторов, которые необходимо учитывать при формировании тарифов, в том числе за счет рычагов, находящихся в распоряжении мощных промышленных и финансовых, государственных и негосударственных структур (налоговые, инвестиционные, организационно-правовые, и др.);
введение в практику планирования, функционирования и развития экономическими системами согласованных цен и тарифов, позволяющих обеспечить эффективность элементов системы, системы в целом и внешней среды;
- введение в практику формирования тарифов в производственно-транспортных системах (ПТС) моделирование взаимодействия участников ПТС при продвижении массовых грузов с компьютерной реализацией таких моделей.
Практическая значимость результатов исследования состоит в разработке положений по совершенствованию формирования гибких согласованных тарифов в производственно-транспортных системах в направлении учета интересов участников системы, самой системы в целом и внешней среды.
Реализация результатов работы. Научно-практические результаты исследования нашли свое отражение в работе дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Забайкальской и Красноярской железных дорог.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научно-практических конференциях:
1.Региональная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков», г. Чита, 26 июля 2000г.;
2.Научная конференция «Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, промышленного и строительного комплекса», г. Новосибирск, 2 ноября 2000г.;
ЗЛаучно-практическая конференция «ТрансСибВуз - 2000», г. Омск, 15 декабря 2000г.
Публикации. По результатам выполненной работы опубликовано S печатных работ.
Исторический опыт взаимосвязи тарифной политики и экономики России
Исторический опыт влияния тарифной политики на экономику страны можно условно разделить на несколько периодов [18].
Дореволюционный период. К концу XIX века в России более 60% железных дорог принадлежало государству, которое формально осуществляло тарифную политику на железнодорожных перевозках. Но фактически большое влияние оказывали российские монополии Южного горнопромышленного района и центральной Европейской части России.
Установленные в России в начале XX века искусственно низкие тарифы на дальние перевозки для металлургических предприятий Юга России, позволили синдикату «Продамет» держать цены на 30-40 % ниже цен на металл предприятий Урала и Сибири. Другими словами, металлургические предприятия Урала и Сибири были «заперты» или блокированы с помощью тарифов, что отрицательно влияло на промышленное развитие этих регионов.
Так, удельный вес металлургических заводов Урала в сбыте чугуна в период 1903-1907 гг. снизился с 21,4 до 13,7% при снижении его производства здесь на 12%. Доля южных предприятий за этот период наоборот повысилась с 67,1 до 79,1%.
Аналогичная картина наблюдалась по подмосковному и ряду других промышленных районов России. Монополист того времени в угольной промышленности «Продуголь» (около 75% добычи угля в стране) добился для себя настолько низких тарифов, что это привело к падению добычи угля в Подмосковном бассейне, прекращению добычи бурых углей на Украине, надолго сдержало развитие добычи угля в Кузбассе, Караганде и на Урале.
Низкими в начале XX века были экспортные тарифы на металлы, уголь, хлеб, сахар и другие продукты сырьевого типа. Так, для сахара внутренние тарифные ставки были в два раза выше экспортных. Такая политика с одной стороны вела к завоеванию внешних рынков, а с другой к превращению страны в сырьевого поставщика для стран запада.
Характерным и ярким примером межрегионального воздействия тарифов является, так называемый, «челябинский перелом». Он представлял собою тариф, который искусственно повышался путем использования двух плат: от Барнаула до Челябинска и от Челябинска до Москвы. Этот тариф устранил конкуренцию со стороны дешевого сибирского хлеба в центральных и южных районах России [18].
Время гражданской войны, военного коммунизма и восстановительного периода.
Декретами Совета Народных Комиссаров (1918 г.) были национализированы крупные Российские предприятия, в том числе частные железные дороги, морские и речные суда, предназначенные для торговых целей. Поэтому введение, изменение и отмена тарифов стали прерогативой Совета Народных Комиссаров (СНК). На первом этапе установления нового режима сохранялось действие применяемой до 1917 г. системы тарифов с определенным процентом их повышения, учитывающим инфляционные процессы, которые происходили в тот период.
В то же время Декретом СНК от 26 апреля 1918 г. для частных железных дорог, которые не были национализированы, первоначально был сохранен действовавший ранее режим, в котором на основе Уставов частных акционерных обществ, предусматривалось применение высших предельных ставок на перевозку грузов и багажа. В соответствии с этим Декретом предельные тарифные ставки были индексированы в соответствии с инфляцией с коэффициентом 1,5 по отношению к тарифам, действовавшим с 18 ноября 1917 г.
В период гражданской войны транспорт работал на очень низких тарифах для военных грузов, продовольствия для армии и крупных городов. По другим видам грузов были введены очень жесткие ограничения на перевозку и существенно более высокие тарифы. В период военного коммунизма большую долю занимали перевозки конфискованного в деревнях хлеба и продовольствия.
Как было сказано выше, на первом этапе развития советской экономики вплоть до 5 января 1920 г. управление тарифами осуществлялось Народным комиссариатом финансов с подчиненными ему тарифными учреждениями. Декретами СНК от 5 января 1920 г. руководство всем тарифным делом было передано в Народный комиссариат путей сообщения (НКПС).
Для этого при Народном комиссариате путей сообщения была учреждена Тарифная Комиссия, которая состояла из представителей народных комиссаров путей сообщения, продовольствия, финансов и Высшего Совета народного хозяйства. Основной задачей Тарифной Комиссии была разработка системы тарифов.
Все существовавшие до этого тарифные учреждения были ликвидированы. Постановления Тарифной комиссии об установлении, изменении или отмене тарифов подлежали утверждению народного комиссара путей сообщения и в случае разногласия с ним представлялись на рассмотрение в Совет Народных Комиссаров. Но указанной комиссии пришлось действовать только до 31 декабря 1920 г.
Тарифная политика России в переходный к рынку период
Одной из особенностей современной системы тарифов на железнодорожном транспорте является их ежеквартальная (с 1992 г.), а с 1994 г. ежемесячная индексация. Они едины для стран СНГ, но могут устанавливаться в пределах республики самой республикой. Тарифы на грузоперевозки регулируются государством.
Политика установления тарифов, особенно в части их величины, в последнее время подвержена частым изменениям. Принципиально тариф должен стимулировать рост перевозки грузов, т. к. это существенно влияет на эффективность работы транспорта, имеющего высокую долю постоянных затрат в себестоимости грузоперевозок. Наряду с этим, он должен стимулировать также клиентов эффективно использовать подвижной состав.
Доля тарифов в себестоимости некоторых родов грузов в середине 90-х годов доходит до 70 % (в основном для массовых сырьевых). Для грузов с транспортной составляющей от 15 до 70 % тарифы понижены на 30-35 %, для грузов, транспортная составляющая которых равна 8-15 %, тариф неизменный и для грузов с транспортной составляющей менее 8 % тариф увеличивается на 35 %.
В структуре эксплуатационных затрат на грузоперевозки с 1992 г. происходит неуклонный рост доли амортизации (более чем на 10 %), материалов и энергии (примерно на 5 %). Происходит снижение доли оплаты труда (на 6,5-7 %) и социального страхования (на 2,5-3 %).
В 1998г, когда уровень тарифов в результате их индексации в течение предыдущих 5-6 лет достиг максимального значения, высказывалось мнение о необходимости облегчения участи отраслей и регионов путем ввода бесплатных перевозок, как это было на первом этапе развития советского государства [48].
При бесплатности перевозок перестает оцениваться рациональность транспортно-экономических связей, возрастает объем излишне дальних, повторных и других нерациональных перевозок, что, в конечном счете, приведет к росту транспортных издержек в народном хозяйстве. Вообще же в этом случае произойдет искажение всей системы цен (не только на транспортные услуги). Цены не будут отражать общественно необходимых затрат на производство подавляющего большинства видов продукции.
Поскольку для многих предприятий и отраслей лимитирующим в их деятельности является не только транспортный тариф, но и цены на топливо, энергию, сырьевые ресурсы, то по логике вещей возникает необходимость переводить на бюджетное финансирование и весь топливно-энергетический и сырьевые комплексы. В этом смысле железнодорожный транспорт стоит наравне с этими комплексами. Все это приведет к возрождению административно-командного способа управления в его гипертрофированном виде.
В настоящее время в условиях перехода к рыночной экономике, когда железнодорожный транспорт остается в федеральной собственности, а в других отраслях проводится приватизация промышленных, сельскохозяйственных и торговых предприятий, как никогда необходимо осуществление крупных мероприятий по формированию и регулированию тарифов, для осуществления которых кадровый научный потенциал, к сожалению, практически утерян. Единственно, где сохранился сектор тарифов, - это Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта [48].
Особое место в реформировании тарифов в нашей стране занимает реформа тарифов 1990 г., явившаяся плодом деятельности научных и практических работников транспорта [47]. Она была осуществлена в период плановой экономики для всех железных дорог бывшего СССР. В 1990г. был введен в действие тарифный прейскурант 10-01.
Эта система тарифов создала условия для установления единого экономического пространства между странами СНГ и на первом этапе отвечала требованиям рыночной экономики. Наиболее важным в этой реформе было то, что соотношение тарифов по условиям перевозок по отдельным грузам, по видам отправок (маршрутные, повагонные, мелкие, контейнерные), в зависимости от загрузки вагона примерно соответствовало соотношениям издержек транспорта.
В реформе были созданы условия для экономической заинтересованности железных дорог и грузовладельцев в развитии технического прогресса с учетом обеспечения эффективности транспортных средств, особенно новых, и усовершенствованной технологии использования грузоподъемности и вместимости вагонов.
Была значительно усилена роль тарифов в экономически целесообразном распределении перевозок между видами транспорта. Наконец, наиболее важными являются унификация структуры тарифов и параметрическое построение тарифов, создавшие условия для автоматизации расчетов провозной платы на ЭВМ.
Одновременно с этими качественными изменениями тарифов в 1990 г. средний их уровень был повышен на 35%. Такое повышение было минимальным, оно не только не обеспечивало расширенного воспроизводства отрасли, но и не давало возможности довести до нормального состояния находившийся в состоянии изношенности железнодорожный транспорт [47].
В преддверии перехода к рыночной экономике, в реформе 1990г. было учтено, что в опубликованных Прейскурантах № 10-01 тарифные ставки являются предельными. Это создавало условия для понижения тарифов в тех случаях, когда грузовладелец предъявлял к перевозке грузы в порожнем направлении вагонов; с увеличенной против нормы загрузкой; в большем объеме и других случаях, обоюдно выгодных как для железной дороги, так и для грузовладельца.
Введенная в 1990 г. система железнодорожных тарифов стала базовой при внедрении системы рыночных отношений и до настоящего времени применяется не только на железных дорогах России, но и во всех странах СНГ, за исключением Грузии.
Ценовая политика в экономической системе
Железнодорожная отрасль, как и любая экономическая система, стремится не поддаваться стихии рынка в области формирования тарифов на перевозки, и пытается формировать выгодные для себя и потребителя тарифы. Необходимо отметить, что «Компания не просто устанавливает единую цену, а скорее создает целую систему ценообразования. ... Структура ценообразования изменяется одновременно с тем, как товар проходит свой жизненный цикл. Компания корректирует цены на товар, исходя из издержек и спроса, учитывая различные ситуации и потребности покупателей. С изменением конкурентного окружения компания решает, когда стать инициатором изменения цен, а когда отвечать на ценовые инициативы конкурентов. ... На принятие решений о ценообразовании влияет невероятно сложная совокупность факторов внешней среды и конкуренции» [44, с. 785].
Вопросы ценообразования (процесса установления цены на конкретный товар) в настоящее время в области теории и практики являются достаточно разработанными.
Классический процесс ценообразования включает в себя определенные этапы: - выявление внешних по отношению к экономической системе факторов, влияющих на цены; - постановка целей ценообразования; - выбор метода ценообразования; - разработка ценовой стратегии экономической системы; - рыночная корректировка цены (ценовая тактика); -страхование ценообразования от неблагоприятных внешних воздействий.
Первый этап процесса ценообразования важен для экономической системы исходя из того, что внешние факторы определяют границы свободы экономической системы в ценовой политике. Основными факторами границ свободы в ценообразовании экономической системы являются: потребители, рыночная среда, участники товародвижения, государство [82].
Ценовая политика экономической системы (предприятия) напрямую зависит от характера рыночной среды. По этому характеру можно выделить следующие группы: - среда, в которой цена контролируется предприятием; - среда, в которой цена контролируется группой предприятий; - среда, в которой цена контролируется рынком; - среда, в которой цена контролируется государством. Поведение предприятия в области ценообразования будет зависеть от характера среды.
Участники каналов товародвижения также определяют ценовую политику, причем влияние этого фактора особенно ощутимо либо на входе, либо на выходе цепочки ценообразования. На каждом этапе производства и реализации товара происходит повышение цен. Такая волна повышения цен получила в экономике название «мультипликативный эффект повышения цен». Экономические системы (совокупности предприятий) особенно чувствительны к повышению цен в топливно-энергетических отраслях (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, электроэнергия).
Повышение цены продукта в цепочке на входе отражается в конечном итоге на потребителе, однако и потребитель имеет мощный канал воздействия на всю «технологическую цепочку» - спрос. Увеличивая цену, система в конце концов обязательно столкнется с ограниченностью спроса, что будет являться стимулом к снижению цены [82, с.257].
Государство может фиксировать цены исходя из формулы: Цена предприятия = цена фиксированная.
При введении государственных прейскурантных цен возникают две ситуации: когда все цены являются прейскурантными (в советской экономике до 1987 г); когда они фиксируются только по товарам, образующим каркас системы цен (энергоносители, услуги транспорта и др). Система прейскурантных цен имеет большую вероятность возникновения ценовых диспропорций и сопровождается практикой ценовых дотаций.
Что касается «замораживания цен», то практика показала, что эффективно только краткосрочное замораживание для восстановления ценовых пропорций и подавления инфляции.
Роль государства в системе свободных (договорных) цен сводится к введению запретов, ограждающих участников рынка от недобросовестной конкуренции.
При горизонтальном фиксировании цен государство проводит запрет на соглашение нескольких предприятий о поддержании цен на определенном уровне (по российскому законодательству этот запрет правомочен в том случае, если эти предприятия могут занять 35% рынка и выше).
При вертикальном фиксировании цен государство запрещает производителям навязывать свои цены поставщикам и торговле (Закон Миллера — Тайдинга в США до 1975 г. позволял производителям или оптовикам навязывать свои цены розничной торговле [82, с. 261]).
После учета внешних факторов ценообразования экономическая система определяет цели ценообразования. Если речь идет о производственно-транспортной системе, то цели по сути дела не зависят от характера образования системы: корпорация или самоорганизующаяся система.
Принципы построения согласованных цен и тарифов производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов
Решению проблем формирования транспортных тарифов, как было сказано выше, посвящена обширная литература. Актуальность этой проблемы усиливается с переходом к функционированию и развитию транспортных отраслей в рыночной среде, усилением внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, с падением объемов производства и транспортировки продукции и др. [19].
Основные массовые грузопотоки России формируются в Сибири, т. к. это в основном потоки сырьевых ресурсов. Большие расстояния перемещения грузов влекут существенные затраты на транспортировку, которые входят в конечную цену готовой продукции. Даже незначительные снижения тарифов на единицу перемещаемых грузов могут с одной стороны снизить затраты потребителей ресурсов, а с другой стороны привести к снижению доходов не только транспортных предприятий, но и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
Известно, что повышение тарифов практически мгновенно блокирует промышленность регионов - поставщиков продукции, а снижение способствует росту, однако с большим запаздыванием (лагом). Другими словами, последствия снижения тарифов носят инерционный характер, по сравнению с последствиями повышения.
Задача быстрого восстановления экономики, это задача преодоления инерционных процессов формирования доступных для потребителя конечных цен (а не только транспортных тарифов) на перемещаемые на большие расстояния грузы. Цена перевозимого груза, предназначенного для потребителя, включает в денежном выражении наряду с транспортной составляющей целый ряд других компонент таких, как: - оптовая цена предприятия-поставщика; - экспедиторские и различные посреднические услуги; - налоги, различные сборы и пошлины, - норму рентабельности поставщика и т.д.
В свою очередь, каждая из этих компонент также является комплексной величиной. Например, железнодорожный тариф включает в себя затраты на внешние ресурсы, основными из которых являются электроэнергия, ГСМ, уголь и др. Поэтому снижение железнодорожного тарифа может быть обусловлено возможностями снижения перечисленных факторов. Формы и методы снижения указанных компонент могут быть разными.
Железная дорога получает электроэнергию от энергосистем для перевозки грузов, в том числе и угля для электростанций этих энергосистем, по определенным энергетическим тарифам. Но сами энергосистемы, пользуются услугами железнодорожного транспорта по железнодорожным тарифам, т.е. мы имеем встречный поток взаимных финансовых обязательств. Эти обязательства можно погасить "живыми деньгами", бартером, векселями, в том числе с привлечением в схему расчетов продукции других отраслей, налоговых обязательств и т. д.
Каждая из этих схем и форм взаиморасчетов имеет свою "цену" и сроки реализации для каждого из участников. При этом в круг заинтересованных участников схем финансовых расчетов входят не только железная дорога и энергетики, но также бюджеты и фонды всех уровней.
Как было сказано выше, отрасль железнодорожного транспорта согласно российскому законодательству отнесена к естественным монополиям с вытекающими отсюда принципами государственного управления. Одним из них является государственное регулирование тарифов. В какой бы форме не проходило это регулирование, оно так или иначе будет ориентироваться на текущую себестоимость перевозок.
В то же время мировой опыт централизованного управления экономическими системами показывает, что такое одностороннее регулирование является сдерживающим фактором снижения цен (тарифов). Это объясняется тем, что "дозволенная" на следующий период цена строится по классической схеме. Именно на такой принцип ориентируется процедура формирования тарифов в настоящее время на железнодорожном транспорте.
В частности, в группе принципов, характеризующих ориентацию тарифообразования при падении объемов работы транспорта, можно выделить принципы поддержания доходности и рентабельности. Если ориентироваться на первый из них, то тариф должен расти обратно пропорционально объему перевозок. Поддержание же рентабельности на заданном уровне будет определяться более сложной схемой, особенно если при этом будет учитываться темпы инфляции по различным компонентам, входящим в затратную часть тарифа (структурная инфляция).
Принцип учета места назначения так же очень важен в условиях изменчивости рыночной стоимости (курса) тарифа в том или ином регионе. Например, при росте курса доллара растет платежеспособность, а в месте с ней и «тарифоспособность» предприятий - экспортеров, и наоборот. В силу использования наряду с денежными формами расчета, например, вексельной, возникают те же самые проблемы неоднозначности "курса" одного и того же векселя или иного обязательства в разных регионах внутреннего рынка.
При рыночных условиях хозяйствования в группу этих принципов необходимо добавить учет платежеспособности груза и показатель конкурентноспособности груза «на выходе» из производственно-транспортной системы, так как эти показатели в конечном итоге так же влияют на объемы работы транспорта, а, значит, и на тарифообразование. Следовательно, согласованный подход всех участников товаропроводящей цепочки к формированию согласованных тарифов и цен очевиден.
Примером формирования согласованных цен и тарифов является формирование цены на уголь в Восточно-Сибирском регионе (Забайкалье). Одна из весомых ее составляющих приходится на железнодорожный транспорт, однако, он не единственный в цепи участников этого формирования.
