Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы управления рисками на предприятии 11
1.1. Риски в деятельности предприятия 11
1.2. Основные методы анализа и оценки рисков предприятия 25
1.3. Риск-менеджмент как один из элементов управления предприятием 47
1.4. Зарубежный опыт управления рисками предприятия 64
Глава 2. Методические основы организации риск-менеджмента на предприятиях автомобильной промышленности 81
2.1. Система управления рисками - основы построения и адаптации 81
2.2. Анализ автомобильной промышленности РФ 88
2.3. Особенности системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности 109
Глава 3. Формирование системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности 121
3.1. Построение системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности 121
3.2. Оценка системы рисков предприятий автомобильной промышленности 156
3.3. Рекомендации по выбору методов воздействия на риски предприятий автомобильной промышленности 173
Заключение 186
Список литературы 192
Приложение 203
- Основные методы анализа и оценки рисков предприятия
- Анализ автомобильной промышленности РФ
- Особенности системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности
- Оценка системы рисков предприятий автомобильной промышленности
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Ситуации неопределенности и риска имманентны деятельности предприятия в рыночной экономике, что делает необходимым для эффективности функционирования разработку системы управления рисками - риск-менеджмента.
Становление и развитие управления рисками, как компонента системы управления предприятием, в России осуществляется сравнительно медленно, вследствие не всегда ясного понимания персоналом целей ее применения, конфликта интересов лиц, принимающих решения, присущего российским предприятиям интуитивного отношения к риску, недоверия к внешним организациям, осуществляющим управление риском, отсутствия эффективной нормативно-правовой базы управления рисками, общей нестабильной экономической обстановки и т.д.
Анализ использования риск-менеджмента в России показал, что он широко распространен в финансовых структурах (банки, страховые и инвестиционные компании), на предприятиях топливно-энергетического комплекса («Лукойл», «Сибнефть» и др.) и крупных промышленных предприятиях («Северсталь», «Ростсельмаш», «РУСАЛ» и др.). ОАО «АвтоВАЗ» применяет отдельные положения риск-менеджмента в составе общего менеджмента, однако мероприятия носят описательный характер, что не дает возможности руководствоваться результатами анализа рисков, а используются принятые в предыдущие периоды решения. При этом такие особенности автомобильной отрасли как высокая капиталоемкость, большая зависимость от поставщиков, необходимость научно-исследовательских разработок, слабая управляемость системой продаж, длительный жизненный цикл изделия и гарантийного обслуживания, необходимость индивидуальной работы с большим числом клиентов и др., делают автомобилестроение подверженным широкому спектру объективных и субъективных факторов риска.
Автомобильная промышленность - ведущая отрасль машиностроения, в значительной степени влияющая на процессы экономического и социального развития. В 2008 году с началом мирового финансового кризиса автомобилестроение оказалось в числе депрессивных отраслей глобальной экономики. Проблема повышения конкурентоспособности продукции российской автомобильной промышленности и до кризиса была актуальной, в связи же с ухудшением состояния экономики в целом приобрела первостепенное значение. В сложившейся ситуации у российских автопроизводителей есть несколько путей для сохранения и повышения конкурентоспособности. И один из них - разработка и реализация стратегии риск-менеджмента.
Несмотря на то, что необходимость внедрения системы управления рисками является очевидной, мероприятия по формированию и интеграции риск-менеджмента в систему управления предприятиями автомобильной промышленности либо не проводятся вообще, либо проводятся некорректно. Высокая значимость риск-менеджмента для предприятий автомобильной промышленно-
сти и недостаточное внимание к организации риск-менеджмента обусловливают актуальность темы диссертационного исследования.
Степень разработанности научной проблемы. Вопросы организации управления рисками достаточно широко освещены в зарубежной и отечественной литературе. Среди наиболее значимых можно выделить труды Абрамова СИ., Балабанова И.Т., Белякова А.В., Бирмана Г., Грачевой М.В., Качалова P.M., Клейнера Г.Б., Кошечкина С.А., Лобанова А.А., Рогова М.А., Романова B.C., Скамай Л.В., Токаренко Г.С, Шинкаренко И.Э., Хохлов Н.В., Шевченко СЮ. и др.
Проблемам управления деятельностью предприятий автомобильной промышленности посвящены труды Волгина В.В., Горемыкина В.П., Смирнова Е.Н., Гнилицкая Е.В., Драгачевой СВ., Иванова В.П., Могилевкина И. М., Ле-мер Ж., Урманова И.И. и др. Эти и другие работы были использованы в качестве теоретической базы для проведения диссертационного исследования.
Большинство работ, посвященных вопросам формирования и внедрения системы риск-менеджмента на предприятии, отличаются стандартным подходом и мало учитывают особенности предприятий различных отраслей. В настоящее время сформированы развернутые методики построения системы риск-менеджмента для финансовых институтов, в основном банков. Для предприятий автомобильной промышленности таких методик не существует. Проблема заключается не только в недостаточной разработанности вопросов теоретического, методического и практического характера, связанных с идентификацией, учетом и минимизацией рисков, а также их предотвращения путем принятия мер воздействия на риск, на предприятиях автомобильной промышленности, но и в непонимании значимости внедрения такой системы руководителями предприятий автомобильной промышленности. Научной проблемой диссертационного исследования является выявление особенностей формирования системы риск-менеджмента на предприятиях автомобильной промышленности.
Целью диссертационной работы является исследование теоретических и методических аспектов риск-менеджмента в автомобильной промышленности и разработка научно обоснованных методических рекомендаций по организации риск-менеджмента и формированию мер воздействия на риски предприятий автомобильной промышленности в современных условиях.
В соответствии с поставленной целью в диссертации решались следующие задачи:
исследование сущности и функций рисков, основных принципов классификации рисков;
исследование существующих методов анализа и оценки рисков современных предприятий;
выявление роли и места риск-менеджмента в системе управления современным предприятием;
анализ теоретических и методических подходов к организации риск-менеджмента на предприятии;
изучение зарубежного опыта организации риск-менеджмента на предприятии;
анализ состояния автомобильной промышленности с определением тенденций ее развития;
построение системы управления рисками на предприятии (СУРП), общей схемы формирования и внедрения на предприятии;
адаптация СУРП для предприятий автомобильной промышленности;
разработка классификации рисков предприятий автомобильной промышленности, анализ особенностей рисков автомобильной промышленности,
исследование практической деятельности по управлению рисками в автомобилестроении;
разработка методики анализа и оценки рисков предприятий автомобильной промышленности;
формирование рекомендаций по разработке мер воздействия на риски предприятий автомобильной промышленности.
Предметом исследования является совокупность теоретических, методических и практических вопросов формирования системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности и особенностей их анализа.
Объектом исследования является деятельность предприятий автомобильной промышленности по формированию системы управления рисками.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды отечественных и зарубежных авторов в области риск-менеджмента, оценки рисков предприятий, особенностей формирования и развития автомобильной промышленности, законодательные и нормативные акты Российской Федерации, ее субъектов и зарубежных стран в области оценки и управления рисками.
Диссертационное исследование осуществлялось на основе общенаучных методов исследования - системного подхода, анализа и синтеза, методов логического моделирования, экономико-математических методов.
Информационной базой исследования явились материалы государственных статистических органов РФ, зарубежных органов статистики, а также материалы, непосредственно собранные автором в ходе исследований на предприятиях автомобильной промышленности России.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что автором осуществлено исследование организации риск-менеджмента как элемента общей системы управления предприятием, а также разработаны и обоснованы методические рекомендации по формированию системы управления рисками, включающей оценку и анализ рисков предприятий автомобильной промышленности. К числу результатов, определяющих научную новизну выносимых на защиту, относятся:
- обоснование групп рисков в соответствии с выделенными стадиями
жизненного цикла продукта (автомобиля), а также совокупность рис
ков, включаемых в соответствующие группы и степень их влияния на
эффективное осуществление деятельности предприятий автомобильной промышленности;
алгоритм построения системы управления рисками на предприятии с учетом роли и места предприятий автомобильной промышленности в экономике региона и страны и особенностями их производства;
методические рекомендации по проведению экспертно-адаптивной оценки и анализу рисков предприятий автомобильной промышленности, с выделением факторов возникновения рисков (включая выделение блока оформительского риска) и оценкой вероятности их наступления;
схема выработки управляющих воздействий на факторы риска с целью минимизации последствий наиболее весомых рисков, основанная на мониторинге и их периодической оценке.
Теоретические положения, выводы, логические схемы и методические рекомендации, содержащиеся в диссертации, являются результатом самостоятельного исследования автора. Конкретное личное участие автора в получении результатов, изложенных в диссертации и личный вклад автора в исследование научной проблемы состоит в следующем:
изучены, обобщены и критически осмыслены современные подходы риск-менеджмента в организациях применительно к специфическим особенностям предприятий автомобильной промышленности;
проведен анализ управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности в России и обоснована необходимость формирования системы управления рисками предприятия;
систематизированы концепции построения системы управления рисками предприятий, с учетом особенностей промышленных предприятий;
проанализированы методы анализа и оценки риска предприятий, выделена роль своевременного и грамотного выявления рисков предприятий автомобильной промышленности в интегрированной системе управления рисками предприятия, определена экспертно-адаптивная методика анализа рисков;
проранжированы риски автомобильной промышленности, как по жизненному циклу автомобильной продукции, так и по степени влияния на эффективность деятельности предприятий автопрома;
предложены рекомендации по выбору методов воздействия на отобранные риски предприятий автомобильной промышленности.
Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что автором разработаны методические основы формирования системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности, которые могут быть использованы для формирования системы риск-менеджмента, способствующей повышению эффективности функционирования промышленных предприятий. Теоретическая ценность работы заключается в систематизации методов оценки и анализа рисков, с рассмотрением их места в системе
управления рисками предприятия. Практическая значимость диссертации состоит в том, что рекомендации автора по формированию интегрированной системы управления рисками и оценке рисков предприятия могут найти применение в деятельности промышленных предприятий.
Апробация результатов диссертационного исследования. Результаты, полученные автором, могут найти применение в деятельности предприятий автомобильной промышленности, а также в учебном процессе экономических и технических вузов. Основные выводы диссертационного исследования нашли достаточно полное отражение в выступлениях автора на ряде научно-практических конференций, а также в опубликованных автором 6-ти научных работах объемом 1,85 п.л.
Поставленные цели и задачи диссертационной работы определили ее структуру. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и приложения.
Во введении обоснованы актуальность диссертационного исследования, определены цели и задачи, раскрыты научная новизна и практическая значимость выводов и результатов работы.
В первой главе «Теоретические основы управления рисками на предприятии» рассматриваются экономическая сущность, классификация рисков современного предприятия и функции управления рисками; анализируются подходы и методы анализа, оценки рисков предприятия; исследуются цели, объекты, субъекты и принципы организации риск-менеджмента. Риск-менеджмент на предприятии рассматривается как составляющая часть системы управления предприятием. Значительное внимание уделено зарубежному опыту управления рисками, особенно опыту риск-менеджмента Великобритании и США. Анализируются программные продукты, применяемые для организации риск-менеджмента на предприятии.
Вторая глава - «Методические основы организации риск-менеджмента на предприятиях автомобильной промышленности» - содержит анализ и обоснование принципов построения и адаптации СУРП, рассматриваются функции СУРП, цели и принципы ее функционирования, схема формирования СУРП. Также проводится анализ автомобильной промышленности РФ и последствий финансового кризиса для автозаводов, рассматриваются тенденции развития автомобилестроения. Определяются основные методы управления рисками и формирования СУРП для предприятий автомобильной промышленности. Определяется окончательный состав системы рисков предприятий автомобильной промышленности, с выделением классификационных признаков.
В третьей главе, «Формирование системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности», определяется алгоритм построения системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности, а также формируется методика оценки рисков предприятий автомобильной промышленности с учетом ее особенностей. Кроме того формируются научно-практические рекомендации по выбору методов воздействия на риски предприятий автомобильной промышленности.
В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по результатам исследования.
Основные методы анализа и оценки рисков предприятия
Обобщенная концепция управления рисками представляет собой процесс выявления уровня отклонений в прогнозируемом результате, принятия и реализации управленческих решений, предотвращающих полностью или позволяющих частично уменьшить отрицательное воздействие на процесс и результаты воспроизводства случайных факторов, одновременно с этим обеспечивая уровень доходности или иной поставленной корпоративной цели. [124]
Система управления рисками должна быть построена с применением подхода, который предполагает способность всей системы к постоянному модифицированию и прогрессированию, посредствам использования адаптивных систем управления в сочетании с критическим управлением [49].
Таким образом, концепция предпринимательского риск - менеджмента должна сводиться в обобщенном смысле к реализации следующих этапов в цикличной замкнутости: 1) выявление и оценка риска, а так же возможных факторов его возникновения; 2) разработка риск - стратегии предприятия, не допускающей возникновения рисков, или стремящейся свести отрицательные результаты воздействия рисков к нулю через оценку моделей реализации рисков; 3) применение риск - инструментария управления риском, посредствам которой становится возможным положительная реализация риска; 4) мониторинг результатов реализации концепции риск-менеджмента; 5) оценка конкурентоспособности и разработка скорректированной системы управления рисками [123]. Общая схема управления рисками хозяйствующего субъекта, основываясь на приведенном алгоритме этапов управления, изображена на рис. 1.2. Анализ рисков - процедура выявления факторов рисков и оценки их значимости, по сути, анализ вероятности того, что произойдут определенные нежелательные события и отрицательно повлияют на достижение целей проекта. Анализ рисков включает оценку рисков и методы снижения рисков или уменьшения связанных с ним неблагоприятных последствий [125]. Оценка рисков - это определение количественным или качественным способом величины (степени) рисков. Американский эксперт Б. Берлимер предложил при анализе использовать некоторые допущения: - потери от риска независимы друг от друга. - потеря по одному направлению деятельности не обязательно увеличивает вероятность потери по другому (за исключением форс-мажорных обстоятельств). - максимально возможный ущерб не должен превышать финансовых возможностей участника [126]. Анализ рисков можно подразделить на два взаимно дополняющих друг друга вида: качественный и количественный. Качественный анализ позволяет идентифицировать факторы, области и виды рисков. Количественный анализ рисков дает возможность численно определить размеры отдельных рисков и риска предприятия в целом. Итоговые результаты качественного анализа риска, в свою очередь, служат исходной информацией для проведения количественного анализа. Однако осуществление количественной оценки встречает и наибольшие трудности, связанные с тем, что для количественной оценки рисков нужна соответствующая исходная информация [127]. Этап анализа риска включает в себя подэтапы выявления и оценки риска, основанные на рассмотрении исследуемой системы или процесса в разрезе подсистем, используя вербальные методы, а так же математические модели и приемы, опыт специалистов в виде экспертной оценки, а так же вычис лительную технику. Разделение изучаемого объекта на условные подсистемы дает возможность управляющей системе выявлять степень зависимости между риском и составляющими данного объекта, а так же исследовать совокупное влияние рисков отдельных подсистем на процесс в целом. К основным методам выявления рисков относят следующие приемы: эмпирическая оценка лица, принимающего решения, основанная на собственном прошлом опыте, а так же накопленных научных знаниях; экспертная оценка специалистов; заполнение специальных опросных листов ключевыми подразделениями на условиях анонимности; построение структурных или временных диаграмм; построение карты технологических потоков (cash flow mapping); инспекция и анализ производственной и финансовой отчетности. Современный подход к проблеме оценки риска включает два различных, но дополняющих друг друга подхода: - метод оценки стоимости риска - VaR (Value-at-Risk), базирующийся на анализе статистической природы рынка; - метод анализа чувствительности портфеля к изменениям параметров рынка - Stress or Sensitivity Testing [128]. Методика оценки рисков VaR (это статистический подход). Методология VaR обладает рядом преимуществ: позволяет измерить риск в терминах возможных потерь, соотнесенных с вероятностями их возникновения; позволяет измерить риски на различных рынках; позволяет агрегировать риски отдельных позиций в единую величину для всего портфеля, учитывая при этом информацию о количестве позиций, волатильности на рынке и периоде поддержания позиций.
VaR является суммарной мерой риска, способной производить сравнение риска по различным портфелям (например, по портфелям из акций и облигаций) и по различным финансовым инструментам (например, форварды и опционы) [128].
Также VaR может применяться для расчёта различных видов риска: ценового риска; валютного риска; кредитного риска; риска ликвидности. Сутью расчетов VaR является ответ на вопрос: какой максимальный убыток рискует понести инвестор за определённый период времени с заданной вероятностью? Величина VaR определяется как наибольший ожидаемый убыток, который с заданной вероятностью может получить инвестор в течение п дней. Ключевыми параметрами VaR являются период времени, на который производится расчёт риска, и заданная вероятность того, что потери не превысят определенной величины.
Для вычисления VaR необходимо определить ряд базовых элементов, влияющих на его величину. В первую очередь, это вероятностное распределение рыночных факторов, напрямую влияющих на изменения цен входящих в портфель активов и статистика по поведению каждого из них во времени. Если предположить, что логарифмы изменений цен активов подчиняются нормальному га-уссовскому закону распределения с нулевым средним, то достаточно оценить только волатильность (т. е. стандартное отклонение). Однако на реальном рынке предположение о нормальности распределения, как правило, не выполняется. После задания распределения рыночных факторов необходимо выбрать доверительный уровень (confidence level), то есть вероятность, с которой потери не должны превышать VaR. Затем надо определить период поддержания позиций (holding period), на котором оцениваются потери. При некоторых упрощающих предположениях известно, что VaR портфеля пропорционален квадратному корню из периода поддержания позиций. Поэтому достаточно вычислить только однодневное VaR. Тогда, например, четырехдневное VaR будет в два раза больше.
Анализ автомобильной промышленности РФ
Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в девяностые годы и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты.
На ряде отечественных предприятий автомобилестроения возросло производство легковых автомобилей в основном из-за увеличения выпуска автомобилей иностранных брендов. За январь-декабрь их было произведено 591,1 тыс. ед. (130,2%), 40,3% числа всех легковых автомобилей, произведенных в России (за 2007 г. их доля составила 35,2%). Предприятия, работающие в режиме «промышленной сборки», изготовили 378,5 тыс. ед., их доля - 25,8%. Доля изготовленных иномарок в общем объеме производства в России в сегменте грузовых автомобилей за 2008 г. составила 7,5% (за 2007 г. - 5,5%).
Экспорт легковых автомобилей за 9 месяцев 2008 г. составил 770,8 млн. долл. (107 тыс. ед.) в том числе в страны СНГ - 692,4 млн. долл. (96,9 тыс. ед.); грузовых автомобилей - 667,4 млн. долл. (35,3 тыс. ед.), в том числе в сіраньї СНГ - 545,6 кон. долл. (32,6 тыс. ед.); тракторов - 145 млн. долл. (9,8 тыс. ед.), в том числе в страны СНГ - 71,9 млн. долл. (8,4 тыс. ед.). Импорт легковых автомобилей - 24 млрд. долл., 1584,2 тыс. ед., грузовых - 3,9 млрд. долл. (113,8 тыс. ед.), тракторов - 3,4 млрд. долл. (71,5 тыс. ед.). В январе-октябре сальдированная прибыль по машиностроительному комплексу составил 93 млрд. руб. При этом в производстве машин и оборудования прибыль составила 47 млрд. руб. (130,6% к январю-октябрю 2007 г.), в производстве электрооборудования, электронного и оптического оборудования - 34,6 млрд. руб. (90,2%), транспортных средств и оборудования -11,4 млрд. руб. (22,4%).
По состоянию на 1 ноября 2008 г. кредиторская-задолженность предприятий машиностроительного комплекса составила 1276,2 млрд. руб., просроченная кредиторская задолженность - 98 млрд. руб., дебиторская задолженность -813,7 млрд. руб.
Доля убыточных предприятий и организаций в общем количестве предприятий и организаций в производстве машин и оборудования - 20,5% (23,7% в 2007 г.), электрооборудования, электронного и оптического оборудования -20,9 (21,9%), транспортных средств и оборудования - 28% (26,1%).
Среднемесячная заработная плата по всем организациям за январь-ноябрь в производстве машин и оборудования составила 16587 руб. (125,3% к соответствующему периоду 2007 г.), электрооборудования, электронного и оптического оборудования - 16226 руб. (126,8%), транспортных средств и оборудования -17130 руб. (125,3%).
Просроченная задолженность по заработной плате на 1 января 2009 г. составила в производстве машин и оборудования 239 млн. руб., электрооборудования, электронного и оптического оборудования - 210 млн. руб., транспортных средств и оборудования»- 346 млн. руб.
В январе-ноябре 2008 г. среднесписочная численность работников машиностроительного комплекса составила 3,2 .млн. человек, в производстве машин и оборудования - 1,1 млн. человек (96,2% к январю-ноябрю 2007 г.), электрооборудования, электронного и оптического оборудования — 0,9 млн. человек (101,9%), транспортных средств и оборудования - 1,17 млн. человек (101,4%). Экспорт машиностроительной продукции составил 20,2 млрд. долл., 119% к со ответствующему периоду 2007 г., в страны дальнего зарубежья - 9,6 млрд. долл. (113,4%), в страны СНГ - 10,6 млрд. долл. (124,5%). Импорт машин и оборудования составил 129,8 млрд. долл. (144,8% к январю-ноябрю 2007 г.), в том числе из стран дальнего зарубежья - 118,6 млрд. долл. (146,3%), из стран СНГ - 11,2 млрд. долл. (130,8%). Отрицательное сальдо внешнеторговых операций увеличилось с 72,7 млрд. долл. до 109,6 млрд. долл.
В дальнейшем парк АТС данной категории должен интенсивно насыщаться. Дело в том, что в настоящее время в общем парке грузовых автомобилей с возрастом до пяти лет эксплуатируется 14 % автомобилей, от пяти до 10 лет — 23,4 и более 10 лет — 62,6 %, что крайне негативно-сказывается на производительности грузового автомобильного транспорта. И второе: доля иномарок в парке увеличилась с 3,3 в 1995 г. до 9,7 % в 2005 г. Поэтому чрезвычайно важно уже сейчас предпринять меры по защите российского автомобильного рынка, не допустить критичного (25 %) с точки зрения национальной транспортной безопасности уровня иномарок в парке.
И такие меры принимаются. Например, на период 2008—2015 гг. намечено создать новые мощности по производству грузовых автомобилей на предприятиях с иностранным участием. В частности, концерн "Хёндай Мотор" заключил контракт на поставки комплектующих Ростовскому заводу грузовых автомобилей (г. Таганрог) для сборки автомобилей HD-72 полной массой 7,2 т и седельных тягачей HD-500 типа 4x2 полной массой 18т. (Планируемый начальный выпуск — 3 тыс. шт.) Группа "Северстальавто" намерена организовать сборку легких коммерческих автомобилей "Исудзу Эльф" полной массой 2,8 - Зт вЕлабуге (планируемый начальный объем выпуска — 2 тыс. шт.). И уже в конце 2006 г. выпустила первую партию таких автомобилей на Ульяновском автомобильном заводе.
Особенности системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности
Поэтому в настоящее время зарубежные фирмы фактически вытеснили российские автозаводы с внутреннего рынка. То есть из-за нерасторопности государства идет процесс уменьшения национального богатства на стоимость реализуемой прибыли, полученной зарубежными фирмами, в том числе СП, за вычетом уплаченных налогов. Если же рынок будет обеспечиваться отечественными производителями, то произойдет лишь перераспределение национального богатства. Другими словами, прибыль будет перераспределяться между национальными сегментами рынка. А если отечественные автозаводы, кроме того, выйдут на международные рынки, то национальное богатство будет наращиваться на разницу, как рассмотрено выше, между полученной прибылью и уплаченным налогом.
Государственное субсидирование проектного финансирования организаций, занятых в машиностроительном комплексе, должно распространяться, по мнению автора, только на отечественных производителей — предприятия и организации, уставный капитал которых создан российскими резидентами. При этом ни коим образом нельзя исключать участие иностранных инвесторов в национальной экономике и допускать применение каких-то защитных барьеров на вход иностранных производителей на наш внутренний рынок. Наоборот, речь идет лишь о взаимоотношениях тех и других по всем проблемам, как говорится, на равных. В частности, с точки зрения технической оснащенности предприятия, производительной мощности, "ноу-хау" и т. д. Одним словом, конкурентоспособности. И это не прихоть: именно высококонкурентный рынок всегда представляет собой первопричину ускорения темпов экономического роста.
Таким образом, с помощью механизма проектного управления можно повысить темпы роста машиностроительного комплекса и всех смежных с ним отраслей, решить ряд социально-экономических вопросов (в частности, проблемы трудоустройства и безработицы). Относительно же макроэкономического эффекта следует отметить возможность ускорения темпов прироста национального богатства. Но при всем этом имеются и негативные факторы: при снижении безработицы и распределении прибыли между потребителями денежная масса неизбежно возрастет, соответственно увеличится инфляция, хотя ее можно сдерживать с помощью изменения фискальной политики.
Ожидается, что для российского автомобильного рынка в ближайшей перспективе будут характерны следующие тенденции развития: Реализация программ государственной поддержки, включая программу утилизации, которая начнется в марте 2010 года и, как ожидается, приведет к росту продаж автомобилей в низком ценовом сегменте. Введение высоких таможенных пошлин ограничит объем продаж и импорт новых иностранных автомобилей. При дальнейшем снижении доходов потребителей автодилеры будут расширять торговлю подержанными автомобилями и запасными частями, а также послепродажное обслуживание. Основные тенденции средне- и долгосрочного развития: Устаревший парк автомобилей и относительно низкая обеспеченность автомобилями по сравнению с развитыми странами позволяют прогнозировать высокий уровень спроса на новые автомобили. Восстановление российской экономики продолжится с невысокими темпами роста в 2010-2012 годах, что обусловит постепенный выход автомобильной промышленности из кризиса благодаря увеличению потребительского спроса. Ряд зарубежных автопроизводителей объявили о намерении расширить мощности своих российских заводов или открыть новые производственные площадки. Выбор сценария дальнейшего развития будет в значительной степени зависеть от таких факторов, как макроэкономическая ситуация, условия кредитования и эффективность программ государственной поддержки отрасли. Исходя из выше изложенного можно считать определенным, что уровень риска в автомобильной промышленности намного выше, чем это может быть приемлемо для большинства инвесторов. Для предприятий автомобильного комплекса, преследующих общие для коммерческих организаций цели, присущи те же функции риск-менеджмента, что и на предприятиях других отраслей, а потому, целесообразно, на наш взгляд, придерживаться типовой схемы организации управления рисками, но при этом усовершенствовать систему с учетом специфики предприятий автомобильного комплекса. Как уже отмечалось выше, в литературе, исследующей риски и связанные с этим проблемы, нет единой, стройной системы их классификации. Сложность классификации рисков заключается в их многообразии. Предлагаемые в различных исследованиях классификации по - разному представляют риски, выделяя иногда не сам риск, а причину его возникновения или описываются возможные последствия его осуществления. Поэтому, большинство исследователей составляют свою классификации рисков, выделяя те риски, которые соответствуют целям их исследования. Поэтому, по нашему мнению, необходимо составить классификацию риска для автомобильной промышленности, с целью использования единой терминологии для обозначения рисков, которой мы будем пользоваться впоследствии при анализе. В зависимости от целей деятельности предприятия, в дополнение к уже выделенным, можно различать следующие виды рисков: - проектные (риски, связанные с развитием предприятия); - операционные (риски, связанные с текущей деятельностью); - форс-мажорные (риски, вызываемые обстоятельствами неодолимой силы и влияющие как на текущую деятельность, так и на развитие предприятия).
Специфика деятельности организаций автомобильного комплекса заключается, на наш взгляд, в неразрывности этих трех видов деятельности, поскольку текущая деятельность организации и связана с разработкой и реализацией проектов моделей автомобилей. Отсюда следует вывод, что основное внимание следует уделять, в первую очередь, проектным рискам и, в меньшей степени, операционным.
Для проведения анализа риска автомобильной компании предлагается сгруппировать факторы риска на три основные группы: внутренние, специфические и внешние. Специфические риски проекта относятся к событиям, которые могут иметь место во время производства и приводят к временным и стоимостным издержкам. Высокие капиталовложения и относительно длительный период проектирования и выпуска делают проект очень чувствительным к последним. Группа внешних рисков - риски, происходящие из изменчивого макроэкономического окружения проекта. Группа внутренних рисков представляет риски, свойственные самой компании и связанные с особенностями менеджмента компании. Это риски, которые развиваются из самой природы организации и являются причинами «конфликтов» в пределах компании (рис.2.12).
Оценка системы рисков предприятий автомобильной промышленности
Влияние возможного ухудшения ситуации в отрасли эмитента на его деятельность и исполнение обязательств по ценным бумагам. Благодаря запуску государственной программы утилизации для автомобилей старше 10 лет и расширению числа банков - участников программы льготного автокредитования на российском рынке легковых автомобилей по итогам девяти месяцев 2010 года наблюдается значительное оживление продаж. Общий объем реализации в январе-сентябре вырос на 17,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в т.ч. рост продаж автомобилей LADA за этот же период составил 34,3%. Положительные тенденции прослеживаются и в автопромышленном секторе экономики - в результате активизации потребительского спроса на автомобили отечественной сборки российские автопроизводители начали загружать простаивающие мощности и наращивать объемы производства.
В случае снижения внутреннего спроса на отдельные виды производимой продукции (модели автомобилей): производить переориентацию производства на востребованную рынком продукцию; развивать собственную систему потребительского автокредитования; реализовывать мероприятия по стимулированию продаж; вводить новые комплектации; модернизировать и обновлять модельный ряд; внедрять договора с предпрріятиями сервисно-сбытовой сети с новыми формами оплаты и условиями поставки автомобилей; осуществлять мероприятия по повышению уровня осведомленности потребителей о продукте; проводить переговоры о возможной финансовой поддержке со стороны государства. Риски, связанные с возможным изменением цен на сырье, услуги, используемые эмитентом в своей деятельности (отдельно на внутреннем и внешнем рынках), и их влияние на деятельность эмитента и исполнение обязательств по ценным бумагам. Существенную часть (около 70%) себестоимости продукции ОАО «АвтоВАЗ» составляют сырье и материалы, а также приобретенные комплектующие изделия, в результате чего ОАО «АвтоВАЗ» подвержен значительному влиянию риска повышения цен на них. Для- ограничешшриска неблагоприятного изменения цен,на сырье и услуги ОАО «АвтоВАЗ» необходимо: - заключать, долгосрочные договоры с поставщиками сырья и комплектующих изделий с целью оптимизации затрат во времени; - осуществлять поиск,альтернативных поставщиков; - развивать базу поставщиков сырья; - снижав издержи и контролирует качество поставляемых ТМЦ; - применять энергосберегающие технологии; - проводить мероприятия по снижению себестоимости выпускаемой продукции; - заключать долгосрочные договоры с транспортными компаниями., на пример, на основе гарантированного увеличения объема перевозок готовой продукции железнодорожным транспортом добиваться, снижения среднеры ночных тарифов специально для ОАО «АвтоВАЗ». Риски, связанные с возможным изменением цен на продукцию и/или услуги эмитента (отдельно на внутреннем и внешнем рынках).; и их влияние на деятельность эмитента и исполнение обязательств по ценным бумагам. В результате действия государственной программы утилизации, оживления рынка потребительского автокредитования и роста платежеспособного потребительского спроса объем продаж новых легковых автомобилей вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В случае снижения доли АвтоВАЗа на рынке и увеличения конкуренции со стороны других производителей аналогичных видов продукции, Общество намерено увеличивать конкурентоспособность своей продукции путем: - снижения себестоимости и отпускных цен на продукцию; - улучшения качества обслуживания; . 158 - развития своей сбытовой сети и реализации различных маркетинговых программ; - повышения потребительских свойств; - увеличения ассортимента производимой продукции; - осуществления рекламно-коммуникационной поддержки предприятий сервисно-сбытовой сети; - повышения уровня осведомленности потребителей о продукте; - проводить мероприятия по мотивации дилеров с целью повышения эффективности продаж. Риски, связанные с политической и экономической ситуацией в стране (странах) и регионе. ОАО «АвтоВАЗ» осуществляет свою хозяйственную деятельность только на территории Российской Федерации. Основными страновы-ми рисками являются политические и экономические риски. В России продолжаются экономические реформы и развитие правовой, налоговой и административной инфраструктуры, которая отвечала бы требованиям рыночной экономики. Стабильность российской экономики будет во многом зависеть от хода этих реформ, а также от антикризисных мер в сфере экономики, финансовой и денежно-кредитной политики. Так, внедрение государственных антикризисных мероприятий по выходу из кризисной ситуации на рынке легковых автомобилей привело к оживлению покупательской активности и росту продаж автомобилей.
ОАО «АвтоВАЗ» осуществляет свою деятельность в Самарской области. Экономика Самарской области в этом году преодолела спад промышленного производства, произошедший в период мирового финансового кризиса, и по ряду основных макроэкономических показателей превышает среднероссийскую динамику. Сейчас практически во всех секторах экономики Самарской области идет посткризисный восстановительный процесс. Главным событием года в экономике региона стало создание особой экономической зоны в Ставропольском районе Тольятти, что только усиливает интерес инвесторов к региону. Предполагаемые действия общества на случай отрицательного влияния изменения ситуации в стране (странах) и регионе на его деятельность:
Деятельность ОАО «АвтоВАЗ» подвержена страновым и региональным рискам в той же степени, что и деятельность других российских компаний, привлекающих инвестиционные ресурсы на внутреннем рынке и не осуществляющих активной внешнеэкономической деятельности. В случае отрицательного изменения ситуации в России и/или регионе ОАО «АвтоВАЗ» планирует проводить соответствующие мероприятия по минимизации издержек своей деятельности и снижению зависимости от заемных ресурсов. Для этого, в частности, ОАО «АвтоВАЗ» реализует программы, направленные на увеличение собственного капитала.
Риски, связанные с возможными военными конфликтами, введением чрезвычайного положения и забастовками в стране (странах) и регионе, в которых эмитент зарегистрирован в качестве налогоплательщика и/или осуществляет основную деятельность.
Риски, связанные с возможными военными конфликтами, введением чрезвычайного положения и забастовками в ОАО «АвтоВАЗ» считает незначительными, в связи со стабильной политической и социальной ситуацией в Российской Федерации и регионе.
