Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические и организационные основы формирования промышленной политики 8
1.1. Сущность и принципы формирования промышленной политики 8
1.2. Эволюция развития теории и практики государственного регулирования промышленной политики 24
1.3. Место и роль отраслевой промышленной политики в управлении экономическими системами 41
Глава 2. Диагностика состояния развития судостроения 55
2.1. Оценка состояния и перспектив развития судостроения в России 55
2.2. Стратегический анализ судостроительного территориально-производственного комплекса 71
2.3. Сравнительная характеристика систем государственной инвестиционной поддержки судостроения 86
Глава 3. Организационно-экономический механизм формирования промышленной политики судостроительного территориально-производственного комплекса 102
3.1. Научно-методические основы механизма формирования промышленной политики 102
3.2. Формирование Концепции промышленной политики судостроительного территориально-производственного комплекса 113
3.3. Экономическое обоснование стратегических альтернатив реализации промышленной политики судостроительного территориально-производственного комплекса 129
Заключение 152
Список использованной литературы 156
Приложения 171
- Сущность и принципы формирования промышленной политики
- Оценка состояния и перспектив развития судостроения в России
- Сравнительная характеристика систем государственной инвестиционной поддержки судостроения
- Экономическое обоснование стратегических альтернатив реализации промышленной политики судостроительного территориально-производственного комплекса
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В современных условиях достижение стратегических целей социально-экономического развития России все в большей степени зависит от состояния базовых отраслей промышленности, выступающих основой ускоренного распространения нового технологического уклада. Реализация экономических реформ, мировой финансовый кризис, увеличение числа рыночных субъектов привели к существенному падению объемов промышленного производства, снижению его конкурентоспособности, свертыванию производственной деятельности многих предприятий и отраслей народного хозяйства.
Одной из основных причин сложившейся ситуации явилось отсутствие целостного стратегического управления промышленным развитием РФ, центральным звеном которого выступает системное единство стратегической идеи процесса индустриализации и комплекса тактических мероприятий по регулированию экономических отношений между федеральным, региональным и отраслевым уровнями управления и предприятиями – наиболее активными субъектами рынка.
В этой связи, формирование промышленной политики на федеральном и региональном уровнях, как инструмента согласования интересов государства, субъектов федерации и частного бизнеса, является важнейшим фактором достижения конкурентных преимуществ национальной экономики в мировом экономическом сообществе.
Особую значимость данная проблема приобретает на уровне региональных хозяйственных комплексов, что делает общенациональной задачей поиск путей решения проблемы более эффективного использования промышленного потенциала регионов, одним из которых является модернизация «несущих» отраслей ядра нового технологического уклада.
Судостроение, как одна из базовых отраслей промышленности, традиционно обеспечивает интересы обороны и безопасности, морского и речного транспорта и других сфер экономики. Его доля в общем объеме производства оборонно-промышленного комплекса достигает более 25%, в экспорте военнотехнической продукции - до 20-30%, общее число занятых в отрасли, без учета контрагентских предприятий составляет около 200 тыс. человек.
Однако системный кризис экономики, смена формы собственности на подавляющем большинстве предприятий судостроения обусловили сокращение объемов инвестирования в отрасль, что привело к резкому падению темпов внедрения высоких технологий и нарастанию массы изношенного оборудования и, как следствие - к снижению конкурентоспособности продукции судостроения как на внешнем, так и внутреннем рынках.
В связи с этим, возрастает необходимость решения проблемы формирования и согласования механизмов и инструментов промышленной политики на федеральном, региональном и отраслевом уровнях, обеспечивающих соблюдение баланса интересов ее субъектов и государственного регулирования, что и определяет актуальность данного исследования.
Степень изученности проблемы. Различные аспекты проблемы формирования промышленной политики обозначены во многих исследованиях отечественных и зарубежных авторов.
Исследованию промышленности в процессе ее модернизации и развитию системы государственного регулирования экономики, посвящены труды таких ученых как: Л. Абалкин, В. Варнавский, С. Глазьев, А. Гранберг, Дж. Кейнс, Г. Клейнер, В Кондратьев, В. Княгинин, А. Крупанин, Н. Кузнецова, Д. Львов, А. Маршалл, Е. Примаков, А. Смит, С. Сосна, Т. Сэндлер, А. Татаркин, К. Титов, М. Фридман, Р.Шнипер, П. Щедровицкий и др.
Теоретические и практические проблемы формирования промышленной политики на федеральном, региональном и отраслевом уровнях рассматривались в трудах: А. Авдашевой, Б. Алиева, В. Анисимова, Е. Балацкого, Л. Бляхмана, Ю. Винслава, И. Гришина, С. Губанова, М. Ершова, И. Липсица, В. Курченкова, А. Нестеровой, А. Нещадина, М. Портера, С. Сулакшина, Т. Точёной, А. Цыгичко, С. Шаститко и др.
Проблемам стратегического управления социально-экономическими системами в условиях изменяющейся среды посвящены работы И. Ансоффа, Б. Карлоффа, Ф. Котлера, Д. Кэмпбела, Х. Минцберга, М. Портера, А. Томпсона, А. Дж. Стрикленда, Дж. Стоунхауса, и др.
Вопросы стратегического управления нашли отражение в работах российских авторов: Р.И. Акмаевой, Г.В. Бережнова, О.С. Виханского, В.А. Винокурова, П.В. Забелина, А.Т. Зуб, В.Д. Марковой, Н.К. Моисеевой, А.Н. Петрова, Р.А. Фатхутдинова и др.
Вместе с тем, несмотря на достаточную теоретическую изученность вышеуказанных вопросов, проблемы прикладного характера, возникающие при формировании промышленной политики судостроительного территориально-производственного комплекса, не нашли достаточного отражения, что позволило определить цель и задачи диссертационного исследования, его объект и предмет.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка организационно-экономических основ формирования промышленной политики на мезоуровне с учетом отраслевых особенностей судостроения.
В соответствии с целью были поставлены и решены следующие задачи:
- определить содержание промышленной политики и взаимосвязи, возникающие на различных уровнях ее формирования и реализации;
- раскрыть специфику и определить приоритеты промышленной политики регионального судостроительного комплекса;
- разработать организационно-экономический механизм формирования отраслевой промышленной политики;
- определить основные направления поддержки судостроительных предприятий; предложить инструментарий реализации эффективного взаимодействия судостроительных предприятий региона и структур государства;
-разработать вариативные стратегические альтернативы реализации промышленной политики регионального судостроительного комплекса.
Объект исследования – промышленное развитие судостроительных предприятий Астраханской области.
Предмет исследования – совокупность социально-экономических отношений, интересов, возникающих в процессе формирования и реализации промышленной политики развития судостроительных предприятий.
Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической и методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых - экономистов в области государственного и муниципального управления, менеджмента, стратегического планирования и управления, теории систем, опыта передовых стран по вопросам формирования промышленной политики.
В диссертационном исследовании применены системный анализ и синтез, статистические методы, методы моделирования экономических процессов, методы причинно-следственного анализа, инструменты менеджмента.
Информационной базой диссертационной работы послужили статистические данные Федеральной службы государственной статистики, статистический и аналитический материал судостроительных предприятий, ресурсы Интернета, результаты исследований, проведенных при участии автора.
Основные положения диссертации, выносимые на защиту:
1. Сущность промышленной политики заключается в системном единстве экономических отношений, складывающихся в процессе ее формирования и развития, и заключается в реализации целевой функции исследуемой экономической системы на основе: обеспечения сбалансированности интересов субъектов промышленной политики; определения места, роли и функций органов управления различных уровней; разработки стратегических приоритетов промышленного развития и комплекса тактических мер по регулированию экономических взаимоотношений между субъектами.
2. Специфику формирования и реализации промышленной политики отраслевых территориально-производственных комплексов определяют следующие особенности: система отношений между хозяйствующими субъектами отрасли и региональными органами управления по поводу субординации и гармонизации их интересов; взаимоотношения между менеджментом предприятий, поставщиками и потребителями продукции; состояние производственного, инновационного и конкурентного потенциала предприятий отрасли.
3. Системное исследование промышленного развития судостроительного территориально-производственного комплекса позволило установить, что основными аналитическими предпосылками его совершенствования послужили: стратегическое значение отрасли для эффективного развития национальной и региональной экономик; высокая зависимость конечных результатов производственно-хозяйственной деятельности от мировой конъюнктуры и системы государственной поддержки судостроения; необходимость ускоренного внедрения высокотехнологичных производств как основы формирования конкурентных преимуществ.
4. Организационно-экономический механизм формирования промышленной политики судостроительного территориально-производственного комплекса должен иметь определенное функционально-технологическое и организационное построение, адекватное целям и условиям развития судостроения. Поэтому формирование механизма промышленной политики должно рассматриваться как процесс организационного обеспечения управления производственно-хозяйственной деятельностью предприятий и объединений судостроения.
5. Реализация механизма промышленной политики должна осуществляться в рамках региональной стратегии развития судостроения как системы организационно-экономических направлений и мер, обеспечивающих выполнение целей и задач по повышению эффективности деятельности субъектов судостроительного территориально-производственного комплекса и социально-экономического развития региона.
Научная новизна результатов заключается в следующем:
- уточнена сущность промышленной политики как системы отношений между государственными, региональными органами власти и хозяйствующими структурами по поводу формирования инновационного развития промышленности;
- обоснованы место и роль отраслевой промышленной политики в системе управления промышленностью, основной функцией которой является достижение взаимодействия и взаимозависимости инновационных и инвестиционных процессов, обеспечивающих формирование конкурентных преимуществ на макро-, мезо- и микроуровнях;
- выявлены специфические особенности развития судостроения в регионе; конкретизированы аналитические предпосылки формирования промышленной политики судостроительного территориально-производственного комплекса в сфере их внешних и внутренних факторов;
- разработан и предложен организационно-экономический механизм формирования промышленной политики судостроения, основу которого составляет последовательный комплекс процессов (планирования, организации, контроля), характеризующихся набором взаимосвязей и взаимодействий, направленных на решение вопросов формирования и развития экономического потенциала отрасли и его преобразования в реальные возможности;
- предложены вариативные стратегические альтернативы реализации промышленной политики, целевыми функциями которых является инновационное развитие судостроительного территориально-производственного комплекса на основе системной организации инновационно-инвестиционных процессов; произведен выбор оптимальной стратегии, разработаны направления поддержки и мероприятия.
Практическая значимость исследования состоит в том, что основные положения и выводы диссертации могут быть использованы при разработке промышленной политики региона и стратегии регионального развития судостроения, а также при выборе форм и методов государственной поддержки судостроительных предприятий. Отдельные положения диссертации могут быть использованы в преподавании дисциплин «Планирование на предприятии», «Стратегический менеджмент», «Государственное и муниципальное управление».
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные результаты диссертационного исследования были представлены на Всероссийских (в гг. Санкт-Петербург, Братск) и Международных (в гг. Астрахань, Новосибирск) научно-практических конференциях в 2004-2009 гг.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 работ общим объемом 2,3 п.л., в том числе авторских – 1,75 п.л., из них - 1 статья в изданиях, рекомендованных ВАК.
Объем и структура диссертационной работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы.
Сущность и принципы формирования промышленной политики
Современный этап развития рыночных отношений в мире характеризуется значительным ужесточением конкуренции. В этой связи основным фактором усиления конкурентных преимуществ является ускорение темпов развития нового (шестого) технологического уклада, предполагающего использование нанотехнологий во всех сферах деятельности человека.
В современной экономической теории чередование деловых циклов связывается со сменой технологических укладов в общественном производстве. Технологический уклад - совокупность технологически сопряженных производств, сохраняющая целостность в процессе своего развития. Он охватывает замкнутый воспроизводственный цикл - от добычи природных ресурсов и профессиональной подготовки кадров до непроизводственного потребления [72]. Исходя из такого представления технологической структуры экономики, ее динамика может быть описана как процесс развития и последовательной смены технологических укладов.
Жизненный цикл технологического уклада имеет три фазы развития и определяется периодом примерно в сто лет. Первая фаза приходится на его зарождение и становление в экономике предшествующего технологического уклада. Вторая фаза связана со структурной перестройкой экономики на базе новой технологии производства и соответствует периоду доминирования нового технологического уклада в течение пятидесяти лет. Третья фаза приходится на отмирание устаревающего технологического уклада. При этом период доминирования технологического уклада характеризуется наиболее крупным всплеском в его развитии. Согласно теории длинных волн Кондратьева научно-техническая революция развивается волнообразно, с циклами протяженностью примерно в пятьдесят лет.
Известно пять технологических укладов (волн). Первая волна (1785-1835 гг.) сформировала технологический уклад, основанный на новых технологиях в текстильной промышленности, использовании энергии воды [89].
Вторая волна (1830-1890 гг.) - ускоренное развитие транспорта (строительство железных дорог, паровое судоходство), возникновение механического производства во всех отраслях на основе парового двигателя. Третья волна (1880-1940 гг.) базируется на использовании в промышленном производстве электрической энергии, развитии тяжелого машиностроения и электротехнической промышленности на основе использования стального проката, новых открытий в области химии. Были внедрены радиосвязь, телеграф, автомобили. Появились крупные фирмы, картели, синдикаты, тресты. На рынке господствовали монополии. Началась концентрация банковского и финансового капитала.
Четвертая волна (1930-1990 гг.) сформировала уклад, основанный на дальнейшем развитии энергетики с использованием нефти и нефтепродуктов, газа, средств связи, новых синтетических материалов. Это эра массового производства автомобилей, тракторов, самолетов, различных видов вооружения, товаров . народного потребления. Появились и широко распространились компьютеры и программные продукты для них, радары. Атом используется в военных и затем в мирных целях. Организовано массовое производство на основе конвейерной технологии. На рынке господствует олигопольная конкуренция. Появились транснациональные и межнациональные компании, которые осуществляли прямые инвестиции в рынки различных стран.
Пятая волна (1985-по настоящее время) опирается на достижения в области микроэлектроники, информатики, биотехнологии, генной инженерии, новых видов энергии, материалов, освоения космического пространства, спутниковой связи и т.п. Происходит переход от разрозненных фирм к единой сети крупных и мелких компаний, соединенных электронной сетью на основе Интернета, осуществляющих тесное взаимодействие в области технологий, контроля качества продукции, планирования инноваций. К элементам пятого (ныне действующего) технологического уклада относят следующие отрасли: электронную промышленность, вычислительную технику, программное обеспечение, авиационную промышленность, телекоммуникации, информационные услуги, производство и потребление газа. Ядром формирования нового уклада можно назвать биотехнологии, космическую технику, тонкую химию, микроэлектронные компоненты. Основными преимуществами данного технологического уклада по сравнению с предыдущим (четвертым) укладом являются: индивидуализация производства и потребления, преобладание экологических ограничений на энерго- и материалопотребление на основе автоматизации производства, размещение производства и населения в малых городах на основе новых транспортных и телекоммуникационных технологий и др.
Шестой технологический уклад - будет характеризоваться развитием биотехнологий, основанных на достижениях молекулярной биологии и генной инженерии, нанотехнологии, систем искусственного интеллекта, глобальных информационных сетей, интегрированных высокоскоростных транспортных систем. В его рамках дальнейшее развитие могут получить гибкая автоматизация производства, космические технологии, производство конструкционных материалов с заранее заданными свойствами, атомная промышленность, авиаперевозки, будет расти атомная энергетика, потребление природного газа будет дополнено расширением сферы использования водорода в качестве экологически чистого энергоносителя, существенно расширится применение возобновляемых источников энергии.
Как показывают результаты исследований Кондратьева Н.Д, Львова Д.С., Глазьева С.Ю., Румянцевой С.Ю., Меньшикова СМ., Клименко Л.А. [28,70, 92,119,], состояние и развитие экономических систем находится в прямой зависимости от темпов освоения ими новых технологических укладов, создающих новую длинную волну экономического роста.
Ускоренное развитие нового технологического уклада предполагает формирование технологических совокупностей ядра и модернизацию его несущих отраслей. Измерения ядра шестого технологического уклада в современной экономике выявили основные его составляющие (рис.1).
Оценка состояния и перспектив развития судостроения в России
Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Это является значимой причиной того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.
Судостроительная промышленность России сегодня включает в себя более 200 промышленных предприятий (из них 44 верфи), проектных и научно-исследовательских организаций различных форм собственности, из них по подотраслям: судостроение и судоремонт - 65 предприятий и организаций, судовое машиностроение и электротехника - 43, морское приборостроение - 56, прочие специализации - 6.
Основу научно-технического потенциала судостроительной промышленности составляют 56 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, специализированных по основным направлениям НИОКР и проектных работ: судостроение и кораблестроение -21; морское приборостроение - 22; судовое машиностроение и электротехника -13. Конечная продукция отрасли - военные корабли и различные виды гражданских судов [143].
Аккумулируя в себе результаты работы огромного числа предприятий различных отраслей промышленности (металлургической, машиностроительной, радиоэлектронной, электротехнической, деревообрабатывающей, химической), судостроительная отрасль обеспечивает занятость около миллиона трудоспособного населения России. Государство контролирует около 70 предприятий отрасли, остальные находятся в частном секторе.
Годовые объемы мирового рынка судостроения оцениваются в 96 млрд.долл. Россия имеет сейчас всего лишь 0,5% мирового рынка этой отрасли.
Судостроительная отрасль ОПК насчитывает 160 предприятий. Кроме собственно судостроительных заводов, НИИ и КБ к отрасли относятся также предприятия судового машиностроения, приборостроения и электротехники. Доля судостроительной отрасли России в общем объеме производства ОПК более четверти, в экспорте военно-технической продукции - до 20-30%.Общее число занятых в отрасли, без учета контрагентских предприятий - около 200 тыс. человек.
Характеристика возможностей материально-технической базы судостроительных предприятий.
Кроме решения оборонных задач, связанных с созданием Военно-Морского Флота, отечественное судостроение обеспечивает транспортными средствами морской и речной флот страны, добывающими судами промысловый флот, а также плавучими буровыми и обслуживающими судами нефтегазодобывающую промышленность, осваивающей морской шельф России.
Свыше 50 процентов тоннажа морского транспортного флота страны построено на отечественных судостроительных заводах. Для экономики страны морской флот является основным средством осуществления внешнеторговых перевозок и важнейшим источником валютных поступлений. Доля морского транспорта во внешнеторговых перевозках грузов достигает 90 процентов.
Доля российского судостроения в создании флота промысловых судов, обеспечивающего страну рыбопродуктами, составляет более 60 процентов. Речной флот России на 80 процентов состоит из судов, построенных на отечественных верфях. В настоящее время возможности судостроительной промышленности России существенно изменились. В России остались в основном заводы, расположенные во внутренних районах, способные строить лишь малотоннажные и среднетоннажные суда, большая часть которых сосредоточена на северо-западе страны. Это, прежде всего, два центра судостроения: Санкт-Петербург и Северодвинск (Архангельская область).
Объем государственного оборонного заказа России за этот период сократился в 20 раз, а гражданского судостроения - более чем в 5 раз. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 20-25 процентов. Резкое сокращение объемов строительства гражданских судов в России не обеспечивают восполнение естественного старения отечественного флота.
Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ около 70%. И это касается не только основных предприятий-производителей конечной продукции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование. В целом основное технологическое оборудование предприятий отрасли, в том числе машиностроительное и приборостроительное, устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 20 лет, в общем парке станочного оборудования составляет 65%. Устарели проектные решения, заложенные еще в 80-х годах прошлого столетия, падает конкурентоспособность российского кораблестроения на мировых рынках.
Существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза дольше. Состояние качественной составляющей кадрового потенциала сегодня на многих предприятиях отрасли находится в зоне критических величин. Характеристика рыночной конъюнктуры российского судостроения.
На сегодня морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. т., что составляет около 2 % от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге. В то же время в 2004 году, при общей стоимости фрахта морских судов за перевозку российских внешнеторговых грузов около 9 млрд. долларов, доля российских перевозчиков (морских судов под российским флагом) составила лишь 0,35 млрд. долларов или 4%.
Для сравнения: прежде эта доля достигала 66%, а общемировая практика развитых морских стран сегодня - 50%. Следовательно, речь идет о ежегодном выпадении из ВВП страны не менее 4,5 млрд. долларов в этом виде деятельности.
Как известно, к числу конкурентных преимуществ России в настоящее время относятся, прежде всего, топливно-энергетические, сырьевые и морские биологические ресурсы. Поэтому если в новых экономических условиях удастся восстановить некогда существовавшие системно-хозяйственные связи между судостроением и отраслями, ведущими добычу, переработку и транспортировку указанных ресурсов и продукции, то будет создан реальный механизм для достижения поставленной задачи. При этом следует учитывать, что само судостроение генерирует широкую гамму спроса для других отраслей промышленности от металлургии до точного приборостроения и само по себе является высокотехнологичной отраслью.
Рыболовный флот за последние 15 лет в целом уменьшился более, чем в два раза. Объем вылова в исключительных экономических зонах иностранных государств российскими судами сократился в 2,5 раза и в открытых районах Мирового океана — в три раза. То есть российский флот сконцентрировался в исключительной экономической зоне России и нещадно ее эксплуатирует (интенсивность использования более чем в два раза выше, чем в зонах иностранных государств и открытых водах Мирового океана.
Сравнительная характеристика систем государственной инвестиционной поддержки судостроения
Инвестиционная политика как основа инновационного развития судостроения предполагает разработку механизма ее реализации, основу которого составляет выбор приоритетных направлений и наиболее эффективных мер поддержки развития судостроения.
Необходимость государственной поддержки судостроения обусловлено, в первую очередь, состоянием его материально-технической базы и резко выраженными (в отличие от других отраслей промышленности) особенностями конечной продукции, характеризующейся высокой сложностью, капиталоемкостью (от 10 млн.долл. до 3 млрд.долл.), длительными сроками изготовления (12-60 и даже более месяцев).
Данные отличительные особенности судостроения требуют значительных объемов инвестиций и длительных сроков финансирования.
В этой связи, основным направлением государственной поддержки судостроения должен стать комплекс мер по организации финансирования долгосрочных инвестиционных проектов.
Существующая система финансирования цикла строительства судов ставит российские судостроительные предприятия и компании-судовладельцы в худшие; по сравнению с зарубежными компаниями, финансово-экономические условия (таблица 7).
В большинстве зарубежных стран судовладелец в рамках строительства судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0% в зависимости от кредитного рейтинга компании заемщика.
В России, несмотря на наличие тенденции к росту величины кредита и снижению процентных ставок, возможно привлечение кредита не более чем на 5-7 лет по ставке не ниже 10-12% годовых в размере до 60% от общей стоимости судна. Такой срок кредита недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита и отсутствие налоговых льгот делает проект нерентабельным. Привлечение средств на мировых финансовых рынках для строительства судов на российских верфях, возможно только для крупнейших отечественных судовладельцев, однако, независимо от выбранного партнера среди российских "судостроительных компаний условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи.
При строительстве речных судов получить кредит затруднительно из-за невозможности заключения долгосрочного фрахтового договора и длительного срока окупаемости, обусловленного отсутствием навигации в зимний период. Как показывает практика строительства судов в России, большая часть финансирования затрачивается на закупку оборудования (до 60-70% стоимости судна), значительная часть которого импортируется. Поставка зарубежного оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается НДС и таможенной пошлиной, что удорожает строительство.
Таким образом, стоимость строительства гражданских судов в России только в виду различия в условиях финансирования и налогообложения превосходит показатели большинства других стран не менее чем на 20% [20].
Данная ситуация вынуждает отечественных судовладельцев создавать оффшорные компании в странах удобного флага, юрисдикция которых гарантирует возврат кредита, переводить под флаг этой страны залоговые суда и под них брать кредит в зарубежных банках. При этом, как правило, оговаривается размещение заказа на постройку судов на соответствующих зарубежных верфях. Регистрация судов под чужой удобный флаг позволяет также избежать огромных налогов с прибыли, достигающих у судов под российским флагом (по данным Союза российских судовладельцев) 88% с рубля прибыли, а в странах дешевого флага - всего 5%. Это позволяет увеличить прибыль от эксплуатации судна в 2,5-3 раза и обеспечить накопление средств, необходимых для первоначального взноса в постройку судна в размере 20%о от его цены (остальные 80% уплачиваются из получаемого в банке кредита).
Кроме того, существующая в России налоговая политика не только не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, но и приводит к росту стоимости строящихся для отечественных судовладельцев судов на 15-25%о превышающую стоимость аналогичных судов, строящихся для российских судовладельцев на зарубежных верфях.
В результате основными источниками пополнения флота России становятся зарубежные верфи (таблица 8).
Строительство судов на экспорт также не приносит судостроителям прибыли. Налоги лишают судостроителей значительной доли оборотных средств, вынуждают брать краткосрочные кредиты в отечественных коммерческих банках под большие проценты и таким образом приводят к завышению стоимости постройки судов.
Вышеизложенное позволяет сделать вывод о необходимости проведения государством отдельных элементов протекционистской политики, что подтверждает зарубежный опыт.
Основной формой господдержки судостроения в мире составляют правительственные гарантии по выданным кредитам. Это обеспечивает национальным верфям приемлемую стоимость заемного капитала и позволяет успешно конкурировать на международном рынке. Впервые подобная система была введена в Японии в конце 1950-х гг. и стала одним из важнейших факторов превращения страны в ведущую судостроительную державу.
Среди других форм прямой поддержки используются:
-прямые субсидии на постройку судов;
-дешевые кредиты государственных банков;
-налоговые льготы, возможность использования безналоговых резервных фондов;
-таможенные льготы на импорт судового оборудования и комплектующих;
-льготы судовладельцам в случае постройки ими судов на национальных верфях;
-правительственные заказы на постройку судов;
-списание убытков, финансовая помощь в реконструкции верфей;
-содействие реструктуризации отрасли;
-финансирование научно-исследовательских организаций в области судостроения;
-планирование сдачи на слом и строительства новых судов;
-льготный период возмещения кредитов для судовладельцев [84,с.123].
Важными являются также косвенные формы поддержки: введение охранительных квот для национального торгового флота, составление расписаний приоритетных грузов, принятие особых условий для плавания судов в каботаже, субсидирование субподрядных и обслуживающих отраслей промышленности.
Начиная с 1960-х гг. в связи с общими стремлениями к либерализации мировой торговли и созданию равноправных условий конкуренции неоднократно предпринимались попытки к упорядочиванию и ограничению государственной поддержки судостроения. В 1968 г. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), объединяющая развитые страны, разработала «Соглашение об экспортных кредитах на суда» по введению единых для ее участников условий кредитования строительства судов. В последней редакции документа (1980 г.) устанавливаются нормативы кредитования при использовании правительственных гарантий, действующие до настоящего времени: размер экспортного кредита должен составлять не более 80% контрактной цены судна; максимальный период выплаты — 8,5 лет с момента сдачи судна (10 лет для газовозов); минимальная процентная ставка — 8% [84, с. 163]. Однако соглашение носило рекомендательный характер и нарушалось многими государствами-членами ОЭСР. В 1988 г. США выступили с предложением принять обязывающее международное соглашение о прекращении субсидирования судостроения.
В декабре 1994 г. под эгидой ОЭСР было заключено международное «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции» (Agreement Respecting Normal Competitive Conditions) в области судостроения. Его участниками выступили ЕЭС, Норвегия, США, Япония и Южная Корея, а в дальнейшем к соглашению полностью или частично присоединился еще ряд государств (Россия в нем не участвует). Документ установил единые для всех участников нормы кредитования, примерно соответствующие решениям ОЭСР 1980 г. (размер кредита — 80% цены судна при 8% годовых, срок погашения — 10 — 12 лет), а также ограничил прямое правительственное субсидирование постройки судна размером не более 9% его стоимости.
Соглашением запрещались прямые и косвенные субсидии судостроению, включая экспортные субсидии, гарантии выплаты кредитов, долевое участие правительства в капитале верфей, правительственные скидки на товары и услуги. Кроме того, было ограничено государственное финансирование проектных работ в отрасли, хотя и допускались правительственные гарантии по кредитам на исследования в этом направлении.
Экономическое обоснование стратегических альтернатив реализации промышленной политики судостроительного территориально-производственного комплекса
Реализация Концепции промышленной политики СТПК осуществляется посредством разработки стратегии развития, под которой понимается взаимоувязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых функций, принципов и решений, которые должны реализовываться в комплексах и планах мероприятий правового, экономического, научно-технического, организационного и политико-дипломатического характера, в рамках бюджетных целевых программ, отдельных проектах. Стратегия определяет основные направления, обеспечивающие эффективное динамичное развитие СТПК и детализирует сроки и инструменты. реализации промышленной политики.
Конъюнктурный и стратегический анализ СТПК позволил сформулировать четыре возможных варианта стратегий реализации промышленной политики, основными отличиями которых являются:
-количество задействованных субъектов - судостроительных предприятий;
-объемы и источники инвестируемых средств;
-уровень распространения и внедрения инноваций;
Рассмотрим четыре варианта стратегии развития Астраханского судостроения:
1) Эволюционная стратегия развития судостроительной отрасли;
2) Консервативная стратегия развития судостроительной отрасли;
3) Революционная стратегия развития судостроительной отрасли;
4) Умеренно-агрессивная стратегия развития судостроительной отрасли.
Теперь кратко охарактеризуем данные стратегии. В общем, результаты эффективности той или иной стратегии можно будет увидеть наглядно уже через 3 года, поэтому расчет будет вестись до 2011 года.
1. Эволюционная стратегия развития судостроительной отрасли Астраханской области предполагает улучшение инноваций (оборудования, производственного процесса) судостроительных предприятий несвязанных со значительной поддержкой государства, а в большей степени за счет собственных и частных инвестиций при сохранении имеющихся крепких взаимоотношений с постоянными заказчиками, Данная стратегия развития основывается на сложившейся ситуации в судостроительной отрасли Астраханской области в настоящий момент и данных из главы 2. Результаты реализация данной стратегии можно увидеть в таблице 12.
2. Консервативная стратегия развития направлена на незначительное усовершенствование и модернизацию существующих производств, технологий, знаний при сохранении основного типа производимой продукции в незначительно расширяющихся либо стабильных объемах, без государственной поддержки. Государство лишь обеспечивает равные условия для конкуренции, осуществляя антимонопольные меры.
Наглядно, результаты реализации данной стратегии представлены в таблице 13.
3. Революционная стратегия развития судостроительной отрасли опирается на улучшающие инновации, государственную поддержку, в лице Государственной Лизинговой компании, строя суда для рыбной промышленности и технические средства освоения месторождений углеводородного сырья на шельфе Каспийского моря и строительство судов разного класса для международного транспортного коридора «Север-Юг», а так же оффшорное строительство и специализации части судоремонтных предприятий на строительство торгового флота и судоремонт для отечественных судовладельцев. При том, что суммарный объем капитальных вложений на период до 2024 года для освоения каспийских месторождений ориентировочно составит 100 млрд. долларов США, предполагаемая доля Астраханской области - три миллиарда.[99]
Реализация данной стратегии ведется при значительной модернизации производственных мощностей, использование инновационных технологий, значительных инвестиций па образование высококвалифицированных рабочих для судостроительной - судоремонтной отрасли и полная загрузка мощностей с работой в 2 смены. Все это необходимо для сохранения и развития лидирующих позиций России в перевозке углеводородов Каспия. Основой реализации данной стратегии станет строительство танкеров, водоизмещением 60 тыс. тонн, которые станут основой транспортировки каспийской нефти.
Экономический результат от реализации данной стратегии представлен в таблице 14.
4. Умеренно-агрессивная стратегия развития судостроительной отрасли характеризуется внедрением инноваций на 4-х основных предприятиях судостроительной отрасли Астраханской области: ОАО «ССЗ «Красные Баррикады», ОАО АСПО: ОАО «Астраханский корабел», ОАО «ССЗ им. III Интернационала», ОАО «СЗ «Лотос»; нахождением новых оффшорных заказов, заключение контрактов с новыми иностранными предприятиями. Экономический эффект от реализации данной стратегии представлен в таблице 15.
Процесс принятия решения о выборе стратегической альтернативы осуществляется в условиях неопределенности, связанной с отсутствием информации о вероятном состоянии среды, т.е. в условиях «полной неопределенности».
В подобных условиях для выбора лучшей альтернативы применим максиминный критерий Вальда (критерий гарантированного результата), критерий максимакса (критерий оптимизма), критерий пессимизма, критерий минимаксного риска Сэвиджа и критерий обобщенного максимина Гурвица. Применение совокупности критериев обусловлено необходимостью устранения возможности неоправданного решения, что может произойти в случае принятия решения на основе одного из критериев.
Применение различных критериев эффективности для различных задач выбора оптимальных решений в условиях неопределенности показывает, что подход, базирующийся на комплексном применении указанных критериев, может стать определяющим.
Критерий гарантированного результата (максиминный критерий Вальда) является пессимистическим критерием, основывающийся на выборе самого пессимистичного из всех возможных результатов стратегических альтернатив. Использование критерия гарантированного результата Вальда для принятия решения о целесообразности выбора стратегии позволяет установить гарантированный минимальный эффект стратегической альтернативы. Сущность данного критерия заключается в следующем. ЛПР располагает множеством стратегических альтернатив решения проблемы
