Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теория и методология реализации строительства инвестиционно-строительных проектов автодорожной инфраструктуры в России .14
1.1. Исследование современного состояния и основных тенденций инвестирования в строительство и развитие автодорожной инфраструктуры России 14
1.2. Анализ теоретических основ оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры 30
1.3. Классификация проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры 36
1.4. Постановка задачи исследования 46
ГЛАВА 2. Совершенствование методологического механизма оценки эффективности инвестиционного проекта автодорожной инфраструктуры для принятия управленческого решения о строительстве 50
2.1. Исследование влияния интенсивности движения автотранспорта на принятие управленческого решения об инвестировании в строительство объектов автодорожной инфраструктуры 50
2.2. Исследование влияния конфигурации платного автодорожного сооружения на эффективность инвестиционного проекта 58
2.3. Анализ влияния тарифа за проезд по коммерческому объекту автодорожной инфраструктуры на эффективность инвестиционного проекта 63
2.4. Формирование методических основ оценки экономически эффективного инвестиционного проекта автодорожной инфраструктуры в зависимости от системы и технологии взимания платы за проезд 71
2.5. Методы расчета затрат для оценки эффективности инвестиционного проекта автодорожной инфраструктуры 80
ГЛАВА 3. Организационно-экономический механизм реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры 92
3.1. Анализ организационно-экономического механизма государственно-частного партнерства для реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры 92
3.2. Исследование рисков, сопровождающих инвестиционные проекты строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, реализуемые с применением механизма государственно-частного партнерства 107
3.3. Анализ условий и перспектив строительства объектов дорожной инфраструктуры в Москве с применением механизма государственно-частного партнерства 114
3.4. Применение методики оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры на примере Южного дублера Кутузовского проспекта 121
Заключение 146
Список литературы 151
- Анализ теоретических основ оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры
- Классификация проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры
- Исследование влияния конфигурации платного автодорожного сооружения на эффективность инвестиционного проекта
- Исследование рисков, сопровождающих инвестиционные проекты строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, реализуемые с применением механизма государственно-частного партнерства
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью развития сети автомобильных дорог Российской Федерации. В 2010 г. из федерального и регионального бюджетов было потрачено 300 млрд. рублей, а в 2011 – освоено порядка 700 млрд. рублей. Тем не менее, общий объем инвестиций в строительство новых и содержание существующих объектов автодорожной инфраструктуры России составляет менее 2 % ВВП при среднем уровне этого показателя в развитых странах 3-5 %. Россия, по оценкам экспертов Всемирного банка, находится на 48-м месте в мире по показателю доступности и качества автодорожной инфраструктуры. Общая протяженность автомобильных дорог в России - 899 тыс. км при потребности в 1,5 млн. км. Специфика этой отрасли, экономическая нестабильность и оптимизация государственных расходов в условиях социально-экономической направленности инвестирования бюджетных средств не позволяют рассчитывать на значительный рост отечественных инвестиций в развитие существующей, а тем более строительство новой инфраструктуры.
Важным направлением преодоления дефицита государственных финансовых ресурсов, как показывает мировая практика, является привлечение частных инвестиций для эффективного управления проектами строительства коммерческих дорог, мостов, тоннелей, путепроводов. Заинтересованность частных компаний в строительстве платных объектов автодорожной инфраструктуры зависит в первую очередь от эффективности инвестиционно-строительного проекта - показателя, соизмеряющего полученный эффект от реализации строительства объекта с затратами, необходимыми для достижения данного эффекта.
Оценка эффективности инвестиционного проекта является наиболее сложной областью экономических расчетов, так как для этого необходимо свести воедино различные интересы участников проекта, учесть трудно предсказуемые изменения во внешней среде по отношению к проекту в условиях нестабильной экономики. Анализ отечественного и зарубежного опыта по оценке эффективности инвестиционных проектов свидетельствует, что согласно большинству из существующих методик все множество факторов оценки эффективности инвестиционного проекта сводится к одному лишь экономическому критерию. В то же время, отсутствуют работы, решающие проблемы оценки эффективности инвестиционных проектов с учетом специфических особенностей коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры и отражающие российскую специфику.
Таким образом, научное обоснование и разработка методических основ оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры является актуальной научно-практической задачей.
Актуальность и недостаточное рассмотрение с научной точки зрения перечисленных аспектов оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры определили выбор темы диссертационного исследования, его цель и задачи.
Целью исследования является разработка комплексной научно-обоснованной методики оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры на основе классификации видов проектов и исследования основных критериев, оказывающих влияние на их эффективность.
Для достижения поставленной цели в работе были сформированы и решены следующие задачи:
выделить факторы, влияющие на оценку эффективности инвестиционных проектов, реализуемых в сфере автодорожной инфраструктуры;
классифицировать проекты строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры на основании анализа отечественного и зарубежного опыта;
обосновать критерии для оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры с учетом системы и технологии взимания платы за проезд, и порядок их определения;
разработать комплексную методику оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, учитывающую выделенные критерии;
оптимизировать порядок назначения тарифа за проезд, при котором обеспечивается максимальная эффективность инвестиционного проекта;
изучить применение организационно-экономического механизма государственно-частного партнерства для реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры;
установить основные виды рисков, сопровождающих проекты строительства объектов автодорожной инфраструктуры, а также рассмотреть основные методы управления ими;
определить условия и перспективы строительства объектов автодорожной инфраструктуры в Москве с применением механизма ГЧП, а также сформировать перечень объектов автодорожной инфраструктуры, рекомендуемых для строительства с помощью механизма ГЧП.
Объект исследования - инвестиционные проекты строительства объектов автодорожной инфраструктуры.
Предметом исследования являются методы оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, а также подходы, технологии и инструментарий оценки.
Область исследования. Содержание диссертационного исследования соответствует пункту 1.3.77. «Теоретические, методологические и методические основы определения эффективности инвестиционных проектов в строительстве» области исследований «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Строительство» паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством».
Теоретической и методологической основой исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых: В.И.Ресина, С.С.Бачуриной, Ю.С.Попкова В.З.Черняка, П.Л.Виленского, В.З.Шапиро, В.В.Ковалева, Э.И.Крылова, И.В.Сергеева, С.В.Сотского, С.А.Филина, Е.М.Четыркина, Г.Бирмана, И.Бланка, Р.Брейли, С.Майерса, Р.Холта, У.Шарпа, а также ученых-экономистов по современной теории партнерства государства и частного сектора: Т.Габлера, М.Джерарда, Д.Норта, В.Острома и др.
Особенно полезными при подготовке диссертации стали исследования российских ученых - специалистов в области дорожного строительства: М.Я.Блинкина, Е.Н.Гарманова, Э.В.Дингеса, Е.М.Зейгера, И.А.Золотаря, Л.Б.Миротина, Ю.Н.Петрова, Г.А.Поляковой, посвященные исследованию вопросов связанных со строительством, реконструкцией, ремонтом и эксплуатацией автомобильных дорог.
Информационная база. Источник статистических данных – аналитические исследования и разработки научных коллективов Института международных экономических и политических исследований РАН, данные Росстата, государственного учреждения "Российские автомобильные дороги" ("Автодор"), Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ «Росавтодор», материалы зарубежных аналитических агентств. Использованы нормативно-правовые документы – федеральные законы, постановления Правительства, указы Президента Российской Федерации, а также практический опыт подготовки инвестиционных проектов в автодорожной отрасли по материалам правовой базы «Консультант плюс».
Эмпирическую основу работы составили результаты социологических исследований, проектно-сметная и финансовая документация, сведения о «Национальной программе модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года» и других аналогичных программах.
В ходе исследования применялись общенаучные методы теории управления, экспертного, статистического и сравнительного анализов, системного подхода к изучению экономических явлений и процессов, методы структурно-функционального анализа, анализа и синтеза, экспертных оценок, табличные и графические приемы визуализации данных.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
-
На основе анализа современного состояния и основных тенденций инвестирования в строительство и развитие автодорожной отрасли России установлены факторы, влияющие на оценку эффективности инвестиционных проектов, реализуемых в сфере автодорожной инфраструктуры.
-
Выделены основные критерии для оценки эффективности инвестиционного проекта автодорожной инфраструктуры с учетом системы и технологии взимания платы за проезд: интенсивность движения автотранспорта, прогнозный тариф за проезд, проект конфигурации дороги.
-
Произведена классификация проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры в зависимости от системы и технологии взимания платы за проезд.
-
Разработана комплексная методика оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, включающая в себя поэтапный расчет и оценку как экономических, так и технологических критериев.
-
Исследовано применение организационно-экономического механизма государственно-частного партнерства для реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры и обосновано применение концессионной формы на современном этапе в России в условиях неопределенности и риска.
Теоретическая значимость диссертационной работы состоит в развитии теории оценки эффективности инвестиционных проектов строительства платных объектов автодорожной инфраструктуры. Предложенные методы и модели оценки инвестиционных проектов в дальнейшем могут применяться как инвесторами для принятия решения об участии в проекте, так и государством для реализации комплекса мер по повышению эффективности планируемых к строительству коммерческих объектов. Результаты исследования могут быть использованы также как учебно-методические материалы в процессе преподавания и проведения практических занятий в дисциплинах «Управление инвестиционными проектами» и «Экономическая оценка инвестиций.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности применения комплексной методики оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры в процессе разработки бизнес-планов и технико-экономических обоснований проектов строительства, на основе принятия обоснованных тактико-стратегических решений по определению наиболее экономически эффективного вида проекта для достижения максимального экономического эффекта от его реализации.
Апробация результатов исследования. Основные идеи и положения диссертации изложены в публикациях автора, докладывались и получили одобрение на Международной научно-практической конференции «Современные проблемы управления проектами в инвестиционно-строительной сфере и природопользовании» (г. Москва, 2011 г.), Международной научной конференции «Актуальные вопросы экономики и управления» (г. Москва, 2011 г.).
Разработанная автором комплексная методика оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры апробирована на примере строительства в Москве Южного дублера Кутузовского проспекта.
Методика рекомендована к применению в проекте формирования транспортной инфраструктуры Международного финансового центра.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, общим объемом 3,7 п.л., в том числе одна публикация в журнале, рекомендованном ВАК РФ.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 202 наименования и приложений. Работа изложена на 171 странице машинописного текста, иллюстрирована 25 рисунками и 31 таблицами.
Анализ теоретических основ оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры
«Анализ теории и методологии реализации строительства инвестиционно-строительных проектов автодорожной инфраструктуры в России» автором в целях исследования и формирования предложений по совершенствованию оценки эффективности инвестиционных проектов рассмотрены принципиальные особенности подобных проектов в Российской Федерации и за рубежом. Одновременно с этим проведен анализ современного состояния автомобильных дорог и основных тенденций инвестирования в строительство и развитие автодорожной инфраструктуры и сделан вывод о необходимости повышения привлекательности программ автодорожного строительства с целью обеспечения вложения частных инвестиций. Рассмотрен механизм функционирования платных дорог, основанный на принципе полного возмещения затрат на их строительство и содержание за счет средств, получаемых от взимания платы за проезд. На основании ретроспективного анализа развития идеи о строительстве платных автомобильных дорог в России выделены условия, способствующие привлечению внебюджетных инвестиций в данную отрасль.
Для определения сущности понятия «эффективность инвестиционного проекта» и существующих в научной литературе методов ее оценки проанализированы теоретические основы оценки эффективности инвестиционных проектов отечественных и зарубежных ученых.
Установлена объективная необходимость совершенствования методики оценки эффективности инвестиционных проектов, реализуемых в сфере транспортной инфраструктуры, с учетом ожиданий инвестора, особенностей проекта автодорожной инфраструктуры и основных сформулированных автором факторов. Учитывая указанные факторы наряду с экономическим критерием оценки эффективности проекта исследованы критерии для оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры с учетом системы и технологии взимания платы за проезд, которые обычно оказывают наибольшее влияние на эффективность проекта и степень заинтересованности инвестора в его реализации и включает в себя следующие показатели: интенсивность движения автотранспорта, прогнозный тариф за проезд, проект конфигурации дороги и предложен порядок их определения и расчета.
Сформулированы основные требования, которым должны соответствовать проекты платных дорог: Ш экономическая эффективность для обеспечения прибыли инвестору; Ш эксплуатационная эффективность (обработка максимальной интенсивности движения с ограниченным количеством персонала и оборудования); Ш социальная эффективность (проект должен быть удобным для клиента: с оптимальным маршрутом движения, снижающий до минимума количество остановок и времени ожидания при оплате проезда); Ш привязка системы к существующей инфраструктуре, планируемым зонам деловой активности, промышленного развития и жилой застройки. Перечисленные требования к оценке эффективности автодорожных проектов и выделенные критерии обеспечили постановку задачи исследования: для заданных условий строительства выбрать инвестиционный проект строительства платного автодорожного сооружения, реализация которого обеспечивает максимальную эффективность инвестиций. Во второй главе «Формирование комплексной методики оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры» представлена Методика оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры» на основании исследования технологических и экономических критериев, оказывающих непосредственное влияние на эффективность проекта, включающая в себя следующие этапы: 1. Оценка интенсивности движения автотранспорта. 2. Оценка влияния конфигурации дороги на эффективность инвестиционного проекта. 3. Оценка влияния прогнозного тарифа за проезд на эффективность инвестиционного проекта. 4. Оценка экономической эффективности инвестиций относительно каждого разработанного варианта проекта.
В третьей главе «Организационно-экономический механизм реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры» в целях совершенствования применяемых подходов к реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры обосновано применение организационно-экономического механизма государственно-частного партнерства. Изучены и систематизированы: Ш подходы к определению государственно-частного партнерства; Ш характерные черты проектов ГЧП, отличающиеся от других форм отношений государства и частного сектора; Ш основные виды соглашений, на основании которых реализуются проекты ГЧП в транспортной отрасли.
На основании сложившейся практики ГЧП выделены особенности инвестиционных проектов в России, а также наиболее вероятные для применения в нашей стране договорные формы ГЧП. По результатам сравнительного анализа концессионных соглашений с арендными и лицензионными на различных стадиях инвестиционного процесса, с точки зрения эффективности их применения и контроля со стороны государства обосновано применение концессионной формы привлечения капитала как наиболее эффективной при реализации долгосрочных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры.
Применительно к инвестиционным проектам в сфере инфраструктуры, реализуемым на основе концессионных соглашений, автором выделены основные виды рисков, установлена их сущность, а также рассмотрены основные методы управления рисками: ограничение, разделение, передача, страхование.
Классификация проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры
Таким образом, общее финансирование дорожного строительства в России увеличивается с каждым годом. В связи с этим был инициирован ряд программ строительства новых и реконструкции существующих автодорог. В частности, на федеральном уровне разработаны «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.», «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.» (в которой указывается на то, что к 2015 году доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, к транспортно-эксплуатационным показателям, составит 27,18 тыс. км, то есть приблизится к 50% по сравнению с нынешними 33%), в том числе, подпрограмма «Автомобильные дороги».
В конце 2007 года для решения проблемы недостатка финансирования было заявлено о привлечении к строительству автодорожной инфраструктуры частного бизнеса. 29 марта 2007 года Правительство РФ одобрило законопроект «О платных автомобильных дорогах». Цель законопроекта – развитие сети автомобильных дорог в Российской Федерации, улучшение условий и безопасности дорожного движения, привлечение инвестиций в дорожное хозяйство.
В зарубежных руководствах по автомобильным дорогам термин «платные дороги» («Toll Roads», «Toll Facilities») трактуется как «дороги, на которых взимается пошлина» («Transportation Toll») [22].
Платные дороги вводятся с целью: окупить затраты инвестора и государства на строительство и эксплуатацию объекта; снизить интенсивность дорожного движения на наиболее перегруженных транспортом участках; максимально рассредоточить транспортный трафик между имеющимися дорогами (с положительными последствиями в виде снижения себестоимости перевозок, аварийности, времени в пути, повышения комфорта, безопасности и т.п.). Сопутствующим эффектом выступает развитие сети дорог, повышение ее эффективности, что увеличивает работоспособность всей транспортной системы.
Финансовый механизм функционирования платных дорог основан на принципе полного возмещения затрат на их строительство и содержание за счет средств, получаемых от взимания платы за проезд с пользователей. Схема введения платности такова. Два населенных пункта или района одного города связаны дорогой, а также двумя и более альтернативными дорогами (маршруты проезда). Одна из них – высокого качества, построена на средства частного инвестора, в ряде случаев – с долевым участием государства (дорожного фонда). Инвестор заинтересован в том, чтобы затраченные на строительство объекта денежные средства приносили прибыль. Единственным способом решения этой задачи является введение платного доступа на лучшую из этих дорог. На эту платную трассу выводится, как правило, межрегиональный и международный грузовой транзит, а также пассажирский туристический трафик.
Взаимоотношения инвесторов при реализации инвестиционных проектов, направленных на развитие автодорожной инфраструктуры, имеет ряд особенностей:
1) инвестируя средства в объекты инфраструктуры, относящиеся к государственной собственности, частная компания планирует стать его пользователем, но не может стать его собственником;
2) цель частной компании при инвестировании в объекты инфраструктуры, находящиеся в государственной собственности, – использование объектов для осуществления хозяйственной деятельности в целях получения прибыли. Например, введение платы за проезд для получения дохода от строительства и дальнейшей эксплуатации автодорожного объекта. Цель государства при привлечении частных инвестиций в объекты государственной собственности – обеспечение общественных интересов при осуществлении частным инвестором хозяйственной деятельности. Например, строительство платной дороги для обеспечения комфортных и безопасных условий движения;
3) вложение инвестиций в создание и развитие автодорожной инфраструктуры носит синергетический эффект, поскольку, большинство объектов находятся в общем пользовании и их улучшение положительно скажется на работе нескольких хозяйствующих субъектов.
Выделим условия, способствующие привлечению внебюджетных инвестиций для строительства и реконструкции платных дорожных объектов:
1. Интенсивный поток транспорта через пункты взимания дорожных сборов. Строительство платных отрезков осуществляется на перенапряженных участках дороги. В Японии, например, платные дороги появляются на участках с интенсивностью от 8 тыс. единиц в час. Эта цифра не служит абсолютным показателем целесообразности строительства платной дороги. Принимается во внимание, прежде всего, снижение скорости из-за роста интенсивности - на некоторых дорогах этого не происходит и при 15 тыс. автомобилей в час. 2. Тариф за проезд, достаточный для окупаемости проекта (строительство и расширение проезжей части в местах сбора платы, приобретение и эксплуатация специального оборудования для сбора платы), покрытия дополнительных затрат на содержание дороги по повышенным стандартам, в ряде случаев – для покрытия процентных расходов по обслуживанию кредитов (займов), привлеченных на строительство (реконструкцию) дороги (в странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей величина ставок проездной платы составляет порядка 0,01 – 0,1 евро/км).
3. Получение максимального экономического эффекта при минимальных финансовых, материальных и временных рисках. Данные таблицы 1 свидетельствуют о масштабах и значимости платных автомобильных дорог в некоторых странах мира. Хотя платные дороги составляют не более 5 % от общей протяженности дорожной сети их масштабы и значимость постоянно возрастают. Так, во Франции, где в последние десятилетия накоплен большой и чрезвычайно поучительный опыт строительства и эксплуатации платных трасс, суммарный километраж таких магистралей составляет около 11,5 тыс. км при общей протяженности национальной дорожной сети 980 тыс. км, то есть 1,2%. Аналогичные подходы и пропорции наблюдаются в Италии (5,7 из 480 тыс. км) и в Испании (2,6 км из 380 тыс. км) [66].
Опираясь на подобный опыт модернизации дорожной сети в тех местах, где интенсивность движения превышает расчетную, а пропускная способность дороги (по сравнению с запроектированной) ощутимо снизилась, в конце 1992 года началось развитие идеи о строительстве платных автомобильных дорог в России. Указ Президента № 1557 от 8 декабря 1992 года создал правовую основу создания платных автомобильных дорог в стране, которые могли бы строиться в случаях, когда у вновь строящейся платной дороги была бесплатная альтернатива
Исследование влияния конфигурации платного автодорожного сооружения на эффективность инвестиционного проекта
Данный вид проектов в настоящее время находит довольно широкое применение во многих странах Центральной Европы. Пункты сбора платы за проезд располагаются на большом расстоянии друг от друга с таким расчетом, чтобы затраты на их содержание были минимальными. Например, во Франции расстояния между пунктами сбора платы за проезд составляют 20-30 км. Французские пункты ручного сбора платы за проезд обслуживают до 10 полос с интенсивностью движения 25000 - 30000 автомобилей в час.
Преимущества проектов с ручной технологией - простота операции, относительно невысокие затраты на содержание контрольно-пропускных пунктов (при дешевой рабочей силе), высокая надежность.
Недостатки - высокие затраты времени на оплату проезда, наличие большого количества персонала, неэффективность использования при интенсивности движения автомобилей свыше 40 тыс. авт./ч.
Проекты с полуавтоматической технологией сбора платы за проезд предусматривают использование различного рода современных технических средств и оборудования, работающего в полуавтоматическом режиме и позволяющего производить оплату без выхода из машины (денежные автоматы, компостеры, автоматы, принимающие кредитную карточку).
Преимущества проектов с полуавтоматической технологией сбора платы - более высокая пропускная способность пунктов сбора платы за проезд (400-500 автомобилей в час) и существенное снижение потребности в обслуживающем персонале по сравнению с проектами с ручной технологией. Кроме того, операции выдачи талона у въезда на платную дорогу включают идентификацию и регистрацию на талоне класса транспортного средства, что обеспечивает равномерный и точный сбор платы за проезд.
Недостатки - более низкая надежность функционирования по сравнению с проектами с ручной системой, неэффективность использования при интенсивности движения автомобилей свыше 50 тыс. авт./ч.
Наиболее технически продвинутые проекты строительства платных дорог предусматривают наличие современной электроники, считывающей информацию о въезжающем на платную дорогу автомобиле самостоятельно. Проекты с автоматической технологией сбора платы за проезд были разработаны в Японии для экономии средств, используемых для организации сбора платы. При этом водитель, проезжающий с определенной скоростью через пункт, платит за проезд без остановки автомобиля посредством использования специальных электронных систем. Они включают в себя генерирующие сигналы электронные устройства, размещаемые на автомобилях, и принимающие их устройства, размещаемые по обочинам дорожных сооружений. Считывание информации о проходящих по платным сооружениям автомобилях может осуществляться одновременно с фиксированием допускаемых нарушений установленного режима движения транспортных потоков, при наложении на него каких-либо ограничений.
В Европейских странах (Норвегии, Франции, Италии и США) в связи с ростом интенсивности движения транспортных средств в настоящее время рассматривается вопрос о переходе на платный проезд по всей сети автомагистралей, что значительно повышает интерес к проектам с дистанционным взиманием платы за проезд.
Преимущества проектов с автоматической технологией - высокая пропускная способность пунктов сбора платы за проезд (1500-1700 машин в час на одну полосу), и, следовательно, высокая скорость движения, экономия места при строительстве (нет необходимости строить дополнительные полосы дороги на въезде) и сокращение расходов на ежедневное обслуживание таких дорог (например, расходы на персонал), возможность многофункционального использования электронных систем. Недостаток – необходимость высоких единовременных затрат на строительство.
Результатом произведенной классификации и анализа является важный вывод: вид проекта автодорожной инфраструктуры оказывает существенное влияние на эффективность инвестиционного проекта.
Постановка задачи исследования Определение приемлемого для инвестора уровня экономической эффективности проекта является наиболее сложной областью экономических расчетов, так как на этом этапе надо свести воедино все множество различных интересов потенциальных участников проекта, учесть трудно предсказуемые изменения во внешней среде по отношению к проекту в условиях нестабильной экономики. В 1972 году Международным Центром было опубликовано "Руководство по оценке проектов" [14], ставшее одним из важнейших литературных источников по данному вопросу. В конце 70-х - начале 80-х годов под эгидой Международного Центра промышленных исследований при Организации Объединенных Наций по промышленному развитию (ЮНИДО) более подробно были рассмотрены методы оценки эффективности проектов и выпущены в свет еще несколько изданий, в большей степени нацеленных на постановку практической работы по оценке инвестиционных проектов. Однако принятие решения об участии в проекте не может опираться только на экономический критерий. Установлена объективная необходимость совершенствования методики оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры, с учетом ожиданий инвестора, особенностей проекта автодорожной инфраструктуры и основных исследованных автором факторов (рис. 12).
Исследование рисков, сопровождающих инвестиционные проекты строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, реализуемые с применением механизма государственно-частного партнерства
На данном этапе производится оценка экономической эффективности инвестиций для принятия управленческого решения о строительстве одного из предложенных вариантов проектов автодорожной инфраструктуры.
Ранее автором была произведена классификация проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры в зависимости от системы и технологии сбора платы за проезд.
В соответствии с выделенными видами проектов и обоснованными критериями для оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры заключительный этап оценки будет содержать две стадии: 1. Оценка эффективности инвестиций с учетом технологии сбора платы за проезд по критериальному методу. 2. Оценка эффективности инвестиций с учетом системы сбора платы за проезд по стоимостному методу. I. Оценка эффективности инвестиций с учетом технологии сбора платы за проезд Как показывает мировой опыт строительства платных дорог, от автоматизации системы сбора платы за проезд во многом зависят затраты на обслуживание пункта сбора платы за проезд. В расчет стоит принимать следующую характерную закономерность: чем выше степень автоматизации обслуживания автомобилей на пунктах сбора платы за проезд, тем выше и затраты на их строительство и эксплуатацию. Причем темп роста указанных затрат существенно опережает тем роста обслуживания. Недаром, на большинстве платных дорожных сооружений во всем мире (около 95%) используются ручные и полуавтоматические способы сбора платы за проезд. Использование очень дорогих (автоматизированных) способов взимания платы за проезд является достаточно длительным процессом, так как связано с переоборудованием автомобилей.
Порядок оценки эффективности инвестиционного проекта в зависимости от уровня автоматизации технологии сбора платы за проезд включает в себя несколько действий: 1. Определение критериев эффективности проектов. 2. Ранжирование проектов по критериям. 3. Определение области эффективных проектов. 4. Определение веса экспертов. 5. Нахождение взвешенных оценок коэффициентов относительной важности. 6. Выбор эффективного инвестиционного проекта. 1. Определение технологических критериев эффективности проектов Каждый инвестиционный проект в зависимости от уровня автоматизации технологии сбора платы за проезд характеризуется критериями, которые в большей или меньшей степени влияют на его выбор в зависимости от конкретных условий строительства объекта.
При оценке эффективности строительства коммерческого объекта автодорожной инфраструктуры целесообразно использовать следующие технологические критерии: интенсивность движения автотранспорта; пропускная способность объекта с учетом технологии взимания платы за проезд - среднее число автомобилей, которые могут быть обслужены с учетом выбранной технологии взимания платы за проезд в единицу времени; надежность технологии сбора платы за проезд; количество пунктов сбора платы за проезд; время обслуживания одного автомобиля; безопасность движения.
Все технологические критерии, которые, по мнению участников инвестиционного проекта, должны быть приняты во внимание при выборе того или иного проекта, ранжируются по степени значимости с последующим решением поставленной задачи как многокритериальной. 1. Ранжирование видов проектов по критериям Оценку эффективности инвестиционного проекта произведём путем последовательного сужения области решений и уменьшения неопределенностей. Исследуемые варианты проектов оцениваем количественно и качественно. Количественное измерение важности и предпочтительности вариантов решений выполним методом ранжирования. Ранжирование – это процедура упорядочения. Выполняется она лицом принимающим решение (ЛПР). При ранжировании варианты решений расставляются в порядке предпочтения по отношению к каждому критерию. Если среди вариантов систем нет эквивалентных (равнозначных), то из них можно составить последовательность: (9) где вариант более предпочтителен из всех вариантов; вариант х2 менее предпочтителен чем х1, но предпочтительнее всех остальных и т.д. При ранжировании наиболее предпочтительному виду проекта присваивается ранг, равный единице, второму по предпочтительности – ранг, равный двум и т.д. Для эквивалентных вариантов назначаются одинаковые ранги, равные среднему арифметическому значению рангов [74, 98]. Например, ранги r1 =r2 =r3 = (3+4+5)/3 = 4.
Пусть множество допустимых решений содержит варианты Y1, Y2, Y3. Для оценки вариантов подобраны критерии вариантов А1, А2,… А6.
Для определения эффективных решений значения все критерии по видам проектов приводим к рангам, и результаты заносим в таблицу (табл. 8).
Сначала ранжируем варианты решений по критерию А1. Для этого надо определить: в каком решении параметр А1 наилучшим образом реализован. В приведенном примере предпочтение отдано варианту Y1, и ему присвоен ранг 1. Остальные варианты решений менее предпочтительны, и им присвоены ранги в пределах 2…4. Затем решения ранжируем последовательно по остальным параметрам.
Определение области эффективных решений Определение области эффективных решений произведем путем попарного сравнения видов инвестиционных проектов. Сравнение выполним по принципу Парето [181], согласно которому одно решение Yi предпочтительнее другого решения Yj, если выполняется векторное отношение “не хуже”:
Таким образом, один проект предпочтительнее другого, если все значения рангов решения по первому проекту не хуже значений соответствующих рангов решения по второму проекту и, по крайней мере, для одного решения имеет место строгое предпочтение.
Будем сравнивать проекты попарно. Сравниваем ранги решений Y1 и Y2. Второе решение будет предпочтительнее первого, так как его ранги выше, а шестой ранг не хуже чем у второго. Первое решение исключается из дальнейшего рассмотрения.
Затем сравниваем Y2 и Y3. Все ранги третьего решения выше, чем у второго, но второй ранг хуже и поэтому третье решение исключить из рассмотрения нельзя.
