Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА. 12
Состав и структура автотранспортного комплекса (АТК) России 12
Состояние и перспективы развития системы «дорожное хозяйство» 24
1.3.Состояние и перспективы развития грузового автомобильного
транспорта (ГАТ) России 34
1.4. Состояние и перспективы развития автомобильной
промышленности России 45
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА 64
Функциональная структура грузового автотранспорта. 64
Факторы, определяющие структуру парка ГА 83
Оценка технико-экономического уровня моделей и парка ГА 98
ГЛАВА 3. МЕТОДОЛОГИЯ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ
ТРЕБОВАНИЙ К ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЯМ. 118
Анализ системы «грузовой автомобиль - внешняя среда» 118
ГА как техническая система 124
ГА в системе «сфера эксплуатации» 134
ГА в системе «сфера производства». 151
Обобщенная модель оптимизации уровня качества ГА 173
ГЛАВА 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ
ТРЕБОВАНИЙ К ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЯМ. 179
Система показателей ГА и прогнозного фона 179
Факторы, определяющие темпы и тенденции
развития ГА и прогнозного фона 195
Системный анализ и отбор параметров ГА и прогнозного фона 208
Прогнозирование обобщенных и единичных параметров ГА 221
ГЛАВА 5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К ПЕРСПЕКТИВНЫМ МОДЕЛЯМ ГРУЗОВЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ В СФЕРЕ ПРОИЗВОДСТВА 236
Прогнозирование объемов производства ГА на период до 2010 г 237
Повышение уровня качества и конкурентоспособности ГА.
Организация и управление инновационной деятельностью 241
Повышение технического уровня производства ГА 266
Реструктуризация производства и реформирование
управления предприятиями автопрома. 267
5.5. Определение потребности в инвестициях и источников их покрытия 275
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ. 297
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 305
ПРИЛОЖЕНИЯ 323
Введение к работе
Актуальность проблемы. Грузовой автомобильный транспорт играет весьма значительную роль в экономике России: в 200 Г г. им было перевезено 5962 млн. т грузов (74,3% всего объема перевозок). Это динамично развивающаяся отрасль экономики — почти 94% общего прироста объемов грузовых перевозок, выполненных всеми видами транспорта, приходится на автомобильный транспорт. Преобладающая часть (46%) в общих объемах перевозок приходится на крупные и средние автотранспортные предприятия (АТП). Тем не менее, в последние годы XX века увеличивалось численность парка грузовых автомобилей (ГА), находящихся в индивидуальной собственности граждан, и к 2001 г. она составила почти 48% общей численности парка ГА. Соответственно возросли доли индивидуальных перевозчиков в грузообороте (35%) и объеме перевозок (61%) транспорта общего пользования. В то же время происходило снижение эффективности работы АТП практически всех организационно-правовых форм: снижались коэффициенты использования пробега и парка, выработка на среднесписочный автомобиль, возрастали эксплуатационные расходы. Во многом это обусловлено такими факторами, как высокий средний возраст парка, его нерациональная структура, что объективно не позволяет АТП осуществлять широкий спектр транспортных услуг в соответствии с разнообразными потребностями клиентов. Эти же факторы являются одной из причин недостаточной доли российских АТП в международных перевозках — недостаток ГА, соответствующих европейским экологическим требованиям (по состоянию на 2001 г. в парке подвижного состава АТП, осуществляющих международные перевозки, соответствуют требованиям Евро-2 25,7%, а Евро-3 только 3,4%).
Повышение эффективности грузового автомобильного транспорта вообще и АТП в частности — проблема системная, поскольку она может быть решена не только путем повышения уровня организации и управления процессами
грузоперевозок, рационализации структуры парка ГА, но и за счет удовлетворения потребности автоперевозчиков в транспортных средствах высокого уровня качества, соответствующих требованиям различных видов транспортных услуг, а также обеспечения провозных возможностей автоперевозчиков за счет совершенствования и развития дорожной сети. В соответствии с таким подходом грузовой автомобильный транспорт (ГАТ) следует рассматривать как ведущий компонент метасистемы «автотранспортный комплекс», в которой ГАТ взаимодействует с подсистемами «дорожное хозяйство» и «автомобильная промышленность». На основе анализа взаимосвязей и взаимодействия этих подсистем могут быть определены рациональные требования со стороны подсистемы «ГАТ» к другим подсистемам с точки зрения оптимизации функционирования системы «автотранспортный комплекс» в целом, что позволит определить направления эффективного развития подсистем «дорожное хозяйство» и «автомобильная промышленность».
АТК, с одной стороны, является обеспечивающей подотраслью экономики, но с другой стороны, от эффективности его функционирования зависит развитие практически всех отраслей экономики страны. Поэтому развитие АТК следует отнести к приоритетным государственным задачам, решение которых позволит, в конечном счете, создать условия для улучшения социально-экономического положения России путем снижения издержек, связанных с транспортировкой товаров и грузов по территории страны, улучшения качества транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечения растущих потребностей экономики в транспортных услугах. При этом следует учитывать как интересы внутреннего рынка автотранспортных услуг, так и потребности экономики в развитии инфраструктуры внешнеторговой деятельности за счет использования преимуществ геополитического положения страны и укрепления ее роли в мировой хозяйственной системе.
Для обеспечения потребностей автомобильного транспорта необходима разработка стратегии развития отечественного автомобилестроения и, прежде
всего, в области повышения уровня качества и конкурентоспособности автомобилей. Для этого необходимо определение основных технико-эксплуатационных требований к перспективным моделям автомобилей, определение рациональной структуры и объемов производства автомобилей по типоразмерам и моделям. В соответствии с этим необходимо решить комплекс проблем, связанных как с развитием автомобильного транспорта (прежде всего обновление парка ГАТ, платежеспособность АТП), так и автомобильной промышленности (разработка и постановка на производство моделей ГА новых поколений, повышение технического уровня производства, реструктуризация предприятий). Решению этих актуальных проблем и посвящено данное диссертационное исследование.
Поскольку в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» разработана подпрограмма совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации на период до 2010 г. ("Дороги России XXI века"), представляющая новый этап создания сети автомобильных дорог, основное внимание уделено исследованию взаимодействия подсистем «ГАТ» и «автомобильная промышленность». Основной целью этого исследования является определение рациональных перспективных требований к параметрам ГА, структуре и объемам их производства. Естественно, результаты этого исследования носят рекомендательный характер, и требования к параметрам конкретных моделей ГА должны уточняться в процессе их проектирования. Однако на их основе могут быть определены организационно-экономические меры развития автомобильной промышленности, в частности, степень и меры государственного регулирования отрасли, инвестиционная политика, вопросы реструктуризации предприятий и т.п., что может быть использовано при реализации программы развития отечественной автомобильной промышленности.
Наряду с этими проблемами существуют и такие как развитие системы сервиса автотранспортных средств (в том числе — фирменного автосервиса),
развитие производства новых материалов и комплектующих изделий для производства и ремонта автомобилей, развитие и стимулирование инновационной деятельности в АТК. С решением этих проблем (и особенно с последней) тесно связано повышение уровня качества ГА и технического уровня их производства.
При формировании системы эксплуатационно-экономических требований к параметрам и конструкции ГА возникает ряд методологических проблем и, прежде всего, таких как проблема выбора обобщенной характеристики (или характеристик), отражающей взаимосвязь ГА и сфер эксплуатации и производства; проблема прогнозирования развития как АТК в целом, так и его систем «AT» и «Автопром» в их взаимосвязи и взаимодействии.
Цель и задачи исследования.
Целью исследования является разработка научно-методологических основ решения проблем развития АТК и его систем и формирование на этой основе перспективных требований к параметрам и конструкции ГА и определения оптимальных направлений их развития.
Для достижения этой цели были сформулированы и решены следующие основные задачи:
анализ состояния АТК и его систем, выявление факторов, определяющих темпы и тенденции их развития;
анализ состояния и структуры парка ГА России, выявление основных факторов, определяющих структуру парка ГА;
формирование требований к обобщенным характеристикам уровня качества парка и моделей ГА;
разработка метода оценки технико-экономического уровня моделей и парка ГА;
исследование системы «ГА-внешняя среда» (сфера эксплуатации и сфера производства) и определение требований к ГА со стороны внешней среды (прогнозного фона);
формирование обобщенной оптимизационной модели, отражающей взаимодействие компонентов системы «сфера эксплуатации-ГА— сфера производства»;
разработка системы показателей, характеризующих ГА и прогнозный фон;
определение факторов, определяющих темпы и тенденции развития ГА и прогнозного фона;
системный анализ и отбор наиболее существенных параметров ГА и прогнозного фона;
разработка прогноза значений обобщенных и единичных параметров ГА;
разработка прогноза объемов производства ГА на период до 2010 г.;
определение путей повышения уровня качества и конкурентоспособности ГА;
определение направлений реструктуризации производства ГА и реформирования управления предприятиями автопрома;
определение потребности в инвестициях для развития АТК и источников их покрытия.
Предмет исследования - методологические и организационно-экономичекие проблемы функционирования и развития автотранспортного комплекса и его систем, проблемы формирования эксплуатационно-экономических требований к перспективным моделям ГА.
Объектом, исследования являются грузовые автомобили, сферы их эксплуатации и производства.
Научно-методической основой исследований, результаты которых представлены в диссертации, являются методы системного и структурного анализа [8, 13, 36, 43,44,93,131,133 и др.]; методы оценки эффективности ин-
вестиционных проектов и функционирования объектов [9,11,14,17,22,34,49, 64, 68, 148 и др.]; методы прогаозирования [62, 154, 113, 115, 135, 219, 223 и др.]. Кроме того, в основе методологии проведенных в диссертации исследований положены труды российских и зарубежных ученых в области функционирования транспортных систем [15, 16, 18, 32, 47, 48, 54, 74, 90 и др.]; автомобильного транспорта [1, 4, 23, 24, 25, 30, 46, 63, 77, 78, 80, 87, 92, 97, 99, 138 и др.]; дорожного хозяйства [5, 33, 41, 48, 111, 149, 159 и др.]; производства автомобилей [2, 3, 81, 86,124, 189,190 и др.]; измерения и оценки уровня качества ГА и других машин, технических и экономических аспектов качества продукции [6,10, 35, 53, 82, 100, ИЗ, 116,122, 124, 127, 129 и др.]; инновационной деятельности и подготовки производства новой продукции [7,11,12,50,52, 55, 56,94 и др.].
Научная новизна работы заключается прежде всего в разработке научно-методологических основ формирования перспективных требований к параметрам и конструкции ГА и определения оптимальных направлений их развития. К числу основных сформулированных в работе методологических положений и результатов, обладающих научной новизной, могут быть отнесены следующие:
определение автотранспортного комплекса (АТК) как единого целого, состоящего из взаимосвязанных и взаимодействующих систем — автомобильного транспорта, дорожного хозяйства, сферы производства автомобилей, причем ведущей системой в АТК является автомобильный транспорт, который и определяет требования к другим системам;
определена система внешних и внутренних факторов, влияющих на темпы и тенденции развития АТК и его систем;
определены требования к обобщенным характеристикам уровня качества парка и моделей ГА;
разработаны методологические принципы и метод оценки технико-экономического уровня моделей и парка ГА;
разработаны модели, позволяющие прогнозировать изменение объемов перевозок различными типоразмерными группами ГА, потребной численности парка ГА и объемов их производства;
разработана обобщенная оптимизационная модель системы «сфера эксплуатации-ГА-сфера производства», позволяющая на основе учета потребностей (в сфере эксплуатации) и возможностей (в сфере производства) оптимизировать требования к параметрам ГА в зависимости от длительности периода упреждения прогноза;
разработаны прогнозные модели развития отдельных параметров и показателей ГА и некоторых его компонентов;
предложены модели для предварительной оценки потребности в инвестициях при модернизации находящихся на производстве моделей ГА и при подготовке и освоении производства моделей ГА новых поколений.
Практическая значимость работы состоит в разработке методологии определения требований к ГА, которая может использоваться при решении аналогичных задач относительно других типов и видов машин и оборудования, определять оптимальные направления развития параметров и конструкции машин.
Реализация результатов исследования. Авторские предложения по проблеме диссертационного исследования использованы при разработке:
Основных направлений развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года — одобрены Постановлением Правительства РФ от 15.03.1999г. №286;
Проекта федеральной целевой программы развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года — одобрен экспертным советом при Правительстве РФ 23.02.2001г.;
Концепции развития автомобильной промышленности России — одобрена распоряжением Правительства РФ от 16.07.2002г. № 978-р;
Российско-Белорусской программы развития дизелестроения до 2003 г. — принята Исполнительным комитетом Союзного государства;
Указа Президента РФ от 05.02.1998г. № 135 и Постановления Правительства РФ от 26.04.1998г. № 413 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности»;
Программы Союзного государства Россия-Белоруссия «Развитие дизельного грузового автостроения на период до 2008 года».
Апробация основных результатов работы. Основные результаты исследования представлены в публикациях автора и изложены в его докладах на международных, всероссийских, региональных научно-практических конференциях и семинарах, в том числе:
Международная научно-практическая конференция «Автомобиль и техносфера» (ICATS 2003), Казань, 2003г.
Научно-техническая конференция «Луканинские чтения. Пути решения энерго-экологических проблем в автотранспортном комплексе», г. Москва, 2003г.,
Международная научно-техническая конференция «Механика машин: теория и практика», г. Минск, 2003 г.
29-я. — 41-я Международные конференции Ассоциации автомобильных инженеров (ААИ) России, проводимые совместно с национальной Ассоциацией НАПАК, 2000-2003 гг.
9-я — 11-я Международные автомобильные конференции, г. Москва, 2000-2002 гг.
Научно-практическая конференция шинной промышленности, г. Пушкино, Московская обл., 2002г.
Конференция «2002г., Конгресс. Объединенная стратегия: Инвестиции, Реальность, Перспективы» EURO ACADEM, г. Москва, 2001г.
Международная научная конференция «Механика машин на пороге III тысячелетия», г. Минск, 2000г.
Международная автомобильная конференция «Производственные технологии, оборудование и материалы для автомобильной промышленности», г. Москва, 2000г.
Публикация результатов исследований. Основные положения диссертации и результаты выполненных исследований опубликованы в 2 монографиях, 1 учебном пособии, 2 брошюрах, 4 нормативных отраслевых документах, а также в 42 статьях в журналах и сборниках. Всего по теме диссертации опубликована 51 работа общим объемом 38,8 п.л.
