Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Направления повышения конкурентоспособности грузового автомобилестроения России 7
1.1. Система факторов повышения конкурентоспособности отрасли грузового автомобилестроения России
1.2. Определение производственных альтернатив, влияющих на конкурентоспособность предприятий грузового автомобилестроения 243
1.3. Повышение качества продукции, как стратегия повышения конкурентоспособности отрасли 36
Глава 2. Управление затратами в компаниях холдингового типа, как основной элемент их конкурентоспособности 45
2.1. Разработка концепции управления затратами предприятий холдингового типа с учетом задач повышения их конкурентоспособности .45
2.2. Разработка механизма формирования трансфертных цен для холдинговых компаний грузового автомобилестроения для повышения их конкурентоспособности 67
2.3. Влияние концепции выделения центров ответственности в холдинговых компаниях грузового автомобилестроения на их конкурентоспособность 80
Глава 3. Трансформация методов управления по повышению конкурентоспособности отечественных грузовых автомобилестроительных холдингов 96
3.1. Организация системы внутреннего контроля на предприятиях ...96
3.2. Контроль за затратами на повышение качества продукции 109
3.3. Контроль за эффективностью мероприятий по повышению конкурентоспособности предприятий грузового автомобилестроения 124
Заключение 136
Литература 16 J
- Система факторов повышения конкурентоспособности отрасли грузового автомобилестроения России
- Определение производственных альтернатив, влияющих на конкурентоспособность предприятий грузового автомобилестроения
- Разработка концепции управления затратами предприятий холдингового типа с учетом задач повышения их конкурентоспособности
- Организация системы внутреннего контроля на предприятиях
Введение к работе
Актуальность темы. О перспективах развития экономики страны можно судить по состоянию ключевых отраслей промышленности, одной из которых по праву считается автомобилестроение. Эта отрасль оказывает существенное влияние на процессы экономического и социального развития общества, способствует развитию многих других отраслей промышленности, обеспечивающих ее материалами, комплектующими изделиями и технологическим оборудованием, а- сферу использования продукции автомобилестроения - эксплуатационными материалами и средствами технического обслуживания и ремонта Не случайно большинство стран, являющиеся лидерами современной экономики, имеют развитую автомобилестроительную промышленность. Россия получила в наследство от СССР мощный автомобилестроительный комплекс, который сразу ж столкнулся со всеми основными проблемами, которые были присущи российской экономике, начиная с 1992. Все это привело к большим экономическим проблемам внутри отрасли, резкому падению уровня производства и как следствие этого резкое ухудшение экономического состояния. При выходе из сложившихся кризисных обстоятельств наметилась четкая тенденция более успешного преодоления неблагоприятных обстоятельств предприятиями легкового автомобилестроения, которые в свою очередь столкнулись со значительной конкуренцией со стороны зарубежных автопроизводителей. На предприятия грузового автомобилестроенит негативное влияние, проблем конкуренции с зарубежными автогигантами, продолжает оказывать влияние общее снижение экономической активности в стране, кроме прочих дополнительных факторов. Поэтому выбранная тема диссертационной работы, направленной на изучение причин и разработку рекомендаций по более успешному преодолению кризисных явлений и повышению конкурентоспособности .рузовой автомобильной техники, представляется на наш взгляд важной и актуальной.
Цель и задачи диссертационного исследования. Основной целью написания диссертационной работы является задача выявления и анализа факторов, способствующих повышению конкурентоспособности российского грузового автомобилестроения, и разработка теоретических положений, направленных на улучшение управленческих процессов и оценки эффективности проводимых мероприятий.
Для реализации основной цели исследования в работе поставлены следующие задачи:
• провести анализ современного состояния российских предприятий грузового автомобилестроения;
• выявить основные тенденции развития управленческих структур;
• выявить основные проблемы, мешающие повышению конкурентоспособности российских автомобилестроительных предприятий;
• классифицировать затраты автомобилестроительных компаний с учето: і организационной структуры и специфики деятельности;
• разработать рекомендации по совершенствованию трансфертного ценообразования и системы управления по центрам ответственности;
• произвести анализ взаимосвязи между мероприятиями по повышению качества продукции и повышению ее конкурентоспособности;
• обосновать необходимость формирования системы внутреннего контроля в автомобилестроительных холдингах;
• разработать рекомендации по оценке эффективности мероприятий, направленных на снижение затрат.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются предприятия автомобильной промышленности, занятые выпуском грузовой автотехники.
Предметом исследования является механизм повышения конкурентоспособности продукции и система управления затратами для достижения поставленных целей.
Теоретическая, методологическая и информационная база исследования. Исследование базируется на теоретических и методологических положениях, содержащихся в трудах ученых, посвященных изучению проблем управления затратами в компаниях холдингового типа и автомобилестроительной отрасли. Для решения поставленных в диссертации задач применялись методы экономического анализа, методы системного подхода, методы структурного и ситуативного анализа, логического, графоаналитического и функционального анализа. Научная новизна диссертации заключается в следующем:
• проведен анализ и выявлены основные факторы, определяющие конкурентоспособность отрасли российского грузового автомобилестроения;
• разработана классификация затрат предприятия грузового автомобилестроения по отношению к производственной компании холдингового типа;
• обоснована концепция формирования полных затрат в автомобилестроительном холдинге по выделенным сегментам деятельности;
• разработан механизм выбора внутренних трансфертных цен для грузового автомобилестроительного холдинга;
• предложена концепция выделения центров ответственности автомобилестроительного холдинга с разработкой и обоснованием их классификации;
• предложен механизм формирования системы внутреннего контроля автомобилестроительного холдинга с выделением основных направлений контроля;
• модифицирован механизм оценки затрат, направленных на повышение качества продукции, как фактора повышения конкурентоспособности;
разработан метод оценки эффективности мероприятий по управлению затратами грузового автомобилестроительного холдинга.
Практическая значимость результатов исследования.
Полученные в диссертационной работе результаты могут быть использованы в практической деятельности предприятий российской автомобилестроительной отрасли с целью повышения качества внутрифирменного управления и преодолению кризисных явлений. Выводы и рекомендации могут быть использованы в работе Минэкономразвития и предприятий грузового автомобилестроения. Кроме того, содержащиеся в работе результаты и выводы могут быть использованы при организации учебного процесса студентов экономических специальностей. Апробация результатов работы
Основные результаты исследования докладывались автором на международных и научно-практических конференциях. Отдельные положения исследования были использованы при разработке учебно-методических материалов по дисциплины: «Экономика предприятия», «Ценообразование», «Контроллинг».
Разработки прошли апробацию и используются в учебных программах и курсах разработанных автором в Санкт-Петербургском государственном университете телекоммуникаций, им. проф. Бонч-Бруевича и Санкт-Петербургском государственном политехническом университете.
Система факторов повышения конкурентоспособности отрасли грузового автомобилестроения России
Переход на рыночные формы хозяйствования, активно осуществляющийся в последние пятнадцать лет, ознаменовал для большинства российских предприятий смену эпох и ориентиров: на место диктата производителя, продукция которого потреблялась почти со 100 процентной гарантией, пришло "осознанное" производство под конкретного потребителя с определенными предпочтениями и финансовыми возможностями.
Российское автомобилестроение создавалось в годы первых пятилеток как отрасль "грузовая" - для целей индустриализации страны, военного строительства и так далее. До Великой Отечественной Войны легковые автомобили составляли не более 12% конечной продукции автопрома СССР. В 1960 году этот показатель составил уже 31%. И только с 1972 года легковое автомобилестроение постепенно становится ведущим сектором отрасли, намного опередив бывшего лидера, грузовое автомобилестроение. Последнее десятилетие двадцатого века стало эпохой беспрецедентных явлений п отечественной автомобильной промышленности. Современный кризис в российской автомобильной промышленности носит структурный характер -производство адаптируется к условиям рыночной среды.
Мировой опыт показывает, что одно рабочее место в автомобилестроении создает 7-8 рабочих мест в смежных отраслях, а с учетом сфер торговли, технического обслуживания, ремонта и утилизации - до 10 мест [146].
К 2007 году закончатся основные процессы глобализации в мировой автомобильной промышленности. Процессы глобализации характеризуются постоянным укрупнением и слиянием зарубежных автомобилестроительных корпораций. Экономическое развитие зарубежного грузового автомобилестроения привело к необходимости укрупнения существующих компаний, это связано с необходимостью выпуска полной типовой гаммы машин для всех видов грузовых работ и перевозок: от первого класса (пикаш і и маленькие фургончики) до восьмого (строительные машины и трехосные магистральные тягачи), согласно существующих на Западе классификаций автомобильного транспорта. Это стремление к всеохватности рынка — одна из причин постоянных укрупнений фирм - приводит в конечном итоге к монополизации производства. Эти процессы идут интенсивно, что позволяет сделать выводы о том, что к 2005 году более 80% мирового рынка грузовиков среднего и тяжелого классов и автобусов будет контролироваться пятью-семью компаниями при условии, что по состоянию на 2003 год таких производителей было еще десять. Укрупнение производится в рамках развития транснациональных автомобилестроительных корпораций (ДамлерКрайслер, Паккар, Рено и т.п.). Вторую тенденцию, которую можно выделить в развитии крупнейших автомобилестроительных корпораций - это разграничение легкового и грузового автомобилестроения в рамках холдингов. Через покупку долей в акционерном капитале происходит объединение предприятий по направлениям деятельности.
В автомобильной промышленности России заканчивается эпоха так называемого «фордизма», завершившаяся в индустриально развитых странах еще перед Второй мировой войной. «Фордизм» характеризуется не только наличием главного конвейера, но, прежде всего, жесткой системой технократического управления, высочайшей концентрацией производства в одном месте, изготовлением автомобилей по законченному циклу. Отечественные автомобильные заводы, возникшие в 30 годы 20 века, ориентированы на эту систему управления производством. Ее характерной особенностью являются гигантские производственные площади, цеховое разделение производства по направлениям выпуска продукции и окончательная сборка на главном конвейере. Такая стратегия была оправданна до середины 60-х годов, на которые пришелся расцвет отечественного автопрома. В первую очередь это относится к уральскому ОАО «УралАЗ» и московскому автозаводу ОАО «ЗИЛ». Только за одно десятилетие 1970-80 г. выпуск автомобилей увеличился в 2,5 раза. Но в период 1980-90 гг. прирост производства прекратился, так как основные потребности народного хозяйства в автомобилях были удовлетворены, так как существовавшая система обеспечения предприятий в значительном объеме покрыла недостаток автомобилей, и предприятия смогли начать плановую замену своего автотранспорта.
В автомобильную отрасль входят около 230 предприятий и около 70 научно-исследовательских институтов, и конструкторских предприятий. В 1990 году в автомобильной промышленности СССР было занято примерно полтора миллиона человек, и выпускала она почти четверть продукции гражданского машиностроения. Сегодня в автопроме РФ работает около миллиона человек, что составляет порядка 1,54% от общего числа занятого населения России, которое на февраль 2002 года составляло 64,9 млн. чел. [113]
Определение производственных альтернатив, влияющих на конкурентоспособность предприятий грузового автомобилестроения
Как показывает мировой опыт, производство автомобилей осуществляют крупные холдинговые компании, включающие в себя следующие виды производства: сборочные предприятия (основное место, где производится выпуск автомобилей); отдельные заводы по производству комплектующих, готовых изделий и запчастей; научно-исследовательские подразделения; сбытовые подразделения, осуществляющие реализацию готовой продукции, а также до и после продажный сервис.
Одной из основных тенденций развития зарубежных автомобилестроительных компаний является четкое сегментирование на производство легковых и грузовых автомобилей, с тенденцией, как отмечалось выше, сосредотачивать производство грузовых автомобилей в специализированных интегрированных компаниях.
Несомненно, за время прошедшее с начала экономических реформ т российском автомобилестроении происходят положительные тенденции развития. В частности, преобразование всех автомобилестроительных предприятий в холдинговые компании позволяет более эффективно решать вопросы, связанные с их управлением и финансированием.
По статистике количество вертикально интегрированных структур России с начала 1993 года, когда в Рсссии была зарегистрирована первая вертикально интегрированная компания, по настоящее время неуклонно росло. В настоящее время в России зарегистрировано около 100 компаний холдингового типа (в виде групп компаний, головная компания которых имеет вид ОАО). В ближайшем обозримом будущем можно ожидать, что будет иметь место дальнейшая интеграция и укрупнение бизнеса. Такие тенденции укрупнения в рамках вертикально интегрированных компаний происходят .ті Е российском автопроме. В частности ОАО «УАЗ» вошло в состав ОАО «Северсталь» в качестве дочернего предприятия.
Как известно, в России отсутствует отдельное законодательство, регулирующее понятие и правила деятельности холдинговых компаний, кроме норм ГК РФ, регулирующих правоотношения между дочерними и материнскими компаниями, а также «Временное положение о холдинговых компаниях, создаваемых при преобразовании государственных предприятий в акционерные общества» (утверждено приказом Президента РФ от 16.11.92 № 1392). Поэтому в рамках нашего исследования под термином холдинговая компания (компания холдингового типа) будем понимать объединение групп компаний, связанных взаимоучастием в акционерных или паевых капиталах друг друга, при этом обязательно наличие единого управляющего центра в виде управляющей компании, которая имеет возможность оказывать влияние на деятельность прочих компаний входящих в холдинг.
Любые холдинги по принципу построения можно классифицировать следующим образом: диверсифицированные (Интерос, Объединенные машиностроительные заводы); вертикально интегрированные (большинство сырьевых компаний); горизонтально интегрированные (пивные, табачные компании). Смешанные, т.е. одновременно вертикально интегрированные и диверсифицированные (Северсталь).
Японский и немецкий опыт функционирования автомобильных холдинговых компаний показывает, что, как правило, они входят в состав финансово-промышленных групп, которые дополнительно включают в состав банки. Необходимо отметить, что основной транснациональной корпорацией в области грузового автомобилестроения становится ДамлерКрейслер, одним из основных владельцев которой является Дойче Банк.
Российское законодательство не содержит запрета на объединение банковского и промышленного капитала в рамках одной структуры. Поэтому крупные автомобилестроительные холдинги включают в свой состав коммерческие банки (ОАО «ГАЗ» и ОАО «КАМАЗ»), поэтому можно говорить о фактическом наличии финансово-промышленных групп в российском автомобилестроении. Кроме того, можно предполагать, что если автомобилестроение будет развиваться без привлечения зарубежных инвестиций, то влияние банков, которые в настоящее время главным образом выполняют функции расчетно-кассовых центров, будет возрастать.
Слияние промышленного и финансового капитала и образование финансово-промышленных групп отражает объективные устойчивые тенденции современной индустриально-развитой экономики.
Взаимозависимость финансового капитала достигла такой степени, что не только их автономное существование не представляется возможным, но в своем движении они устремлены к созданию единых организационных центров, регулирующих это движение. В зарубежной экономике новая фаза взаимодействия финансового и промышленного капитала - их прямое сращивание - достигло особенно бурного развития в последнее столетие и сопровождается повсеместно формированием национальных и транснациональных конгломератов. Создание ФПГ, т.е. объединение финансового и промышленного капитала, вызвано потребностью интеграции экономических, организационных, технологических и интеллектуальных ресурсов в интересах реализации приоритетов в структурной политике, развития перспективных производств, выпуска конкурентоспособной продукции, освоения достижений научно-технического прогресса и укрепления связей между предприятиями организациями и регионами.
Разработка концепции управления затратами предприятий холдингового типа с учетом задач повышения их конкурентоспособности
Проблема минимизации затрат производства относится к одному из наиболее важных аспектов деятельности автомобилестроительного холдинга. Основной целью управления издержками производства или затратами является их снижение, что в условиях российского грузового автомобилестроения означает максимизацию эффективности использования производственных ресурсов и повышения конкурентоспособности. Поэтому расчет полной себестоимости произведенной автомобилестроительным холдингом продукции является одним из важнейших этапов проектирования систем управления издержками.
Система управления затратами в холдинговых компаниях характеризуется двумя основными факторами: 1. Выделение самостоятельных структурных единиц, обладающих полномочиями по управлению затратами. 2. Необходимость выстраивания гибкой системы управления затратами, которая будет учитывать как систему управления в рамках всего холдинга, так и в рамках каждой структурно единицы.
В зарубежных странах при расчете полной себестоимости продукции с выделением центров ответственности применяется метод выделенных сегментов деятельности. Особенностью этого метода является полный сбор и анализ затрат за прошедший период с целью выявления нерационального использования затрат. Метод сегментирования ориентирован не на отдельное предприятие, а на группу предприятий, связанных взаимоучастием
Прямые затраты относятся на соответствующий сегмент напрямую.
Косвенные затраты делятся между выделенными сегментами на основании количественных или процентных показателей участия в деятельности сегмента.
Применение метода выделенных сегментов деятельности позволяет отследить распределение затрат в целом по холдингу.
Выделение сегментов позволяет выбрать более совершенные способы распределения косвенных затрат и тем самым достичь большей точности при калькулировании себестоимости продукции. В зависимости от характера затрат или условий деятельности сегмента используются различные базы отнесения затрат, что является более логичным для некоторых общих затрат.
К недостаткам данного метода можно отнести: при большом количестве выделенных сегментов применение метода становится трудоемким; определение выделенных сегментов носит условный характер; недостаточная разработанность баз распределения косвенных расходов; не дает возможности подразделения затрат на постоянные и переменные, что важно для принятия управленческого решения по ряду вопросов.
Анализ специальной литературы, посвященной управлению издержками, показывает, что как бы жестко ни регламентировались размеры затрат в холдинговых подразделениях, обычно изыскиваются резервы для нерационального использования ресурсов. Причина в не напряженности исходных норм и нормативов, усугубившаяся многолетним их замораживании на многих предприятиях. Общий сравнительный анализ затрат на производство по многим заводам показывает их отставание по эффективности использования затрат от заводов ведущих зарубежных фирм. В частности, как указывает Сан-Чжун Ли, для производства автомобиля на российском предприятии требуется в среднем 320 ч/час, а на европейских заводах в среднем 28 ч/часов на один автомобиль [72]. Возможности оптимизации затрат могут быть реализованы в случае их максимальной декомпозиции совершенствования нормативного хозяйства, которое на сегодняшний момент является морально устаревшим, не отражающим точно трудовые и материальные затраты предприятия, делающим неприменимыми прежние стоимостные пропорции для планирования и контроля. В современных условиях первоочередными задачами классификации затрат с управленческих позиций должны стать: достоверность исчисления себестоимости; использование учетной информации для принятия управленческих решений; организация текущего контроля за издержками по местам их возникновения и центрам ответственности; прогнозирование и регулирование затрат.
В настоящее время одной из важных проблем планирования и контроля за издержками производства является переориентация отечественной теории на решение новых задач, стоящих перед системой управления в условиях развития рыночных отношений. В этих условиях важной проблемой становится изучение зарубежного опыта организации управления, создание новых систем получения информации об издержках производства отечественных предприятий, применение современных подходов к калькулированию себестоимости продукции и определению финансовых результатов, а также использование этой информации для контроля, анализа, прогнозирования и регулирования затрат производства и прибыли.
В развитии калькулирования и классификации затрат в международной практике выделяют два подхода. Первый - направлен на совершенствование калькуляции и контроля за затратами по каждому виду готовой продукции. Он предполагает разделение всех текущих затрат производства в рамках всего холдинга на прямые и косвенные. Реализующие этот подход системы учета предназначены для исчисления полных затрат.
Организация системы внутреннего контроля на предприятиях
В связи с осуществляемым в России процессом экономических реформ перед отечественной наукой стоит задача разработки новых концепций внутреннего контроля, ориентированных на рыночную систем} хозяйствования сегодняшнего мирового уровня и учитывающих российскую специфику и отраслевые особенности различных отраслей хозяйства. С позиций решения данной задачи, рассмотрим существующие определения внутреннего контроля.
В качестве одной из основных задач системы внутреннего контроля организации и службы внутреннего аудита видит обеспечение менеджеров качественной информационной базой для принятия управленческих решений. Качество предоставляемой информации в данном случае определяется ее своевременностью, достоверностью и полнотой.
Внутренний контроль представляет собой систему, являющуюся составной частью системы управления, которая должна создаваться для повышения эффективности управления посредством своевременного выявления отклонений от планирования результатов на всех стадиях и уровнях процесса управления и незамедлительного информирования всех подсистем управления о необходимости принятия соответствующих корректирующих действий (мер) по устранению и предотвращению подобных нарушений в будущем.
В.Бурцев [18] предлагает рассматривать внутренний аудит, как регламентированную внутренними документами организации деятельность по контролю звеньев управления и различных аспектов функционирования организации, осуществляемую представителями специального контрольного органа в рамках помощи органам управления организации (общему собранию участников хозяйственного товарищества или общества или членов производственного кооператива, наблюдательному совету, совету директоров, исполнительному органу).
В подходе В.Бурцева [18], заслуживающем в целом внимания, за основу системы внутреннего контроля взято автоматическое копирование общей схемы управления, что можно рассматривать лишь в качестве первого приближения при решении данной проблемы.
Широта и многоаспектность перечисленных подходов к определению понятия и сферы действия внутреннего контроля свидетельствует о его сложности и многогранности. Кроме того, очевидно отсутствие единообразия в подходах и преобладание управленческой направленности в определении системы внутреннего контроля. В общем, такой управленческий подход справедлив и отражает общемировые тенденции. Анализ зарубежной и отечественной теории и практики убедительно доказывает, что внутреннему контролю в современных организациях отводится все более важная роль и, прежде всего, в управлении.
С одной стороны, с изменением условий хозяйствования контроль приобретает характер основы, присутствующей на всех уровнях управления организацией, и обеспечивает оптимальный ход процесса управления на всех других его стадиях (планирование, организация, регулирование, учет, анализ).
Внутренний контроль - это процесс, то есть средство достижения цели, а не самоцель.
Основной задачей любой деятельности является обеспечение управленческого персонала своевременной и полной информацией для принятия управленческих решений. Такой подход соответствует понятию «managerial accounting», что может быть переведено как «организация учета, исходя из потребностей управления». При таком подходе, к рассматриваемому понятию относится не только система сбора и анализа информации об издержках предприятия, но и система управления бюджетами, и система оценки деятельности подразделений.
Под системой внутреннего контроля можно понимать следующее: в зависимости от специфики решаемых задач следует различать административный, бухгалтерский, финансовый, правовой, технологический, управленческий, риск-контроль; в зависимости от объемов и полноты охвата контролем - полный или частичный, комплексный или тематический, сплошной или выборочный и др-; в зависимости от времени совершения контрольных действий -предварительный, текущий и последующий; в зависимости от источников информации (данных), на основе которых осуществляется контроль, - документальный, фактический и компьютерный; в зависимости от используемых приемов и процедур при проведении внутреннего контроля - общеметодические приемы (аудит, анализ, ревизии, мониторинг, наведение справок и др.), приемы документального контроля (юридическая оценка, логический контроль, встречная проверка, формальная проверка, способ обратного счета и др.), приемы фактического контроля (инвентаризация, экспертиза, визуальное наблюдение, контрольный замер, подсчет, лабораторный анализ и др.).
Контроль должен осуществляться на всех уровнях иерархической пирамиды - от рядовых служащих до высших менеджеров - и возглавляться представителями собственников организации.
