Содержание к диссертации
стр.
Глоссарий 2
Оглавление 3
Введение 4
Глава 1, Теоретические основы и предпосылки
развития предпринимательства
на железнодорожном транспорте 8
1.1. Предпринимательство как основа
организационно-управленческой
деятельности субъектов экономики 8
-
Предпосылки и тенденции развития государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте 25
-
Методологические основы анализа и опенки эффективности государственного предпринимательства 38
Глава 2. Анализ уровня организации и результатов
государственного предпринимательства
па железнодорожном транспорте 51
2.1. Некоторые итоги государственного предпринимательства
в сферах транспортных коммуникаций 51
2.2. Роль и место железнодорожной отрасли в реформируемой
экономике Казахстана 63
2.3. Анализ и оценка эффективности государственного
предпринимательства па железнодорожном транспорте . ...... 77
Глава 3. Пути совершенствования государственного
предпринимательства на железнодорожном
транспорте 94
3.1. Обоснование модели реформирования
железнодорожного транспорта 94
-
Совершенствование механизма корпоративного управления государственной компанией 109
-
Методические основы оптимального управления
инвестиционным потенциалом железных дорог 122
Заключение 132
Приложения 138
Список использованной литературы 147
Введение к работе
Железнодорожный транспорт СНГ оказался менее всего втянутым в процессы спонтанной по сути и обвальной по форме либерализации всех сфер хозяйственной деятельности идеология которой, сформированная еще в бывшем СССР, поныне составляют стержень правового поля экономической конституции - Гражданского кодекса РК (равно как и ГК РФ). Длительное время железные дороги СНГ оставались, в сущности, за пределами внимания идеологов реформ, увлеченных процессами приватизации куда более привлекательных (с точки зрения скорости оборота капитала, уровня капиталоёмкости и доходов) предприятий других отраслей. Эчо позволило железным дорогам сохранить их немалый потенциал, пережить непростые процессы раздела прежде единого имущественного комплекса между враз обретшими суверенитет бывшими союзными республиками и избежать той разрухи, через которую прошли (или все еще проходят) все другие отрасли народного хозяйства СНГ.
Однако общий системный кризис, вызванный /шлеко не бесспорной концепцией преобразований приведшей к фактическому уходу государства из важнейших сфер материального производства, сказался, в конечном счете, и на железных дорогах, породив устойчивую тенденцию снижения всех объемных показателей, и падения эффективности деятельности. Вес это проходило на фоне накопившихся и все более обострявшихся собственных проблем железных дорог, вызванных физическим и моральным износом путей, локомотивного и вагонного парка, отставанием от жизни законодательной и нормативной базы, а также значительным сокращением (или прекращением) государственной финансовой поддержки. Гем самым железные дороги СНГ вплотную столкнулись с реалиями рынка, ибо проблемы бюджетного финансирования содержания, эксплуатации и развития этого вида транспорта, равно как и всех инфраструктурных сетей, к концу ХХшв. встали перед абсолютным большинством стран мира, включая самые развитие.
В условиях глобализации экономической жизни инфраструктура становится не менее значимым и основополагающим фактором производства, чем капитал, природные ресурсы, труд и предпринимательские способности. Не случайно поиском альтернативных путей обустройства железных дорог и других инфраструктурных сетей в конце XX"''в. занялись не только национальные правительства, но и международные организации. Реструктуризация железных дорог, на основе коммерциализации деятельности, внедрения конкуренции и предпринимательских начал во всем мире стало рассматриваться в качестве как важнейшего средства сокращения государственных расходов на содержание, эксплуатацию и развитие этого транспорта, гак и повышения его эффективности.
Формирующийся рынок, включение стран СНГ в мирохозяйственные связи настоятельно требуют от железных дорог не только адаптации к новым для них экономическим отношениям, но и коренного пересмотра самой концепции развития, ибо они теперь должны полагаться не столько на финансовую поддержку государства, сколько на предпринимательские способности, творческий потенциал, эффективность и профессионализм менеджмента, владеющего всем арсеналом рыночных механизмов и инструментов, Это с неизбежностью отражается на функциях субъектов орітщизациопно-управленческой деятельности на железнодорожном транспорте, глубоко меняет сущность и содержание самой этой деятельности.
Как известно, политические реалии СНГ предопределили разные подходы к выбору модели развития, что отразилось и на железнодорожном транспорте. Так, специфика Казахстана заключается в том, что функции государственного управления железнодорожным транспортом были отделены от хозяйственных еще в начале 1997г. Тем самым железнодорожный транспорт РК впервые в СНГ стал объектом государственного предпринимательства, механизмы которого не отработаны и в куда более развитых, чем Казахстан, странах. Однако это объективная реальность, требующая глубокого научного анализа и осмысления, что и предопределило выбор и актуальность темы исследования.
Степень изученности проблемы. Россия, централизовав все виды транспорта под государственным управлением еще в XVIII веке, первой в мире положила начало практике государственного предпринимательства в транспортных коммуникациях. Это нашло отражение в [рудах первого министра МПС, академика П. Мельникова и, особенно, в трудах А. Чупрова и С. Витте, внесших в середине XIX - начале ХХв.в. огромный вклад в формирование как теории, так и практики экономики, организации и управления железнодорожным транспортом, а также развития государственного производственного предпринимательства в отрасли. Однако в последующем, в советские годы преемственность в разработке рыночных механизмов функционирования железных дорог, как и всего народного хозяйства, была утеряна. Все это стало прерогативой западных экономистов, что и нашло отражение в трудах крупнейших из них (М. Фридмэн, Дж. М. Кейнс, В. Леонтьев, Дж. Стиглер, Р. Познер и др.).
Безусловный приоритет, отдававшийся плановой системой хозяйствования исследованию и совершенствованию технических и технологических аспектов организации и управления железнодорожным транспортом, вызвал известные отставания исследований экономических проблем. Последние, хотя и ставились рядом крупных ученых-экономистов, но не могли быть решены в жестких рамках планового хозяйства. И только начавшееся движение к рынку стало обнажать истинные роль и место экономической науки в развитии железных дорог, придав новый импульс идеям и трудам российских экономистов (В. Персиапов, А. Журавель, В. Лифшиц, А. Давыдов, Н. Кибалов, Е. Кокорев и zip.). Ими обстоятельно рассмотрены различные аспекты экономики, организации и управления железнодорожным транспортом, а так же реформирования и адаптации отрасли к рыночным отношениям (тарифы, антимонопольная полигика, безопасность перевозок, совершенствование материального стимулирования работников, управление путевым хозяйством и т.д.). Широко обсуждаются в научной литературе и
Программы реформирования железных дорог, предложенные МПС и МАП РФ. Па этом фоне выделяется недостаток научных публикаций по проблемам государственного предпринимательства в отрасли, возможно потому, что МПС РФ является единственным отраслевым министерством России, в котором функции государственного управления не отделены от функций хозяйственного управления. Иная ситуация в Казахстане, где малоисследованное государственное предпринимательство (при различных формах участия государства и частного иностранного капитала) внедрено и абсолютно доминирует в крупном промышленном производстве и транспортных коммуникациях, включая железнодорожный транспорт.
Целью исследования является разработка теоретических и практических вопросов совершенствования государственного предпринимательства и его механизма на железнодорожном транспорте Республики Казахстан в условиях переходной экономики.
Для реализации поставленной цели в диссертации ставились и решались следующие задачи: '> исследование сущности предпринимательства и диалектики взглядов на него в рыночной экономике и культуре; '> изучение основных предпосылок и тенденций развития предпринимательства на железных дорогах мира; "Р обоснование методологических подходов к анализу, оценке эффективности и механизму государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте;
Р проведение сравнительного анализа и опенки эффективности деятельности субъектов государственного предпринимательства в сферах транспортных коммуникаций; 'г- определение места и роли железных дорог в трапепортпо-коммуникационном комплексе, и развитии отраслей переходной экономики РК; > выявление основных тенденций, особенностей среды становления и развития механизма государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте; 'г обоснование модели реформирования железных дорог и механизма государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте РК.
Объектом исследования является Республиканское Государственное Предприятие (РГП) «Казакстан Темір Жолы» (Железные дороги Казахстана), управляющее имущественным комплексом железнодорожного транспорта РК.
Предметом исследования - организационно-экономическая деятельность РГП «Казакстан Темір Жолы», направленная на повышение эффективности функционирования железных дорог.
Методологической основой диссертационной работы являются фундаментальные положения философии, экономической теории, теории менеджмента, социологии и теории предпринимательства, а также труды российских и зарубежных авторов но теме исследования (С. Витте, Л. Чупров, Л. Абалкин, Й. Шумпетер, Ф. фон Хайек, Д. Бснсон, Дж. УаЙтхед, Р. Питтман и др.), решения законодательных и исполнительных органов Республики Казахстан, нормативные акты международных транспортных организаций (ОСЖД, ЕАК ООН, Эскато ООП, МАЖК и др.).
Информационной базой исследования являются: законы Республики Казахстан, материалы Государственного комитета по статистике РК; данные статистических обзоров ОСЖД; аналитические материалы рабочей группы по разработке «Программы развития железнодорожного транспорта РК на 2000-2005 г.г.»; рабочие материалы Департамента экономики, финансов и бухгалтерского учета РГП «Казакстап Темір Жолы» и Министерства транспорта и коммуникаций РК, специальные исследования российских и зарубежных авторов.
Научная новизна исследования заключается в следующих научных результатах; > разработке методики анализа и оценки эффективности предпринимательской деятельности субъектов государственной собственности на примере национальной железнодорожной компании РК - РГП «КТЖ»; г обосновании модели реформирования железнодорожного транспорта РК; > разработке предложений по совершенствованию механизма корпоративного управления имущественным комплексом железных дорог РК.
Практическая значимость работы заключается в том, что ее результаты нашли отражение в «Программе развития железнодорожного транспорта РК на 2000-2005гл\», одобренной Правительством и Парламентом РК и положенной в основу реформирования отрасли. Предложения по совершенствованию институциональной базы государственного предпринимательства и разграничению полномочий обоих участников корпоративного управления (государства и менеджеров РГП «КТЖ») нашли отражение в Законе «О железнодорожном транспорте в РК», принятого 08.12.2001г. (справки о внедрении прилагаются).
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались и опубликованы в материалах научных конференций (г.г. Новосибирск — РФ, Караганда - РК), обсуждались и одобрены на совещаниях руководства Министерства транспорта и коммуникаций РК и РГП «Казакстан Темір Жолы», на 30" заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (г. Сочи, 18-19 октября 200 [г.).
Публикации. Всего по теме диссертации автором опубликовано: 1 монография (в соавторстве), 6 статей и тезисов докладов. Общий объем публикации: 14,0 п.л. (в т.ч. 9,0 - лично автора).
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений, изложенных на 152 стр. машинописного текста, включающего 19 таблиц, 5 схем, 6 рисунков и 7 приложений.
