Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Место речного транспорта в транспортной системе России и оценка его современного состояния
1.1. Положение на рынке транспортных услуг
1.2. Состояние материально-технической базы
1.3. Перспективы развития
Глава 2. Развитие организационно - экономических форм управления речным транспортом
2.1. Ретроспективный анализ эволюции системы управления речным транспортом
2.2. Институциональные и структурные преобразования в ходе экономических реформ
2.3. Выбор организационно-экономических форм в завершающей фазе экономических реформ
Глава 3. Совершенствование системы государственного регулирования речного транспорта
3.1. Формы собственности, производственные структуры и взаимоотношения в основных звеньях системы управления в переходный период
3.2. Сферы и механизм государственного регулирования
3.3. Роль государства в управлении речным транспортом по опыту зарубежных стран с развитой рыночной экономикой
Глава 4. Научно - методические основы повышения экономической эффективности использования производственных мощностей речного транспорта .
4.1. Отраслевые и народнохозяйственные показатели использования основного капитала
4.2. Влияние природных факторов на эффективность использования основного капитала речного транспорта
4.3. Методика определения и анализа фондоотдачи
Глава 5. Приоритетные направления повышения конкурентоспособности речного транспорта
5.1. Совершенствование организационной структуры управления речным транспортом
5.2. Развитие транспортного флота и обеспечение безопасности судоходства
5.3. Функционирование портово-пристанского хозяйства, водных путей, промышленных предприятий в перспективе
Заключение
Список использованной литературы.
Приложения
- Положение на рынке транспортных услуг
- Ретроспективный анализ эволюции системы управления речным транспортом
- Формы собственности, производственные структуры и взаимоотношения в основных звеньях системы управления в переходный период
- Отраслевые и народнохозяйственные показатели использования основного капитала
Введение к работе
Состояние и развитие речного транспорта России за последние шесть лет определяется двумя основными факторами: проведением радикальной реформы в области экономики и управления и изменением порядка финансирования отрасли, в частности, резким сокращением централизованных капитальных вложений.
Проведение в отрасли экономических реформ характеризуется:
- перераспределением управленческих функций между уровнями управления, в результате чего предприятия приобрели полную хозяйственную самостоятельность в решении оперативных и производственных процессов. При этом произошла ликвидация жесткой централизованной системы управления речным транспортом;
- образованием в ходе акционирования и приватизации предприятий различных форм собственности и различных организационных форм ( государственные, акционерные, совместные и др.):
- изменением статуса отраслевого органа управления (Министерство речного флота было последовательно преобразовано в Департамент речного транспорта, затем в Федеральную службу речного флота, наконец, в Службу речного флота Министерства транспорта РФ - Росречфлот).
Вместе с тем в ходе реформ процессы разрушения шли с явным опережением по сравнению с созидательными действиями. Произошла ликвидация организованной, отлаженной системы управления. Производственные мощности речного транспорта
составляют уже не единый комплекс , а совокупность отдельных предприятий, слабо связанных между собой.
Падение промышленного и сельскохозяйственного производства, снижение объемов строительства и инвестиционной активности в РФ оказали негативное влияние и на речной транспорт. Если за период 1960-1989 гг. отправление грузов внутренним водным транспортом возрастало со среднегодовым темпом 7,5-8% и достигло 590 млн. т, то в 1997 г. оно уже не превышало 100 млн. т. Значительно сократилась потребность во флоте; в 1997 г. количество невостребованных судов составляло от 30 до 60 % рабочего ядра; большая часть судов внутреннего плавания находились на холодном отстое и консервации. Сокращение объемов переработки грузов привело к снижению использования производственных мощностей портов до 28%.
Речной транспорт теряет свое значение внутри страны как магистральный вид транспорта.
Выход из кризиса необходимо ускорить и выработать для этого на научной основе наиболее рациональные пути и приоритетные направления. Поиск таких путей может быть осуществлен только на основе комплексного анализа проблемной ситуации, сложившейся на речном транспорте.
Решению неотложных практических и научно-методических вопросов, связанных с кардинальной экономической реформой, были посвящены отраслевые программы научных разработок, охватившие все основные виды деятельности речного транспорта (формирование рынка транспортных услуг, совершенствование нормативно-правовой базы и др.). Значительный вклад в их решение внесли ученые и специалисты-практики: Л.В.Багров, В.С.Белов, М.С.Вульфсон, К.А.Гаринов, А.М.Зайцев, В.П.Левитин,
И.Ф.Мостовой, В.П.Маталин, С.В.Милославская, Б.Ф.Новосельцев, В.А.Персианов, С.М.Пьяных, А.С.Подгорный, В.И.Савин, Н.Н.Селезнева, В.Г.Фомин и др.
Трудами ученых и специалистов-практиков было обеспечено научно-методическое сопровождение экономических реформ на речном транспорте. Эти реформы не завершены, но уже сейчас можно сделать определенные выводы о правильности выбора стратегических целей и тактики решения отдельных задач в период 1992-1997 гг. Продолжение реформ требует углубленных научных проработок, которые на основе объективного анализа с учетом положительного зарубежного опыта позволили бы оценить реальные возможности и пути экономического возрождения и развития речного транспорта.
Целью данной диссертации является научное обоснование наиболее эффективных направлений, обеспечивающих выход речного транспорта из кризисного состояния и его устойчивое функционирование в условиях рыночного хозяйства
Поставленной целью определены основные задачи исследования:
оценка современного состояния речного транспорта и его места в транспортной системе России;
прогноз экономической ситуации и положения предприятий речного транспорта в среднесрочной перспективе;
оценка последствий институциональных и структурных преобразований;
выработка основных направлений реинтеграции производственных предприятий отрасли;
обоснование необходимости государственного
регулирования деятельности речного транспорта, определение его
сфер и механизма реализации в увязке с опытом развития систем управления в нашей стране и за рубежом;
разработка методики определения и анализа эффективности использования основного капитала отрасли;
обоснование приоритетных направлений повышения конкурентоспособности речного транспорта с целью стабилизации и дальнейшего его эффективного функционирования.
Объектом исследования является речной транспорт России, а предметом детального научного анализа - системы управления, государственное и рыночное регулирование производственной деятельности речного транспорта.
Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики и компьютерного моделирования.
t
В работе использованы статистические данные о производственной деятельности речного транспорта почти за тридцатилетний период; материалы Министерства речного флота РСФСР, Департамента речного транспорта, Службы речного флота Минтранса РФ, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых-транспортников, публикации в отраслевой периодике.
Научная новизна работы. Выполненная диссертационная работа представляет одну из первых попыток теоретического обоснования путей повышения конкурентоспособности речного транспорта на одном из сложнейших исторических этапов его развития - вхождения в рыночное хозяйство, сопровождающееся коренной ломкой отработанных годами форм и методов управления,
поиском новых эффективных подходов к управлению, адекватных происходящим изменениям.
Существенные элементы научной новизны представляют:
• оценка последствий институциональных и структурных преобразований в отрасли;
• предложения по совершенствованию организационных структур на различных уровнях управления отраслью;
• обоснование необходимости углубления и расширения спектра государственного регулирования в отрасли с определением сфер и механизма этого регулирования:
• предложения по совершенствованию системы народнохозяйственных и хозрасчетных показателей использования основного капитала через продукцию речного транспорта, измеряемую доходом;
• оценка влияния природных факторов на эффективность использования основного капитала;
• методика определения и факторного анализа эффективности использования основного капитала на перевозках и погрузочно-разрузочных работах для различных уровней управления - Служба, судоходная компания (пароходство), порт.
Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений и выводов диссертации при совершенствовании управления отраслью, при обосновании мероприятий по повышению эффективности функционирования основного капитала. Разработанная методика определения и анализа фондоотдачи имеет универсальный характер и может быть использована предприятиями различных организационно-экономических форм; позволяет вести постоянный контроль за
уровнем этого показателя, выявлять резервы повышения эффективности использования производственных мощностей.
Апробация работы. Основные результаты работы рассматривались и получили одобрение в Научно-техническом совете Службы речного флота Минтранса РФ.
Результаты научных исследований, выполненных в составе диссертационной работы, докладывались на научных семинарах и конференциях Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта, Государственного университета управления, АО Типроречтранс".
Реализация выполненных исследований. Результаты исследований использованы при разработке и реализации программы структурной реформы на речном транспорте.
Разработанная в диссертации методика определения и анализа фондоотдачи положена в основу «Методических указаний по определению и анализу фондоотдачи в основной эксплуатационной деятельности пароходств», утвержденных и рекомендованных пароходствам (судоходным компаниям) и портам для практического использования.
Реализация предложений по повышению эффективности использования основного капитала, обоснованных с участием автора в бизнес-планах ряда портов (Азов, Волгодонск, Ростов, Хандыга), позволяет поднять их доходность в 2-3 раза и будет способствовать решению ряда экономических и социальных проблем.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 26 научных работ, список которых приведен в заключительной части автореферата.
Положение на рынке транспортных услуг
Речной транспорт России, как и другие виды транспорта и отрасли народного хозяйства, вступил в стадию перехода к рыночной экономике. Этот переход коренным образом меняет содержание всей экономической работы отрасли по сравнению с прежней системой централизованно планируемого и административного руководства.
Рыночная экономика- это совокупность производственных отношений, которые координируются и управляются не административно-командным способом, а на основе спроса и предложения в условиях конкуренции с использованием цен, кредитов и других экономических рычагов.
По мнению ряда авторов [29], рыночная экономика в наибольшей мере обладает свойством саморегулирования, в результате кото-рого достигается эффективное использование ограниченных ресурсов, формируются структурные пропорции; и устанавливается объем производства, удовлетворяющий потребности общества с минимальными издержками.
Вследствие специфики своей деятельности речной транспорт предлагает потребителям и продает сам процесс производства: не товары, а только их перемещение, т.е. полезное изменение их местоположения в пространстве, оказывая транспортные услуги предприятиям, организациям и отдельным членам общества. Поэтому рынок транспортной продукции относится к рынку услуг.
Услуги в рыночной экономике - это целесообразная деятельность, предлагаемая потребителю в форме полезного эффекта труда или другой выгоды, не отделимых от самого процесса труда, т.е. не имеющих внешней формы [29]. Таким образом, рынок транспортной продукции- это рынок услуг, связанных с продвижением товаров в сфере обращения от производителей к потребителям.
По пассажирскому транспорту и перевозкам багажа этот рынок обслуживает непосредственно личный спрос населения на перевозки и в значительной мере относится к сфере потребительских услуг (потребительский рынок).
Объектом купли - продажи на рынке транспортной продукции выступает полезный результат, который будет создан только после выполнения перевозки, т.е. в процессе предстоящего производства.
Спрос на рынке транспортных услуг проявляется как потребность в перевозках конкретных грузов на заданных направлениях. Объем предложений транспортных фирм обычно оценивается по количеству предоставляемого ими подвижного состава и времени его использования или по провозной способности транспортных средств, которую можно обеспечить к определенному моменту времени. В настоящее время на долю речного транспорта общего пользования России приходится 4,0 % общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта (табл. 1). Основными видами транспорта, конкурирующими с речными путями, традиционно остается железнодорожный, автомобильный, морской.
Существенное сокращение уровня промышленного производства в грузообразующих отраслях экономики России, ухудшение экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыв транспортно-экономических связей, снижение жизненного уровня населения предопределило спад объемов перевозок грузов и пассажиров на речном транспорте.
На речном транспорте наблюдается резкое падение объемов перевозок грузов и пассажиров, переработки грузов портами-пристанями.
За 1990-1997 гг. общий объем перевозок по речным путям сократился более чем в 5 раз (табл. 2).
Перевозки грузов в 1997 г. составили 17,8%, пассажиров - 25,6 %, объем перегрузочных работ -17,5% к уровню 1990 г.
Такого резкого снижения объема перевозок грузов нет ни на одном виде транспорта.
Перевозки грузов предприятиями всех форм собственности в 1997 г. составили 100,2 млн. тонн, сократившись по сравнению с 1990 г. на 66,8%. Перевозки 1998г. оцениваются в размере приблизительно 100 млн. тонн.
Ретроспективный анализ эволюции системы управления речным транспортом
Систематическая деятельность правительства в области путей сообщения началась при Петре 1 созданием в 1718г. Коммерц-Коллегии, которая наряду с торговлей занималась водными путями и грунтовыми дорогами.
28 февраля 1798 г. Павел 1 подписал указ о создании Департамента водяных коммуникаций, подчиненного Правительственному Сенату [164]. Спустя десять лет Департамент был преобразован в Управление водяных и сухопутных сообщений. По сути, это управление имело характер военного учреждения.
Указом (1829г.) о преобразовании Управления водяных и сухопутных сообщений в Главное управление путей сообщения была осуществлена окончательная централизация руководства транспортом страны.
Официальное учреждение единого Министерства путей сообщения в 1865г. способствовало централизации государственного управления всеми видами транспорта. Взяв курс на централизованное руководство транспорта через систему государственных органов с конца ХУШ в., Россия на десятилетия опередила в этом отношении многие развитые страны мира [190].
В дореволюционной России на речном транспорте не существовало единых условий перевозок, общих тарифов. Каждый судовладелец устанавливал их по своему усмотрению. Не было и дальней связи. Речной транспорт имел только 26 местных телефонных станций.
Значительную часть флота представляли суда старой постройки: в 1913 г. средний возраст 15% самоходных судов достигал 20-30 лет, а 19%- более 30 лет; большинство самоходных судов отличалось маломощностью; велика была разновидность флота [19]. Значительное число судов находилось в руках мелких владельцев, которые не могли поддерживать их в надлежащем техническом состоянии.
Речное портово-пристанское хозяйство, в отличие от морского, находившегося в ведении МПС, было исключительно частновладельческим и принадлежало либо капиталистам-пароходчикам, либо пароходным обществам ("Кавказ", "Меркурий","Самолет", "По Волге" и др.). Это затрудняло создание централизованных, технически оснащенных речных портов.
Поэтому речной транспорт дореволюционной России фактически не имел портово-пристанского хозяйства. В крупных городах, расположенных на реках, находились лишь остановочные пункты с деревянными дебаркадерами. Перегрузочные работы выполнялись вручную.
Первое послереволюционное десятилетие (1918-1928гг.) характеризовалось двумя основными периодами: а)"бюджетный" период -1918-1923гг. и б)"хозрасчетный" период (госпароходства 1923-1928гг.).
Госбюджетный период (1923-1928 гг.). Первым советским центральным органом управления национализированным флотом и судоходством был Отдел водных сообщений при ВСНХ, в Коллегию которого входили руководители союза водников. Декретом СНК от 18 мая 1918г. Отдел водных сообщений был преобразован в Главное управление водных сообщений- Главвод при ВСНХ. Этим же декретом была установлена единая структура управления водным транспортом во всех бассейнах страны: на местах создавались областные (облводы) и подчиненные им районные управления (рупводы). К июню 1918 г. в Советской Республике для обеспечения руководства национализированным флотом было создано 11 областных управлений водного транспорта, из них 8 - в речных бассейнах.
Новая система управления водным транспортом упрощала структуру руководства, усиливала роль государственных органов власти, что соответствовало предпринимавшимся Советской властью усилиям по укреплению централизованных начал в руководстве транспортом.
Однако в организации перевозок еще имелись серьезные недостатки: не было общего плана перевозок, составить который в тех условиях было нелегко; Главвод и многие облуправления не имели даже данных о количестве флота, переданного другим ведомствам и оставшегося в их ведении; учет движения судов не велся; оперативных данных о ходе перевозок не поступало. Все это не могло не сказаться на результатах работы водников, хотя определяющими были общее состояние экономики страны, разруха, активные военные действия, которые велись на многих речных путях Республики.
Поиски наиболее рациональной структуры управления водным транспортом продолжались и в дальнейшем. В сентябре 1920 г. приказом НКПС и Главного управления путей сообщения административные, хозяйственно-материальные и финансово-экономические функции Главвода были переданы соответствующим управлениям НКПС, а сам Главвод ликвидирован. Эксплуатация флота, речных и морских путей была возложена на созданное в НКПС Центральное водное эксплуатационное управление, а содержание, восстановление и развитие всех водных путей- на Центральное водно-техническое управление. Такая структура означала, что руководство хозяйственной деятельностью водного транспорта распылялось по многим управлениям НКПС, а это неизбежно затрудняло комплексное решение вопросов его развития как самостоятельной отрасли в транспортной системе страны.
По приказу НКПС от 5 ноября 1920 г. было введено раздельное управление речным и морским транспортом. Было создано Речное эксплуатационное управление (ЦЭРек), на которое возлагалась эксплуатация речного транспорта и внутренних водных путей, а также аналогичное управление морского транспорта. Вся техническая сторона деятельности речного и морского транспорта оставалась в ведении Центрального водно -технического управления (ЦТВода).
Новое положение об НКПС, утвержденное декретом ВЦИК и СНК от 28 июля 1921 г., закрепляло раздельное управление речным и морским транспортом [169]. В составе НКПС наряду с Центарльным управлением железнодорожного транспорта было учреждено Центральное управление речного транспорта (ЦУРек), ведавшее эксплуатацией, содержанием, ремонтом и развитием внутренних водных путей и флота, а также аналогичные центральные управления морского и местного транспорта ( рис.6).
5 декабря 1922 г., когда в условиях НЭПа был образован Советский Союз, Совет Труда и обороны (СТО), утвердив Положение о правлениях речного транспорта, принял постановление, согласно которому руководство всеми речными судами распределялось между правлениями пароходств.
В непосредственном ведении НКПС оставалось хозяйство внутренних водных путей и выполнение следующих функций: управление водными путями, судоходный надзор и регистрация судов, издание правил плавания, гидрологическое и гидрометрическое дело, судоподъемные и водолазные работы, заведование устройствами связи, сторожевая и пожарная охрана, ведение водной статистики.
Формы собственности, производственные структуры и взаимоотношения в основных звеньях системы управления в переходный период
В прежней практике административно-хозяйственной системы речного транспорта действовали длительные хозрасчетные взаимоотношения между управлением пароходства как основной производственной структуры и входящими в его состав предприятиями.Эти взаимоотношения определяли взаиморасчеты за обработку транзитного флота в портах и его хозяйственное и техническое обслуживание на промышленных предприятиях. Хозрасчетными взаимоотношениями между пароходством и портами по обработке транзитного сухогрузного флота предусматривалась экономическая заинтересованность и ответственность портов за сокращение сроков обработки и обслуживания транзитных судов и ответственность пароходств за подачу груженого тоннажа в порты и задержку отправления в рейс обработанных судов. Материальная отвественность портов предусматривалась за сверхплановое время нахождения транзитных судов в порту против установленных норм времени портового обслуживания. Пароходства несли материальную ответственность за пачкообразную подачу транспортных судов в порт против установленной суточной нормы пропускной способности причалов соответствующих родов груза [88]. Положительным в такой схеме взаиморасчетов было то, что в ней была установлена материальная ответственность пароходств за сверхнормативную подачу груженого тоннажа в порт под обработку, что разграничивало ответственность за простой флота между портом и пароходством. Однако в этой схеме отсутствовала ответственность порта за все валовое время нахождения флота в порту.
Перевозки грузов по водным путям Европейской части СССР, составляющим единую воднотранспортную систему, осуществлялись в границах нескольких смежных пароходств.Особенностями организации хозяйственного расчета в производственных объединениях (пароходствах) было и то, что провозная плата взималась с грузоотправителей по единым тарифным ставкам за весь путь следования груза, за все расстояние перевозки по магистральным путям, а затем распределялась между пароходствами- участниками перевозки. Транспортные предприятия, входящие в состав обьединений, выполняли отдельные функции транспортного процесса и получали возмещение своих расходов за счет доходов от перевозок. Распределение доходов касалось половины всего грузооборота по сухогрузам и играло важную роль в образовании конечных экономических результатов пароходств.
Была разработана методика распределения провозной платы между смежными пароходствами. Она основывалась на распределении фактических доходов, поскольку это создавало реальную основу для повышения заинтересованности всего коллектива производственого объединения в росте доходов и повышении рентабельности.
Для расчета был принят график движения транзитного флота пароходств центральных и северо-западных бассейнов по 93 линиям, на которых перевозились различные грузы и участвовали основные типы самоходных грузовых судов и составов несамоходных судов. На указанные линии приходилось свыше 75% грузооборота смежных пароходств по сухогрузам. По всем линиям определены расходы за навигацию и по доле каждого пароходства в расходах были рассчитаны их доходы и доходные ставки на 10 ткм. По соотношению доходной ставки каждого пароходства с доходной ставкой Волжского пароходства, принятой за базу, устанавливались коэффициенты для распределения провозной платы [38]. Вышеуказанный метод распределения провозной платы между смежными пароходствами был введен в действие в 1968 г. и обеспечивал правильное определение доли каждого пароходства в провозной плате в соответствии с издержками и рентабельностью отдельных линий, предусматривал создание заинтересованности пароходств в увеличении обьема перевозок грузов и облегчал определение причитающейся данному пароходству доли провозной платы.
В условиях рыночного хозяйства предприятия самостоятельно осуществляют свою деятельность. Их отношения с другими предприятиями, организациями , органами государственного и муниципального управления регламентируются законодательством Российской Федерации и входящих в ее состав республик.
Как было отмечено выше, акционирование предприятий речного транспорта было начато в 1992 г. Уже в навигацию 1993 г. взаимоотношения пароходства с портами, промышленными предприятиями регулировались договорами, заключенными каждым субъектом, выделившимся из состава пароходства.
Например, договорные обязательства судоходной компании "Волжское пароходство" с портами определяли взаимоотношения сторон по обеспечению единого транспортного процесса перевозок грузов и пассажиров, обработке транспортных средств,порядок согласования плановых объемов транзитных перевозок, условия установления и применения тарифов и сборов за транспортные услуги, выделения флота для экспедиционного завоза грузов на малые реки, оформления транспортных документов, платежных требований клиентуре от имени "Пароходства" и другие вопросы оперативно-технического управления транспортным процессом.
Договором определялась взаимная ответственность за выполнение взаимных обязательств [88,89]. В соответствии с договором, пароходство выплачивает порту: за неподачу тоннажа для перевозки согласованных месячных объемов отправления грузов в транзитном сообщении 25% доходов, которые получил бы порт от переработки этих грузов;за привлечение портом дополнительных и согласованных с пароходством транзитных грузов к перевозке -10% доходов, полученных от перевозки этих грузов, премию за досрочную загрузку или разгрузку транзитных судов средствами порта по судо-часовым нормам от установленной арендной ставки по самоходным и несамоходным судам, за задержку перечисления по вине пароходства полученной выручки, принадлежащей порту - 0,7% от суммы за каждый день задержки; за ликвидацию последствий транспортных происшествий с транзитными судами пароходства- сумму фактических затрат, за ликвидацию повреждений объектов механизации и пристанского хозяйства, причиненных транзитными судами пароходства- сумму фактических затрат на основании акта расследования.
Отраслевые и народнохозяйственные показатели использования основного капитала
На погрузочно-разгрузочных в условиях устойчивого роста объемов перевозок (до начала 90-х годов) производительность труда возросла в 2,5 раза, а фондовооруженность - в 2,4 раза, т.е. на каждый процент увеличения производительности труда приходилось 0,9 процента роста его фондовооруженности. Причем на погрузочно-разгрузочных работах уровень фондовооруженности труда ниже, чем на перевозках, примерно в 1,4 раза. Значительные затраты ручного труда в портах имеются до сих пор на переработке отдельных родов грузов (особенно тарно-штучных, лесных), на зачистке судов и вагонов и т.д. Уровень насыщения основными производственными фондами на погрузочно-разгрузочных работах еще недостаточно высок. Выводы, полученные в результате проведенных ранее исследований, актуальны и в настоящее время..
В условиях действия товарно-денежных отношений имеются неантагонистические противоречия между интересами всего народного хозяйства и отдельными коллективами. Они вызваны тем, что предприятия осуществляют свою деятельность в условиях относительного экономического обособления на основе хозрасчета, со свойственными последнему экономическими стимулами. И экономические интересы коллектива данного предприятия, являясь частью общенародного интереса, не всегда совпадают с ним.
В связи с этим необходимо различать народнохозяйственную и хозрасчетную эффективность использования ресурсов, в том числе основных производственных фондов (основного капитала).
Критерием эффективности использования основного капитала является повышение производительности общественного труда.
Но в связи с тем, что формы результата производства на макро и микроуровнях не совпадают, происходит трансформация этого критерия в локальном (хозрасчетном) масштабе.
С позиций народного хозяйства образованию экономического эффекта способствует такое использование основных фондов, которое вызывает экономию труда на единицу продукции по сравнению с общественно-необходимыми затратами.
На хозрасчетном уровне решается задача повышения эффективности использования основных фондов в локальном масштабе.
Различия между народнохозяйственной и хозрасчетной эффективностью использования основных производственных фондов связаны также с разной базой, по отношению к которой оценивается изменение эффективности. На народнохозяйственном уровне - это общественный уровень фондоемкости данного вида продукции, а на хозрасчетном - индивидуальный уровень, сложившийся в данной отрасли или на предприятиях.
Указанные различия особенно характерны для транспорта, который является важным элементом экономической инфраструктуры обеспечивающим развитие всего народного хозяйства. В связи с этим эффективность использования основных производственных фондов транспорта реализуется в значительной мере за его пределами.
Проблема оценки эффективности использования основных производственных фондов транспорта с учетом конечного народнохозяйственного эффекта еще не получила необходимого развития. Указанной проблеме посвящены исследования Н.Н.Баркова, А.Е.Гибшмана, Нудельмана Р.И..
Необходимость исследования связи народнохозяйственного и хозрасчетного показателей фондоотдачи на речном транспорте объясняется тем, что многие направления его развития, вызываемые потребностями экономики страны и дающие большой народнохозяйственный эффект, в ряде случаев приводят к ухудшению отраслевых экономических показателей, в том числе фондоотдачи. В этих условиях необходимо обосновать применение такого от 203 раслевого показателя фондоотдачи, который бы полнее отражал народнохозяйственные интересы.
Рассмотрим возможности и пути согласования народнохозяйственной и хозрасчетной эффективности использования основных производственных фондов.
Сущность этого согласования состоит, прежде всего, в разработке такой системы показателей, которая включала бы в себе принцип: то, что выгодно обществу, должно быть выгодно и отраслям, и предприятиям.
При оценке возможностей такого согласования необходимо учитывать, что показатель фондоотдачи не обладает свойством системности. Иллюстрацией этого тезиса может служить пример, в нем на двух предприятиях в результате перераспределения основных фондов произошло повышение фондоотдачи по каждому из них, но общая фондоотдача (при неизменном суммарном объеме производства) снизилась. И в результате этого сделан вывод, что показатель фондоотдачи не удовлетворяет условию соподчиненности локальных целей развития производства общим, интегральным интересам развития экономической системы в целом."
При выяснении причины отсутствия системности у показателя фондоотдачи необходимо учесть, что весь эффект научно-технического прогресса проявляется в двух направлениях:
а) в виде эффекта от внедрения новой техники и повышения технического уровня производства; б) в виде эффекта, связанного со структурными изменениями.
В приведенном примере повышение технического уровня на каждом предприятии обусловило рост индивидуальной фондоотдачи, а ухудшение сводного показателя вызвал структурный сдвиг - увеличение удельного веса продукции предприятия с фондоемкостью выше средней.
Точно так же не обладает свойствами системности и производительность труда, рентабельность, себестоимость и др. показатели, которые определяются как средневзвешенные величины.
Несмотря на это, перечисленные выше показатели имеют определенное экономическое содержание и широко используются в практике. Отсутствие системности у этих показателей обуславливает то, что они не могут служить критериями выбора решений при обосновании направлений развития речного транспорта.
