Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Роль пространственной организации в экономическом развитии 16
1. Экономическое пространство: особенности категориального аппарата 17
2. Основные теоретические подходы к исследованию пространственной организации производства 43
3. Факторы территориальной организации производства 55
Глава II. Пространственная организация регионального интеграционного комплекса (на примере ЕС) 81
1. Особенности размещения производства в ЕС 82
2. Влияние прямых зарубежных инвестиций на пространственную организацию производства РИК ЕС сквозь призму его расширения 104
Глава III. Транспорт в системе пространственной организации производства в ЕС 124
1. Предпосылки формирования современной транспортной политики ЕС 125
2. Основные направления современной транспортной политики Европейского Союза 138
3. Расширение ЕС на Восток: интеграция в области транспорта 154
Заключение 181
Библиографический список литературы 191
- Экономическое пространство: особенности категориального аппарата
- Основные теоретические подходы к исследованию пространственной организации производства
- Особенности размещения производства в ЕС
- Предпосылки формирования современной транспортной политики ЕС
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Необходимость включения пространственной составляющей в экономический анализ продиктована кардинальными изменениями, происходящими в современном мире. В условиях глобализации в мировую экономику вовлекаются практически все виды хозяйственной деятельности, размываются национально-государственные преграды. Различные типы пространств (географическое, экономическое, информационное, политическое) играют интегрирующую роль в функционировании отдельных подсистем мирового хозяйства. Под влиянием научно-технической революции (НТР) и роста значимости инноваций, знаний, разработок, происходят серьёзные изменения в системе организации производства и его размещения. Сегодня всё большую роль играют сектор услуг и информационная деятельность. Актуальными тенденциями в сфере как материального, так и нематериального производства являются диверсификация и постоянное совершенствование производственного процесса. Нынешняя экономика диктует необходимость повышения конкурентоспособности производства и его ориентации на требования потребителя. В результате трансформируется экономическая картина мира, производства перемещаются с целью минимизации издержек или получения доступа к новым рынкам. Экономическое пространство выходит за пределы национальных границ, меняются представления о территории, становящейся мощным фактором экономического роста. Размещение наиболее активно развивающихся территорий далеко не всегда совпадает с политическими границами государств.
Рассматриваемые изменения неразрывно связаны с геополитической ситуацией в мире. Произошедший в конце прошлого века распад биполярной системы, существование которой было обусловлено противостоянием двух сверхдержав (США и СССР) кардинально поменял расстановку сил на мировой политической арене и дал мощный импульс глобализации. Усиление давления экономических рычагов на государственную политику находит адекватное отражение в широком использовании термина «геоэкономика». Возрастает роль
евразийского пространства в поддержании стабильного баланса сил между сложившимися геоэкономическими полюсами, или центрами силы и соперничества (США, ЕС, Япония).
Общемировые тенденции тесно переплетаются с региональными процессами, обладающими своей спецификой. Наиболее ярким примером региональной интеграции служит Европейский Союз (ЕС). Европейская интеграция послужила стимулом для активизации интеграционных процессов в других регионах, создания более открытой модели региональной интеграции. Экономическое пространство ЕС, несмотря на существенную неоднородность, является общим в силу функционирования единого рынка товаров, услуг, капиталов, рабочей силы, единых инфраструктурных систем. Тем не менее существование национальных границ не может быть полностью элиминировано в силу разной степени экономического развития европейских государств, а также их исторических, национальных и культурных особенностей. Существенным образом на организацию экономического пространства ЕС повлияло его беспрецедентное расширение на Восток, произошедшее 1 мая 2004 года. Расширение усилило неоднородность экономического пространства, вместе с тем открывая Евросоюзу новые возможности, связанные с мощным территориальным и людским потенциалом присоединившихся стран, их выгодным географическим положением, наличием высококвалифицированных трудовых ресурсов и инфраструктурных сетей, связывающих европейский континент в единое целое.
Расширение не только стимулировало торговые отношения между новыми и старыми участниками ЕС, но и открыло новые возможности для инвестирования. Прямые зарубежные инвестиции (ПЗИ) становятся основой перемещения многих производств в страны Центральной и Восточной Европы. Данный процесс достаточно неоднозначно трактуется в контексте его влияния как на страну, осуществляющую перемещение производства, так и на страну, его принимающую. В данных условиях обостряется проблема выбора между инвестиционной и торговой альтернативами пространственной организации
европейского производства. Последняя связана, прежде всего, с оптимизацией работы транспортной системы.
Развитие глобальной транспортной и информационной инфраструктуры, увеличение масштабов мирового и национальных транспортно-индустриальных и информационно-индустриальных комплексов, создание континентальных транспортных и информационных систем, усложнение их структуры и взаимосвязей, применение новейших технологий и инноваций, электронных средств связи, глубоко пронизывающих транспортные системы, увеличивающееся воздействие глобальной Всемирной паутины на мировую экономику и на окружающую среду требует выработки особых подходов к планированию и управлению транспортно-информационным комплексом на национальном, региональном и мировом уровнях. Актуальность исследования транспортной составляющей пространственного развития ЕС возрастает в связи с тем, что в начале XXI в. основные товарные потоки концентрируются в треугольнике США - Европа - Дальний Восток.
Россия в силу крупномасштабности экономического пространства, обладанием существенными запасами природных энергетических ресурсов и наличием традиционно мощной производственной и транспортной базы экономики является одним из глобальных игроков мирового хозяйства, а потому проблема управления производством, распределением, потреблением транспортными, информационными и промышленными ресурсами становится одним из факторов успешного развития страны в условиях усиления международной конкуренции. Заинтересованность со стороны Российской Федерации происходящими в ЕС процессами очевидна, особенно в контексте сотрудничества, направленного на создание так называемых «общих пространств» между Россией и Евросоюзом.
Таким образом, тенденции современного общемирового и регионального развития определяют актуальность исследования пространственной организации производства в Европейском Союзе.
Степень научной разработанности проблемы. Проблема пространственной организации производства исторически играла важную роль в
системе общественных наук. Фактор пространства рассматривался античными философами, авторами социальных утопий, входил в экономические теории XVII-XVIII вв. Большое влияние на эволюцию представлений о пространстве оказали труды А.Смита и Д. Рикардо1. В XIX в. исследование экономического пространства и факторов его организации продолжилось в теориях И. Тюнена, В. Лаунхардта и А. Вебера2. В XX в. складывается в рамках экономической географии теория регулярного размещения деятельности в экономическом пространстве, основанная на работах В. Кристаллера3 и А. Лёша4, в целом продолжающих классические традиции.
Особое место в разработке пространственной проблематики отводится А. Лёшу, который в известной работе «Географическое размещение хозяйства» обобщил имеющиеся теоретические исследования и разработал основы теории пространственного экономического равновесия. Новый всплеск интереса к проблемам пространственной экономики происходит в послевоенные годы. Видное место имеют работы У. Айзарда5, в которых он применяет макроэкономические методы для проведения региональных исследований, строит модели пространственного равновесия, создания промышленного комплекса.
Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. М, 1962; Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. 1 -2 кн. // Антология экономической классики. М, 1993. Т.1.; Рикардо Д. Сочинения. М, 1955; Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М, 1994; Ядгаров Я.С. История экономических учений. М, 1999; Smith Adam. An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations. University of Chicago Press, 1776.
2 Тюнен фон И.-Г. Изолированное государство. М, 1926; Вебер А. Теория размещения
промышленности. М., 1926; Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М, 2000; Гаврилов А.И.
Региональная экономика и управление. М., 2002; Ю.Г. Липец, В.А. Пуляркин, СБ. Шлихтер. География
мирового хозяйства. М., 1999.
3 Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М., 2000.
4 Лёш А. Географическое размещение хозяйства. М., 1959.
5 Айзард У. Некоторые направления регионального развития и сотрудничества и некоторые
вопросы в региональной науке, не имеющие ответов // Региональное развитие и сотрудничество. 1998. №
1 -2; Изард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. М., 1966.
В последующем развитии теорий размещения под воздействием НТР происходит усиление роли инноваций, информационного фактора. Теоретические исследования большое внимание уделяют инфраструктурным системам, экологическим требованиям. Размещение производства начинает рассматриваться с позиции противоречивости интересов индивидов, групп и государств. Процесс создания и распространения инноваций был изучен Т. Хагерстрандом , разработавшим теорию диффузии инноваций.
Проблема неоднородности регионального развития получила рассмотрение в теориях полюсов роста, представленных работами И.Валерстайна, Т. Хагерстранда, а также Ф. Перу, Ж. Будвиля и была продолжена работами об осях развития П. Потье7.
В целом динамика территориального развития отражена в теоретических исследованиях, проводившихся по следующим направлениям:
- теории, рассматривающие в качестве основы развития географический фактор;
теории, исследующие комплекс факторов (природных, трудовых, финансовых ресурсов, географического положения);
теории, определяющие роль институционального, социального, информационного, научного факторов в развитии отдельных территорий.
Первое направление представлено трудами А. Смита, Ф. Броделя, У. Макнейла, Д. Даймонда и П. Кругмана. К изучению второго направления обращались К. Фостер, А. Скот, А. Тикел. В последние годы возрастает значение последнего направления, связанного с разработкой концепции «новой экономической географии» П. Кругманом и теории эндогенного роста П. Ромером, с исследованием особенностей взаимодействия процесса агломерации и экономического роста в работах П. Мартина и Г. Оттавиано, Р. Болдвина и Р.
6 Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер СБ. География мирового хозяйства. М., 1999; Гранберг
А.Г. Основы региональной экономики. М., 2000.
7 Валерстайн И. Анализ мировых систем и ситуация в современном мире. СПб., 2001; Wallerstein
1. The modem World-Systems. NewYork., 1984; Ю.Г. Липец, B.A. Пуляркин, СБ. Шлихтер. География
мирового хозяйства. М., 1999; Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М, 2000.
Форслида. К последнему теоретическому направлению относится также теория кластерного развития М. Портера.8
В отечественной науке изучение пространственной организации экономики связано с трудами по экономической географии, региональной экономике, экономической теории. Огромный вклад в становление экономической географии как науки внёс М. В. Ломоносов и его предшественники - И.К. Кириллов, В.Н, Татищев, П.И. Рычков. Среди русских географов выделялись также К. И. Арсеньев, П.П. Семёнов, Л.И. Мечников, А, И. Воейков . Большое развитие в советской экономической науке получила теория производственно - территориальных комплексов Н.Н. Колосовского10. Изучение пространственных особенностей экономики стало предметом экономико-географических исследований Н.Н. Баранского11. Исследование основ формирования мирового хозяйства С. Б. Шлихтера также базируется на
Бродель Ф. Время мира. Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV - XVIII вв. М, 1992.; Мс Neil W. The Shape of European History. Oxford, 1974; Diamond J. Guns, Germs and Steel: The Fates of Human societies. New York, Norton, 1997; Krugman P. The Spatial Economy. Norton, 2001; Scott A. The Geographic Foundations of Industrial Performance, Competition and Change. S. I, 1995; Tickell A. Finance and Localities. Gertler. 2000; Krugman P. Increasing Returns and Economic Geography II Journal of Political Economy, 1999; Fujita, M., Krugman, P., Venables A.J., 1999. The Spacial Economy, MIT Press. Cambridge, MA; Krugman P.R., 1991. Geography and trade, IT Press. Cambridge, MA.; Niebuhr A. Market access and Regional Disparities. New Economic Geography in Europe. HWWA Discussion Paper 269, 2004 II http: www. ; Romer P. Endogenous Technological Change II Journal of Political Economy, 1990, P. 71-102; Baldwin R., Forslid R., 2000. The Core-periphery Model and Endogenous Growth: stabilizing and Destabilizing Integration. Economica 67. P. 307-324; Lucas Robert E.. On the mechanisms of economic development. Journal of Monetary Economics 1988. 22 (July). P. 3-42; Martin P., Ottaviano G. Growth and Agglomeration II International Economic Review. 2001.42. P. 947-968; Martin P., Ottaviano G. Growing Locations: Industry Location in Model of Endogenous Growth II European Economic Review S. a. 43. P. 281-302; Porter M. The Competitive Advantage of the Nations. New York, 1990.
9 Баранский Н.Н. Избранные труды. Научные принципы географии. М., 1980.
10 Н.Н. Колосовский. Основы экономического районирования. М., 1958.
11 Баранский Н.Н. Избранные труды. Научные принципы географии. М.,1980.
12 Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер СБ. География мирового хозяйства. М., 1999.
территориально-отраслевом подходе. Пространственные аспекты региональных рынков рассматриваются А.С. Новосёловым и Р.И. Шнипером13.
Современные исследования по региональной экономике, расширяющие сферу исследований экономической географии принадлежат Т. Г. Морозовой, А.Г. Гранбергу, А. И. Гаврилову14. Взаимосвязь пространственного фактора и экономического роста отражена в работах Н.П. Кузнецовой15.
Рассмотрение в работе проблематики, связанной с размещением производства в Европейском Союзе связано в первую очередь с анализом современных исследований, наиболее полно отражающих сложившуюся ситуацию. Особый интерес в данной связи представляют публикации материалов к конференции «Перемещение производства и рабочих мест в страны Центральной и Восточной Европы - выигравшие и проигравшие», проводимой под эгидой Гамбургского Института Международной Экономики, проводимой 16-17 сентября 2005 г. в Гамбурге16 и другие материалы, опубликованные данным институтом. Особенности процессов агломерации и пространственного взаимодействия в ЕС раскрываются в работе М. Браунингера и А. Ниебура17. Вопросы перемещения производства в страны Центральной и Восточной Европы подробно рассмотрены П. Терно, Д. Коларовой, А.
Новосёлов А.С, Шнипер Р.И. Региональные проблемы рынковедения. Экономический аспект. Новосибирск, 1993.
14 Гранберг А.Г. Указ. соч.; Региональная экономика / Под ред. Т.Г. Морозовой. М, 1998.
Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление. М, 2002.
15 Кузнецова Н.П. Экономический рост: история и современность. СПб, 2001; Кузнецова Н.П.
Информационная экономика в условиях глобализации // Мировая экономика на пороге нового
тысячелетия. Доклады участников международной научно-практической конференции./ Под ред. Н.П.
Кузнецовой и С.Ф. Сутырина- СПб., 2003.
16 Re-location of production and jobs to CEE countries - who gains and who loses? The joint workshop
of Hamburg Institute of International Economics and Vienna University of Economics and Business
Administration. Hamburg, 16 *- 17th September 2005II http: www. .
17 Brauninger M., Niebuhr A. Agglomeration, Spatial Interaction and Convergence in the EU.
Hamburgishes Welt-Wirtschafts-Archiv (HWWA) Discussion Paper. Hamburg, 16-17 September 2005II http:
www. .
Самагановой; Ф. Пустерла и Л. Резмини . Перемещению высокотехнологичных производств посвящено исследование пространственной организации европейской компьютерной индустрии Ф. Барри и К. Ван Эгерата19. Инвестиционный аспект перемещения раскрывается в статье М. Роджек и Ж.
Дамиана . Основные аспекты современной транспортной политики ЕС отражены в официальных документах ЕС . Инфраструктурная составляющая транспортной системы подробно рассмотрена в периодических публикациях . Роль транспорта в интеграционных процессах, в том числе, в ЕС, освещена в работе Т. Лакшмэнэна и В. Андерсона23. Комплексный анализ региональных интеграционных соглашений содержится в совместной публикации Всемирного банка и издательства «Весь Мир» М. Шиффа и А. Уинтерса24.
Несмотря на огромное количество исследований, посвященных пространственной организации экономики, недостаточно четко определено
Ternaux P., Kolarova D., Samaganova А., 2005, «Derealization And its Outsourcing in The CEE Countries: The Role of Proximities», Paper for presentation to conference on "Relocation of Production and Jobs to CEECs: Who gains and who loses?", Hamburg, 16 - 17 September 2005; Pusteria F., Resmini L. Where do Firms Locate in Transition Countries? June 2005II http: www. .
19 Barry F., Van Egeraat Ch., 2005, The Eastward Shift of Computer Production: How Ireland Adjusted,
Paper for presentation to conference on "Relocation of Production and Jobs to CEECs: Who gains and who
loses?", Hamburg, 16-17 September2005 //http: www. .
20 Rojec M., Damijan J. Relocation via foreign direct investment from old to new EU member states II
Hamburgishes Welt-Wirtschafts-Archiv (HWWA), 2005.
21 European transport policy for 2010: time to decide. White paper. Brussels, 12.9.2001// European
Commission, 2001 (См. также europa. eu. int.).
22 Карцева H. Связующие нити трансъевропейской сети II Европа. Ноябрь, 2003. С. 17; Минеев А.
Время великих строек // Там же. 2003. С.21; Володин И. В. «Критские коридоры»- возможность
интеграции России в мировую транспортную систему // Вестник СПбГУ. Сер.5. Вып. 1. 2000. С. 109;
Куарони К. Дороги, которые объединяют // Европа. 2004. Февраль. СЛО; Викерс Б. ЕС построит свою
GPS // Ведомости. 2002. 28 марта; Перескокова Е. И. Россия и страны Балтии: проблемы и перспективы
развития транзита// Внешняя торговля. 1999. №3. С. 32; Лазарев А. «Великий шелковый путь» с
отклонениями // Партнер, транзит: совместный выпуск. 2000. № 8-9. С. 15; Горбунов А. Транспорт- это
общее дело соседей// Регион. 1999. №5. С.6; и др.
23 Lakshmanan Т., Anderson W., Europe and Central Asia: Trade in Transport Services, Market Access
and Trade Faciliation. European Conference of Ministers of Transport. March 2005II http: www. .
24 Региональная интеграция и развитие. Шифф М., Уинтерс Л. М., 2005.
место пространственной составляющей в системе факторов экономического роста; необходима конкретизация понятий «экономическое пространство», «регион», «масштаб экономики»; отсутствует целостная классификация факторов территориальной организации производства; не сформулирована единая концепция воздействия инфраструктурных систем на экономическое пространство. Современные тенденции пространственного развития весьма противоречивы и требуют более глубокого осмысления. Не разработано достаточно полной теории, описывающей перемещение производств, в том числе, под влиянием инвестирования.
На региональном уровне, в рамках РИК ЕС, происходят изменения в пространственной организации производства, инициированные расширением. Феномен перемещения широко обсуждается в научных трудах, но многие вопросы, в том числе, связанные с воздействием перемещений на экономику, с ролью прямых зарубежных инвестиций в этом процессе, остаются открытыми для дальнейшего изучения. Расширение оказывает влияние и на транспортную систему ЕС, которая также нуждается в более ясном позиционировании относительно всего многообразия компонентов и связей экономического пространства интеграционного комплекса.
Научная новизна выносимых на защиту положений, состоит в следующем:
выстроена иерархия понятий пространственной экономики;
систематизированы различные подходы к определению критериев масштаба экономики, раскрыты взаимосвязи между масштабами стран и региональными интеграционными процессами;
на основе изучения теоретических концепций, выявлены основные направления в современной территориальной организации хозяйства (центростремительное и центробежное);
проведена комплексная классификация факторов размещения производства, показано воздействие инфраструктурного и агломерационного факторов на формирование экономического пространства;
на основе исследования исторических особенностей пространственной организации в процессе формирования ЕС, определена специфика функционирования модели «центр-периферия» в европейской экономике;
определены институты и механизмы пространственной организации производства в ЕС, рассмотрена динамика взаимодействия тенденций создания единого экономического пространства и сохранения его неоднородности;
проанализированы тенденции динамики экономического пространства ЕС в условиях расширения на Восток, охарактеризован с позиций пространственной экономики феномен перемещения производств;
проведено исследование зарубежного инвестирования как механизма рыночной организации европейского экономического пространства;
выявлено комплексное влияние транспортной системы на экономическое пространство РИК ЕС в качестве механизма (осуществление транспортной политики) и фактора (инфраструктурная компонента) его пространственной организации;
сформулированы проблемы и перспективы развития единой транспортной системы расширенного ЕС.
Объектом диссертационного исследования является региональный интеграционный комплекс Европейского Союза (РИК ЕС).
Предмет исследования - структура и динамика пространственной организации РИК ЕС.
Теоретическая основа исследования. В основе диссертации -исследования отечественных и зарубежных исследователей, в том числе, Бабинцевой Н.С., Баранского Н.Н., Гранберга А.Г., Ефимовой Е.Г., Ивановой Н.И., Денисона Э., Кругмана П., Кузнецовой Н.П., Лаппо Г.М., Сутырина С.Ф., Шишкова Ю.В., Шлихтера СБ., Юданова Ю.И., посвященные проблемам пространственного развития.
Методы исследования. Диссертация строится на основе комплексного междисциплинарного подхода. Автор использовал принципы системного,
структурно-функционального, сравнительного, логического анализа, а также проблемно-исторического и сравнительно-статистического анализа. В исследовании применены следующие методы:
экспертной оценки;
построения типологических группировок;
регионального моделирования;
экономической диагностики макроэкономических характеристик региона (ВВП, доходы населения, численность населения и трудовых ресурсов, площадь территории), открытости экономики (экспортная и импортная квоты), отраслевой структуры региона (выпуск, добавленная стоимость, занятость);
- выявления индикаторов социально-экономического развития
региона;
- анализа межрегиональных связей (обмен товарами и услугами,
миграция факторов производства) и территориальной структуры экономики
(распределения по территории населения, национального богатства,
производства, потребления, доходов).
Диссертант применяет макроэкономический, микроэкономический, региональный подходы к рассматриваемым проблемам.
Цель и задачи исследования
Целью диссертационного исследования является системный анализ пространственной составляющей экономического развития регионального интеграционного комплекса Европейского Союза (ЕС). Для реализации данной цели автором были поставлены следующие исследовательские задачи:
определение места пространственной составляющей в системе факторов экономического роста;
формирование теоретической концепции исследования, выявление закономерностей и научных принципов территориальной организации производства;
построение иерархии основных понятий исследования (пространство, территория, территориально-производственный комплекс, регион, масштаб экономики);
определение и классификация факторов размещения производства;
дефиниция роли инфраструктурных факторов и фактора агломерации в территориальном развитии;
вычленение конкретных исторических особенностей формирования экономического пространства Европейского Союза и его современных параметров;
исследование феномена перемещения производств ЕС и оценка возможных экономических эффектов рассматриваемого процесса;
характеристика основных институтов организации экономического пространства ЕС (наднациональный, межгосударственный, рыночный);
выработка сущностных характеристик прямых зарубежных инвестиций (ПЗИ) в качестве рыночного механизма организации экономического пространства ЕС сквозь призму его расширения;
определение роли транспортной политики в пространственной организации производства ЕС, исследование её формирования и законодательного оформления; выявление целей и приоритетов, а также конкретных мер по осуществлению европейской политики в сфере транспорта.
Практическая значимость диссертации состоит в том, что материалы, содержащиеся в ней и выводы могут использоваться для дальнейшего теоретического исследования роли пространственного фактора в мировой экономике, для практического применения в управлении региональными производственными системами, а также при подготовке специальных курсов для студентов ВУЗов по проблемам мировой и региональной экономики.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации отражены в научных публикациях автора, а также излагались им в лекционных курсах по мировой экономике и истории экономических учений ведущих европейских стран на экономическом факультете РГГМУ и факультете
международных отношений ИВСЭП. По теме диссертации опубликовано шесть печатных работ общим объемом 4 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка литературы. Объём диссертации составляет 187 страниц. Библиографический список насчитывает 180 наименований, из них 70 - на иностранных языках.
Экономическое пространство: особенности категориального аппарата
Категории пространства и времени играют важную роль в осмыслении экономической теории и теории международных экономических отношений в их взаимосвязи с философией. Х1Х-ХХ вв. выявили близость философии и экономики как двух типов познания человека и мира, двух разных языков, дополняющих друг друга и нуждающихся друг в друге. Философия дает графику, рисунок, скелет, конструкцию, идею. Экономическая теория представляет конкретное знание о причинах богатства и бедности, быстрой или медленной экономической динамики, отсутствие которого обрекает философию на неполноту и частичность обобщенного знания. Подходы к пониманию пространства и времени в философии различны. Материалистический подход рассматривает пространство и время как объективные характеристики бытия, существующие независимо от сознания. Согласно данному подходу, пространство представляет собой форму бытия материи, характеризующую её протяжённость, структурность, сосуществование и взаимодействие элементов во всех материальных системах. Соответственно, время может рассматриваться как форма бытия материи, выражающая длительность её существования, последовательность смены состояний в изменении и развитии материальных систем . Идеалистический подход связан с отрицанием объективного характера пространства и времени в силу их зависимости от различных форм сознания. Обобщая различные философские представления, пространство можно определить как порядок существования, а время - как порядок следования событий и последовательность . Категории пространства и времени неразрывно связаны. Пространство не может развиваться статично в силу изменчивости условий, определяющих особенности его функционирования. Взаимодействие статико-пространственного и динамико-временного аспектов воспроизводства отражается в процессах национального, регионального и мирового экономического развития и экономического роста27. В определении понятия «экономический рост» можно выделить три основных направления:
1) Категориальное направление, связывающее экономический рост с механизмом воспроизводственного процесса.
2) Количественно-качественная идентификация экономического роста с точки зрения результатов (увеличение темпов экономического роста и благосостояния) и средств их достижения (технический прогресс и интенсификация воспроизводственного процесса).
3) Определение экономического роста в зависимости от динамики и качества факторов производства.
С точки зрения последнего направления, экономический рост представляет собой систему непрерывного взаимодействия составных частей или факторов. Помимо трёх основных факторов экономического роста - труда, капитала, земли, можно выделить и многие другие факторы, значение которых различается применительно к разным странам и разным периодам времени . Согласно исследованию, проведенному Э.Денисоном , особый интерес среди источников экономического роста представляет перераспределение ресурсов, прогресс знаний и их применение в производстве, развитие образования и экономия от масштаба хозяйственной деятельности. Под источниками роста в работе Э.Денисона подразумеваются изменения, вызывающие увеличение национального дохода, которые могут быть разделены на изменения ресурсов, использованных для производства национального продукта (изменения факторных затрат) и изменения продукции, приходящейся на единицу затрат. Факторные затраты включают использованный в производстве труд, капитал и землю. По сравнению с трудом и капиталом, земля заключает в себе меньше экономических ресурсов, но в настоящее время значимость этого фактора возрастает. Условно данный фактор можно разделить по двум направлениям: земли, занятые под жильё, и не занятые жильём. В свою очередь, земли, не занятые жильём включают: - земельные участки, занятые под производственными объектами; - сельскохозяйственные угодья; - земли, содержащие полезные ископаемые.
Последние две категории тесно связаны с природно-климатическим, географическим факторами. Земельные участки, выделенные под производственные объекты, занимают относительно небольшую часть общей земельной площади, используемую более интенсивно, чем на альтернативные цели (сельское хозяйство), при этом не требуется наличие особых физических свойств земли. Следовательно, можно предположить, что в расчёте на одного занятого эти участки отличаются не существенно для разных стран. Э.Денисоном был произведён расчёт индекса затрат земли на одного занятого и воздействия полученных различий на различия в уровне национального дохода на одного занятого в ценах США. Результаты вычислений показали, что только за счет различий в затратах земли при равенстве всех основных факторов роста национального дохода европейские страны отставали бы от США на 0,5 - 0,6% по уровню национального дохода на одного занятого в ценах США за 1960г
Основные теоретические подходы к исследованию пространственной организации производства
Принципы эффективного размещения производства и его факторов в пространстве изучаются в рамках общих экономических теорий (например, теории экономического роста76) и отдельных разделов экономической науки -теорий международной торговли, регионального развития, межрегионального экономического взаимодействия, экономической географии и собственно теорий размещения производства. Подобное разнообразие теоретических подходов отражено в научно-исследовательской и учебно-методической литературе.
В целом можно отметить многообразие теоретических подходов к проблеме пространственной организации производства. Современные теории впитали опыт предшествующих исследований, поэтому представляется необходимым рассмотреть их эволюцию. Представления об экономическом пространстве формировались постепенно под влиянием развития экономической мысли, исторических реалий, проблем, возникающих перед обществом. Вопрос пространственной организации хозяйства затрагивался античными философами (Аристотель, Платон) , философами-утопистами (Т. Мор, Т. Кампанелла, Ш. Фурье, Р. Оуэн) . Важный вклад в развитие пространственной экономики внесли основоположник теории сравнительных преимуществ А. Смит и Д.
Рикардо (конец XVIII - начало XIX в.). Следующий этап в развитии исследований факторов экономического пространства, начавшийся в XIX в., ознаменовался появлением теорий Й. Тюнена, В. Лаунхардта и А. Вебера82. Й. Тюнен впервые обратился к понятию экономического пространства, рассматривая размещение сельскохозяйственного производства. Важнейшим элементом дифференциальной ренты на землю, согласно Й. Тюнену, являлось географическое положение. А. Вебер ввел в анализ понятие «штандорт», или оптимальное место размещения производства и исследовал транспортные издержки, издержки на рабочую силу, и агломерацию, определяющие основные штандортные факторы. Характерной чертой факторной системы размещения является неравномерность и высокая степень концентрации хозяйственной деятельности. В XX в. рамках экономической географии складывается теория регулярного размещения деятельности в экономическом пространстве, основанная на работах В. Кристаллера и А. Лёша , в целом продолжающих классические традиции. В качестве примера неоклассических теорий можно привести и модель дуопольного рынка X. Хотеллинга (1929) . Другое направление теоретических исследований было связано с дополнением и обобщением классических теорий. Его представители (О. Энглендер, Г. Ритчль, Т. Паландер) рассматривают размещение не изолированных, а взаимосвязанных предприятий, объединяют теории размещения сельскохозяйственного и промышленного производства. Развитие третьего направления теорий размещения происходит под влиянием разработки модели общего экономического равновесия Л. Вальраса, что знаменует слияние пространственной и общей экономической теории. Создание полной теории пространственного экономического равновесия принадлежит А. Лёшу . Во второй половине XX в. происходит дальнейшее сближение между классическими теориями размещения и теоретической экономикой, особую роль в котором сыграли труды У. Айзарда (W. Isard)88. В дальнейшем, под влиянием научно-технической революции, происходит включение фактора инноваций, информационных технологий в пространственные теории. Важную роль здесь сыграла работа Т. Хагерстранда «Диффузия нововведений как пространственный процесс» (1953) . Тенденция роста значения инноваций актуальна и для современных теорий.
Особенности размещения производства в ЕС
Рассмотренная в первой главе диссертационного исследования неоднородная, или узловая структура регионального развития во многом характеризует особенности пространственной организации производства Европейского союза (ЕС). Развитие регионального многообразия Европейского союза в рамках взаимодействия центр - периферия имеет глубокие исторические причины. Разрыв «центра» и «периферии» ярко проявился во время промышленной революции XVIII-XIX вв.152 В ответ на индустриализацию в Великобритании, ускорилось промышленное развитие во Франции, Голландии, Бельгии, Швейцарии и Германии, которые к середине XIX в.153стали догонять Англию. Существенное влияние на экономику этих стран оказали индустриализация и урбанизация. Важным фактором стало развитие транспортной инфраструктуры - строительство железных дорог. Индустриализация и становление высокоразвитой промышленной демократии создали условия для превращения Западной Европы в полюс роста мирового хозяйства. Прогрессивная социальная и политическая организация по английскому образцу была усилена Великой Французской революцией и наполеоновскими войнами154. Вокруг «центра» образовался пояс менее развитых периферических экономик, представленный странами Пиренейского и
Апеннинского полуостровов, Скандинавией, Балканскими странами, восточными регионами Габсбургской монархии и Российской империей. Среди причин отставания этих стран от «центра» можно выделить большое влияние восточного деспотического феодализма. Для последнего было характерно преобладание централизованно-государственной собственности, жестокой эксплуатации населения и длительным сохранением патриархальной общины. Анализ статистических данных П. Бэрока155 позволяет выявить два индикатора, отражающих различия в развитии центра и периферии: показатель ВНП па душу населения и структура экономики
В целом, закрепление деления Европы по линии «центр-периферия» с сохранением периферийной отсталости вплоть до конца Х1Хв., было обусловлено сложным комплексом социально-экономических и политических факторов. Определённую роль здесь сыграла и внешнеторговая политика стран Западной Европы, в том числе, переход к свободной торговле и импорт дешёвой сельскохозяйственной продукции из восточноевропейских государств. В XX в. Европейская периферия развивалась по различным моделям. В России установилась централизованная экономика, которую впоследствии переняли и другие страны «социалистического содружества», Скандинавские страны пошли в рамках социал-демократической модели, а Средиземноморье - по пути медленного рыночного экономического развития. Европейское экономическое сообщество (ЕЭС) , образованное в соответствии с Римским договором 1957 г. объединило Бельгию, Германию, Италию, Люксембург, Нидерланды и Францию. Большинство регионов этой шестёрки стран, кроме южной части
Италии , имело достаточно близкие уровни развития. Великобритания, Дания, Ирландия присоединились к ЕЭС в 1973 г. Это существенно усилило страновые диспропорции, прежде всего из-за относительно низкого уровня экономического развития Ирландии и старых промышленных регионов Великобритании (Ланкашир, Йоркшир, Западный Мериленд). Греция присоединилась в 1981 г., Испания и Португалия - в 1986 г. Объединение Германии в 1990 г. привело к дальнейшему расширению ЕЭС. Австрия, Швеция и Финляндия присоедиігились в 1995 г., что серьёзно изменило пространственную конфигурацию ЕС. Несмотря на то, что эти страны по экономическим и социальным параметрам были сравнительно близки к ядру, их вступление обострило проблему сбалансированности расширения «вглубь» и «вширь», то есть между углублением интеграционных процессов и расширением географических границ.
Вхождение в ЕЭС менее развитых периферийных стран, неоднородных внутренне, усиливало региональную дифференциацию. Процесс межрегионального развития происходил под влиянием сближения (конвергенции) регионов внутри «старого» сообщества и роста дифференциации в ходе присоединения менее развитых стран. Например, пять из восьми земель бывшей ГДР, вошедших в ФРГ, оказались в числе десяти наиболее отсталых частей ЕС. Па начальной стадии формирования ЕС существенным было отставание внутренних приграничных регионов. Тем не менее, происходило постепенное подтягивание отстающих регионов к среднему уровню одновременно с продолжением экономического роста в странах - донорах. В результате экономическое пространство Европейского союза, в основу которого лёг Маастрихтский договор159, подписанный 7 февраля 1992г. и вступивший в силу 1 ноября 1993г., оказалось разделённым натри группы: - «богатый» Север (Бельгия, Нидерланды, Люксембург, Германия, Великобритания, Франция, Австрия, Швеция, Северная Италия); - менее развитый Юг (Португалия, Испания, Греция, южная Италия); - особая в географическом отношении периферия (Ирландия, Финляндия).
Предпосылки формирования современной транспортной политики ЕС
Предпосылки формирования современной транспортной политики Европейского Союза связаны с современными тенденциями пространственного развития инфраструктуры транспорта в ЕС, которые могут быть сведены к следующим позициям:
1) реструктуризация логистических систем в соответствии с пространственной концентрацией производства, уменьшением числа производителей в силу укрупнения компаний, усилением специализации;
2) перестройка производственно-сбытовой сети с учетом расширения географии производства и сбыта и концентрации международной торговли в основных портах;
3) перемены в управлении транспортом, связанные с улучшением соотношения цена/качество, более частое использование внешних подрядчиков для транспортировки и распределения, изменения в управлении транспортными средствами (handling system), сочетание различных видов транспорта при осуществлении интермодальных перевозок;
4) изменение характеристик продукта, который становится технологически более сложным;
5) происходит увеличение среднего расстояния перевозок, концентрация потоков на транспортных осях и в основных узлах, оптимизируется использование транспортных средств
Наряду с концентрацией производства, происходит и его рассредоточение по территории, связанное, главным образом, с перемещением производств. Эта тенденция способствует дисперсии транспортных потоков, строительству высокоспециализированных транспортных средств, созданию фидерных систем.
В ответ на особенности развития транспорта в ЕС проводится его наднациональное регулирование. Транспортная политика Европейского Союза, предусматривающая комплекс конкретных мероприятий, проводимых в рамках определенных временных интервалов с целью реализации долгосрочной стратегии развития транспорта, представляет один из приоритетных механизмов организации экономического пространства ЕС. Истоки современной транспортной политики восходят к периоду образования ЕЭС. В Договоре об учреждении ЕЭС сфере транспортной политики посвящены ст. 3 и Раздел
«Транспорт» (ст.74-84) , предполагающие координацию действий государств-членов, а в перспективе - переход к общей транспортной политике. Были определены ее цели, а именно: свободное перемещение товаров и физических лиц на конкурентной основе, без какой-либо налоговой или тарифной дискриминации; свободная конкуренция между различными видами транспорта; создание общего транспортного рынка. Однако длительное время Евросоюзу не удавалось добиться заметных успехов в реализации общей транспортной политики. Отчасти это объяснялось замедлением интеграционных процессов в 70-е годы . Но главные препятствия возникли из-за особенностей транспортных систем. Эта отрасль была мало подвержена конкуренции в силу высокой степени огосударствления в ряде стран, где, к тому же, повсеместно действовали собственные технические стандарты и нормы эксплуатации.
Положительные сдвиги последовали только после 1985 г., когда Европейский суд признал, что Совет ЕС не реализовал соответствующие положения Римского договора. В декабре 1987 г. Совет принял пакет решений о «Воздушном транспорте», известных как «Люксембургский пакет, вступивших в силу с 1 января 1988 г.220 Оно содержало три части: смягчение тарифных правил; предоставление большей свободы в распределении объема и прав на транспортные перевозки в ЕС; применение правил конкуренции к воздушному транспорту. В 1990 г.221 последовало еще одно решение, касавшееся контроля за государственными дотациями компаниям, развития межрегионального транспорта, согласования условий чартерных перевозок, улучшения инфраструктуры аэропортов и управления воздушными перевозками. Важнейшую роль в активизации совместной транспортной политики
Сообщества сыграли ЕЕА (единый европейский акт, ратифицированный в 1987 г.),222 выдвинувший на первый план задачу завершения строительства единого внутреннего рынка (ЕВР), и Белая книга (1985 г.), содержавшая график мероприятий по созданию единого рынка, в том числе относящихся к транспортной инфраструктуре. Строительство ЕВР было завершено в основном к началу 1993 г.224, что означало, помимо всего прочего, и создание единого транспортного рынка.
