Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 4
ГЛАВА I. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И СОЦИАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ СОТРУДНИЧЕСТВА СТРАН ЕВРОПЫ, СВЯЗАННЫЕ С СОЗДАНИЕМ ТРАНСЕВРОПЕЙСКОГО ВОДНОГО ПУТИ РЕЙН-МАЙН ДУНАЙ 19
§ I. Экономические предпосылки соединения рек Рейн, Майн, Дунай и место нового водного пути в системе водного транспорта Европы 19
§ 2. Проблемы развития речного транспорта нановом водном пути 33
§ 3. Трансевропейская водная магистраль Рейн-Майн-Дунай и возможности расширения торгово-экономических связей между странами Европы 61
§ 4. Влияние соединения рек Рейн, Майн и Дунай на социально-экономическое развитие прибрежных районов 85
ГЛАВА П. ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫХ
ОТНОШЕНИЙ В СВЯЗИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ВОДНОГО ПУТИ РЕЙН-МАЙН-ДУНАЙ 100
§ I. Сравнительный анализ международных режимов рек Рейн, Майн, Дунай 100
§ 2. Реальные пути достижения взаимовыгодного решения вопроса о режиме водного пути Рейн-Майн Дунай 125
ГЛАВА Ш. ОСНОВНЫЕ ПОЛИТИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫХ ОТНОШЕНИЙ СТРАН БАССЕЙНОВ РЕК РЕЙН И ДУНАЙ НАКАНУНЕ ОТКРЫТИЯ СКВОЗНОГО ВОДНОГО ПУТИ 132
§ І. Вопросы сотрудничества в области использования внутренних водных путей международного значения в свете Заключительного акта Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе 132
§ 2. Основные моменты внутренней и внешней политики ФРГ в связи с использованием речного пути Рейн-Майн-Дунай 141
§ 3. О позициях стран-членов Дунайской Комиссии в связи с использованием водного пути Рейн-Майн Дунай 150
§ 4. Позиция придунайских социалистических стран относительно установления справедливого и равноправного режима использования трансевропей ской водной магистрали 169
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 183
Библиография 194
Приложения 2
Введение к работе
В результате действия последовательной и активной миролюбивой внешней политики социалистических стран создались благоприятные условия для развития и углубления международного сотрудничества между странами двух мировых социальных систем,
В 70-е годы в системе международных экономических отношений произошли глубокие принципиальные изменения под влиянием двух важнейших исторических процессов: разрядки напряженности, то есть укрепления основ мирного сосуществования государств с различным общественным строем, и развертывающейся научно-технической революцией.
Положительные изменения в развитии межгосударственных экономических связей могут по праву рассматриваться как торжество основных принципов ленинской политики, активно проводимой странами социалистического содружества, ее успехами в обеспечении мирного сосуществования государств противоположных общественно-политических систем, и претворения в жизнь Программы мира, провозглашенной ХНУ съездом КПСС, а также положений программных документов Болгарской Коммунистической и других братских и рабочих и коммунистических партий. "Таким образом, - указывается в Отчетном докладе ЦК КПСС на ХХУІ съезде КПСС, - намеченная еще В.И.Лениным политика мирного сосуществования оказывает все более определяющее влияние на современные экономические отношения. 70-е годы показали это со всей убедительностью.ИІ
Учитывая современное значение международных экономических отношений, сложившихся за последние десятилетия, социалистические страны-члены Совета Экономической Взаимопомощи, наряду с упрочением и углублением процессов социалистической экономической интеграции, рассматривают активное включение во всемирное международное разделение труда как один из факторов эффективного решения экономических задач их внутреннего хозяйственного строительства, как средство упрочения и расширения материальной базы политики мирного сосуществования. "Мы, как и другие государства, -указывалось в Отчетном докладе ЦК КПСС ХХУ съезду КПСС, - стремимся использовать преимущества, которые дают внешнеэкономические связи в целях мобилизации дополнительных возможностей для успешного решения хозяйственных задач и выигрыша времени, для повышения эффективности производства и ускорения прогресса науки и техники" Коллективная заинтересованность социалистических стран в активном участии в международном разделении труда, в максимальном использовании возможностей международного сотрудничества нашла выражение в Комплексной программе дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран-членов СЭВ: "Страны-члены СЭВ в соответствии с проводимой ими политикой мирного сосуществования в интересах социального прогресса, а также исходя из того, что международное социалистическое разделение труда строится с учетом всемирного разделения труда, буди? продолжать развивать экономические и научно-технические связи с другими странами, независимо от их общественного и государственного строя на принципах равноправия, взаимной выгоды и соблюдения суверенитета".
Успех дальнейшего расширения и совершенствования экономического сотрудничества стран-членов СЭВ с промышленно развитыми капиталистическими государствами, наряду с другими факторами, в значительной степени определяется характером и степенью развития их транспортно-экономических взаимоотношений.
Составляя одну из наиболее важных сфер международных экономических связей, транспортно-экономичеокие отношения являются концентрированным выражением тенденций развития политических и экономических отношений между странами различных социальных систем. Их состояние и уровень развития характеризуют степ взаимного доверия и оказывают значительное влияние на характер и динамику развития всего комплекса торгово-экономических, научно-технических и производственных связей между Востоком и Западом.
Под влиянием процессов разрядки напряженности в середине 70-х годов и быстрого расширения деловых контактов в сфере международного транспорта наблюдался ряд изменений, выразившихся в значительном увеличении объема товарообмена и расширении многообразия форм транспортного сотрудничества между обеими группами стран. Эти новые явления мировых хозяйственных отношений стали одной из наиболее важных характерных черт 70-х годов и оказали значительное влияние на процессы развития внешнеэкономических отношений стран-членов СЭВ и всего комплекса их экономических взаимоотношений со странами иной социальной системы.
В связи с этим потребность в теоретическом осмысливании закономерностей и транспортных особенностей экономических связей между государствами различного социального устройства становилась все более актуальной и важной для формирования транспортно-эконо-мической политики как отдельных стран-членов СЭВ, так и всего социалистического содружества в целом.
Европа является одним из важнейших центров мирового хозяйства. Это объясняется тем, что на относительно небольшой терри - 7 тории сосредоточено большое число экономически высокоразвитых государств, между которыми исторически сложились разнообразные внешнеэкономические отношения.
Европа играет важную роль во всей мировой экономике. На нее приходятся около 55% мирового промышленного производства и более 45% мирового национального дохода. В европейских государствах трудится почти половина всех ученых мира, в том числе 1,4 миллиона - в странах СЭВ и 0,6 миллиона в странах ЕЭС. Доля внут-риевропейской торговли во всем мировом товарообмене составляет почти 40$.
Начиная с 50-х годов темпы прироста внешней торговли европейских государств намного превышают темпы прироста мировой торговли. Подобное развитие может быть сохранено только в случае возвращения к политике разрядки.
Европа обладает современными средствами коммуникаций и развитой инфраструктурой. Отдельные государства не отделены большими расстояниями, располагают развитой транспортной сетью. Во многом развитие экономического потенциала стран Европы базировалось на соответствующем развитии транспортной системы. Природные ресурсы, научно-технический и промышленный потенциалы во многом могли бы дополнять друг друга, что можно рассматривать в качестве предпосылки для развития в будущем активного экономического общеевропейского сотрудничества.
В Европе тесно соприкасаются две общественно-социальные системы, представленные прежде всего экономическими группировками стран Общего рынка и стран-членов Совета Экономической Взаимопомощи. Экономическое сотрудничество между социалистическими и капиталистическими государствами Европы стоит на более высокой ступени развития, чем в других районах земного шара. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что в настоящее время более 60$ товарообмена промышленно развитых капиталистических и социалистических государств приходится на этот регион.
Большая концентрация государств на сравнительно небольшой территории европейского континента обуславливает объективную необходимость разносторонних связей между европейскими народами независимо от общественно-социального устройства их государств.
Прежде всего такие связи необходимы для организации наиболее рационального развития экономики стран континента. Это обуславливается существенными различиями в обеспеченности энергетическими, сырьевыми и трудовыми ресурсами стран.
Значительное место в осуществлении экономического и культурного сотрудничества занимает транспорт, который в настоящее время достиг высокого уровня развития. В Европе имеется густая сеть железных и автомобильных дорог, она насыщена естественными и искусственными внутренними водными путями. Все большее значение в последнее время приобретает воздушный и трубопроводный транспорт, дальнейшее развитие получает морской транспорт.
Значение этих видов транспорта переросло рамки национальной экономики и в настоящее время они уже являются одним из решающих факторов для развития внешнеторговых отношений в Европе.
Основными требованиями, которые предъявляются к транспорту в целом, являются скорость, своевременность доставки и сохранность товаров. Эти свойства являются необходимым условием рационального ведения хозяйства в промышленном и сельскохозяйственном производстве. В связи с этим транспорт можно рассматривать как важное средство снижения затрат при производстве товаров.
Транспорт позволяет расширять сферу обмена, тем самым давая возможность выгоднее использовать преимущества разделения труда, в чем и заключается его основное экономическое значение.
Как известно, кооперация труда в самом широком смысле слова является одним из основных средств снижения затрат на производство товаров.
Неравномерное развитие производительных сил в Европе наложило отпечаток и на транспорт в том плане, что, хотя его уровень в целом довольно высок, но его развитие в отдельных странах сильно дифференцировано как по общему уровню, так и по внутренней структуре.
Транспортные связи, как правило, не могут сильно опережать рост обмена товарами между странами и их группировками, хотя транспорт может как тормозить процесс этого обмена, так и способствовать его дальнейшему расширению. Из этого можно сделать вывод, что развитие транспорта в целом нельзя рассматривать в отрыве от процессов экономического сотрудничества в Европе. В то же время очевидно и некоторое самостоятельное значение, которое транспортный фактор приобретает для развития внешнеэкономических отношений между государствами Европы.
Развитие перевозок по внутренним водным путям является в настоящее время одним из немногих резервов транспортного обеспечения международных экономических связей между государствами Европы, в особенности между районами, не находящимися в непосредственной близости от морских портов. При этом для некоторых категорий грузов перевозка по внутренним водным путям позволяет получить существенные преимущества по сравнению с другими видами перевозок как с точки зрения стоимости, так и с точки зрения экономии энергоресурсов.
Экспертами ООН было подсчитано, что если принять себестоимость перевозок по железной дороге за единицу, то для воздушного транспорта она составит 20-50, для шоссейного транспорта - 4-15, а для водного транспорта - всего 0,4-0,7 единиц.
Венгерские ученые утверждают, что при одинаковой мощности двигателей кораблем можно перевезти в 8 раз больше товаров, чем железной дорогой, и в 13 раз больше, чем грузовыми автомашинами.
Водный транспорт обладает и рядом других экономических преимуществ. Так, например, он позволяет перевозить большее количество товаров или предметы большого объема одним средством транспорта на большие расстояния. При этом погрузочные операции сравнительно легче поддаются механизации. Особенно выгодно перевозить на судах крупногабаритные машины или такие сыпучие товары, как уголь, руда и др.
Новые перспективы открывает перед этим видом транспорта контейнеризация и так называемая лихтеризация. Они дают возможность высокой механизации процессов погрузки с речных судов на морские суда и в железнодорожные составы.
Это со своей стороны открывает новые возможности, особенно заманчивые для тех стран Центральной Европы, которые не имеют собственного выхода к морю.
Идея о создании в Европе объединенной системы водных путей международного значения связана со стремлением лучше использовать благоприятные условия, которые предлагает речной транспорт.
Для обсуждения этого вопроса при Европейской Экономической Комиссии ООН в 1959 г. была создана группа экспертов, которая годом позже была преобразована в "Рабочую группу по развитию внутренних водных путей" при Комитете внутреннего транспорта. Было принято решение на первое время провести экономические исследования соединения рек: Рейн-Майн-Дунай, Дунай-Одер-Эльба и Днепр-Висла-Одер, Решение рабочей группы о том, чтобы техническая унификация проводилась с учетом габаритов крупных речных судов, объясняется тем, что, хотя в настоящее время большинство крупнейших судоходных рек нашего континента соединены каналами, их полноценному использованию препятствует прежде всего неодинаковая пропускная способность, часто рассчитанная лишь на малотоннажные суда местного значения.
Уже существуют прогнозы, которыми предвидится реконструкция и унифицирование водных путей, а также соединение некоторых центральных рек таким образом, чтобы вся сеть водных путей стала пригодной для плавания по ней крупногабаритных судов. Сеть судоходных путей должна будет к концу настоящего столетия связывать Северное, Черное, Средиземное и Белее моря.
Как бы "позвоночником" всей системы должна стать находящаяся на конечном этапе строительства трансконтинентальная водная магистраль Дунай-Майн-Рейн. Она свяжет Черное море с Северным морем прямым водным путем длиной примерно в 3505 км и сократит, таким образом, путь товаров, перевозимых морем, прмерно наполовину. Несколько стран Центральной Европы: Австрия, Швейцария, ЧССР и Венгрия получат прямой выход к морю. Водная магистраль Дунай-Майн-Рейн осуществит прямую транспортную связь между 9 прибрежными странами: СССР, СРР, НРБ, СФРЮ, ВНР, ЧССР, Австрией, ФРГ и Голландией. С нею будут связаны также Швейцария, Франция, Бельгия и Люксембург. Через водные пути Дунай-Эльба и Дунай-Одер с двух сторон к магистрали смогут присоединиться ГДР и ПНР.
Эксплуатация водного пути Рейн-Майн-Дунай в будущем может оказывать значительное влияние на экономику как всех перечисленных выше, так и некоторых других государств. Так что ее ввод в действие поставит целый ряд вопросов политического, экономического и международно-правового характера. Большинство из них возникнет в результате того, что будут связаны каналами крупные реки международного значения, имеющие различный правовий режим и занимающие различное положение в экономике своих прибрежных стран. Разрешение значительной части этих вопросов будет новым прецедентом в мировой практике и, вероятно, впоследствии может послужить основой, на которой будут решаться подобные проблемы речного судоходства не только в Европе. Вот почему необходимо уже сейчас научно обосновать возможные пути решений, предугадать их последствия и выработать концепцию дальнейшего развития отношений, прежде всего прибрежных государств, не противоречащую как их национальным интересам, так и интересам тех экономических и политических союзов и организаций, членами которых они являются. Для этого необходимо разобраться прежде всего в тех специфических международно-правовых особенностях и экономических тенденциях, которые присуши в настоящее время отдельным составным частям будущей трансзвропейской водной магистрали, Рейн-Майн-Дунай.
Учитывая сложность данной проблемы, основной целью работы является анализ тенденций современного развития транспортно-экономических связей придунайских социалистических стран с капиталистическими странами бассейнов рек Рейн и Дунай, связанных с вводом в действие и эксплуатацией трансевропейской водной магистрали Рейн-Майн-Дунай, принимая во внимание их особенности и специфику. Автор обосновывает необходимость формирования согласованной политики в области речного транспорта стран СЭВ в целом и цридунайских социалистических стран в частности, по отношению к развитым капиталистическим государствам Европы.
Исходя из этой цели, автор поставил перед собой задачу исследования на основе марксистско-ленинской методологии основных проблем, связанных:
во-первых, с формированием позиций отдельных стран и основных интеграционных союзов в Европе по вопросу о создании общеевропейской системы внутренних водных путей международного значения;
во-вторых, с обострением внутренних и внешних политических противоречий в регионе Центральной Европы в связи с предстоящим вводом в эксплуатацию трансевропейского водного пути Рейн-Майн-Дунай;
в-третьих, с дальнейшей дифференциацией позиций стран бассейнов рек Рейн и Дунай по вопросу о будущем использовании водной магистрали в зависимости от их месторасположения, национальных особенностей и принадлежности к международным организациям или союзам;
в-четвертых, с необходимостью дальнейшего укрепления единства социалистических стран в области транспортной политики, вызванной желанием некоторых европейских капиталистических стран добиться односторонних экономических и политических преимуществ при использовании речного пути Рейн-Майн-Дунай; в-пятых, с основными факторами, которые будут оказывать влияние на развитие транспорта и транспортных связей, внешнеторговых и внешнеэкономических связей, водное хозяйство, окружающую среду и экологию прибрежных стран;
в-шестых, с поиском экономически взаимовыгодного политического решения вопроса о режиме будущей магистрали Рейн-Майн-Дунай в духе Заключительного акта Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе.
В работе предпринята попытка комплексного исследования проблем отношений придунайских социалистических стран с европейскими капиталистическими государствами в области речного транспорта в целях расширения и углубления взаимного экономического сотрудничества.
Теоретическая значимость работы определяется тем, что в ней, на основе объективного научного анализа особенностей и специфики сложных проблем транспортных и экономических связей между странами различных социальных систем, обоснована необходимость в формировании согласованной и координированной концепции развития единой транспортной политики социалистических придунайских стран по отношению к промышленно развитым капиталистическим государствам Европы и сделано предложение о возможных направлениях ее дальнейшего развития.
Теоретической и методологической основами исследования являются марксистско-ленинская диалектика и политэкономия, основные принципы ленинской политики мирного сосуществования государств различных социальных систем, разработанной в трудах В.И.Ленина и творчески развитой в современной марксистской науке, программных документах ХПУ, Ш", ХХУІ съездов КПСС, ХЕ и Ж съездов ЕКП и материалах коммунистических и рабочих партий братских социалистических стран.
Автор внимательно изучил теоретические положения и концепции по проблемам развития мировых хозяйственных связей, международного разделения труда, социалистической экономической интеграции и экономических отношений стран различных социальных систем, которые содержатся в исследованиях и монографиях советских экономистов и ученых зарубежных социалистических стран.
Особое место при написании настоящей работы отводилось анализу и сопоставлению данных и выводов, содержащихся в работах, посвященных транспортно-экономическому значению как всей будущей трансевропейской магистрали Рейн-Майн-Дунай, так и ее отдельных компонентов. Здесь следует отметить ряд работ венгерского ученого, профессора, доктора экономических и транспортных наук Д.Фекете("Значение Дуная; как международной водной магистрали с учетом создания трансконтинентальной водной магистрали Рейн-Майн-Дунай"; "Транспортно-политическое значение водного пути Рейн-Майн-Дунай для сотрудничества в области экономики"; "Комплексное представление некоторых транспортных проблем международного значения при помощи синхронно-оптических моделей" и другие), который в течение многих лет был директором Секретариата Дунайской Комиссии; книгу западногерманского ученого Ф.Шхлера "Дунайская Комиссия и придунайские страны - кооперация и интеграция"; монографию сотрудника Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР Г.Е.Волковой, посвященную вопросам развития товарных потоков на реках Рейн, Майн и Дунай и ожидаемым изменениям, которые в них наступят в связи с вводом в эксплуатацию трансевропейской магистрали Рейн-Майн-Дунай.
Важное значение для глубокого экономического анализа цело - 16 го ряда процессов, характеризующих дунайское судоходство, комплекса вопросов хозяйственной деятельности на этой реке и будущего значение реки как составной части трансконтинентальной водной магистрали, имело для автора изучение данных, опубликованных коллективом болгарских ученых в сборнике научных трудов, выпущенном в 1981 г, под названием "Развитие и использование национального комплекса "Дунай".
Ввиду того, что рассматриваемая в настоящей работе тема является сравнительно новой и малоизученной, в экономическом анализе, которому подвергаются хозяйственные и политические процессы, связанные с новыми возможностями сотрудничества между прибрежными странами, автор опирался преимущественно на данные официальных докладов Совета Экономической Взаимопомощи, Европейской Экономической Комиссии ООН, Дунайской Комиссии и Центральной Комиссии по судоходству на Рейне; на протоколы межгосударственных совещаний на различных уровнях; на материалы международных и национальных научных конференций и симпозиумов; на оригиналы соглашений и договоров об экономическом сотрудничестве; на документы Акционерного Общества "Рейн-Майн-Дунай", а также на личный архив, собранный за время работы в Дунайской Комиссии.
Наряду с этим автором использованы также материалы Секретариата СЭВ по вопросам развития мирохозяйственных связей, статистические данные ежегодников, выпускаемых Советом Экономической Взаимопомощи, Европейской Экономической Комиссией ООН, Дунайской Комиссией и Центральной Комиссией судоходства по Рейну и национальной статистики стран, материалы периодической печати. Автором широко применялись методы сравнительного анализа и критической оценки западных источников.
Ввиду комплексного характера вопроса о сотрудничестве при эксплуатации водного пути Рейн-Майн-Дунай, при написании этой работы автором был использован и целый ряд исследований и публикаций советских и зарубежных ученых из области международных политических отношений и международного права. Здесь особо следует отметить труды советских ученых М.А.ЭДунтяну, В.Д.Логунова, Ю.Я.Баскина, И.Н.Тарасовой, Б.М.Клименко, венгерского международника Белы ІХайнриха, болгарских дипломатов Ст.Крыстева и Б.Нонева, западногерманского юриста Гюнтера Йенике и др. Автор полагает, что особенно ценными, с точки зрения формирования двух противоположных международно-правовых доктрин по вопросу о режиме соединения Рейн-Майн-Дунай, являются комплексное юридическое исследование профессора, доктора юридических наук Гюнтера Йенике, с одной стороны, и совместная работа профессора, доктора юридических наук Ю.Я.Баскина и научного сотрудника СОЮЗМОРШИПРОЕКТА И.Н.Тарасовой.
В своем исследовании профессор Йенике предпринимает попытку обосновать юридически позицию ФРГ, что ввод в эксплуатацию канала, связывающего реки Рейн и Дунай, не порождает для этой страны никаких международных обязательств в плане обеспечения для всех стран свободного прохода торговых судов и недопущения дискриминации в международных транспортных отношениях на новом водном пути. Он придерживается мнения, что в международном плане не существует такого принципа, который обязывал бы какое-либо государство подчинять определенному международному режиму водный путь, соединяющий две международные речные системы, целиком находящиеся в сфере его территориального верховенства.
В своей работе "Канал Рейн-Майн-Дунай" советские ученые Ю.Я.Баскин и И.Н.Тарасова противопоставляют этой точке зрения международно-правовые аргументы, которые убедительно доказывают, что на основании сложившихся в мире норм международного права и международной политической жизни, дискриминация в области экономических отношений, в т.ч. и транспортных, является неправомерной. В теоретическом плане рассматривается возможность установления единого для всех стран режима сдаоходства на новом водном пути, по аналогии с другими водными путями международного значения, проложенных по территории одного государства, не соединяющих части Мирового океана, как Панамский и Суэцкий каналы. При этом в работе указывается на то, что подобно указанным морским каналам, будущий канал Рейн-Майн-Дунай будет подчиняться суверенитету одного государства - $РГ, по территории которого проходит.
В св оей работе авторы приводят читателя к мысли о том, что возможно как бы интернационализировать водный путь Рейн-Майн-Дунай. Однако, при этом не указываются конкретные пути для этого. Не указывается также в рамках каких международных актов это может быть осуществлено. В настоящей работе мы попробуем дать ответ на этот и на другие вопросы с точки зрения практического использования водного пути Рейн-Майн-Дунай с учетом экономических прав и интересов всех прибрежных стран.
