Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I: Теоретические аспекты транснационализации мирового автомобилестроения 10
1.1. Основные концепции транснационализации производства и капитала на современном этапе 10
1.2. Концептуальные подходы к анализу форм интеграции ТНК на отраслевом рынке 24
1.3. Глобализация рынков сбыта легковых автомобилей 50
ГЛАВА II: Интеграционные процессы и транснационализация автомобилестроения на современном этапе 67
2.1. Глобальные тенденции развития мирового автомобилестроения 67
2.2. Концентрация и транснационализация мировой автоиндустрии 81
2.3. Особенности формирования автомобильного рынка и интернационализация автомобильного бизнеса в странах БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай) 111
ГЛАВА III: Особенности интеграционных процессов Российского автопрома в условиях глобализации 123
3.1. Роль транснационализации в повышении конкурентоспособности российского автомобилестроения 123
3.2. Интернационализация в стратегии развития авторитейла 143
3.3. Тенденции и перспективы развития российского автомобильного рынка в условиях глобального экономического кризиса 163
Заключение 175
Список использованной литературы 181
Приложения 192
- Концептуальные подходы к анализу форм интеграции ТНК на отраслевом рынке
- Концентрация и транснационализация мировой автоиндустрии
- Роль транснационализации в повышении конкурентоспособности российского автомобилестроения
- Тенденции и перспективы развития российского автомобильного рынка в условиях глобального экономического кризиса
Введение к работе
Актуальность темы исследования. На современном этапе развитие международных экономических отношений находится в стадии трансформации и реорганизации, в поиске эффективных решений для борьбы с мировым финансовым кризисом. Процесс транснационализации бизнеса в различных отраслях развивается стремительными темпами. Одной из наиболее показательных областей, в которых отмечается в полной мере это явление, стало производство легковых автомобилей. Автомобильная промышленность является ключевым сектором мировой экономики, сочетающим в себе огромные товарные ресурсы, а также продукцию и материалы многих сопутствующих отраслей промышленности. Процесс консолидации автомобильной отрасли идет практически с момента ее зарождения. Результатом этого стала практически полная консолидация мирового автомобильного рынка со значительным ослаблением позиций отдельных ведущих производителей Северной Америки и Европы.
Как многоцелевое транспортное средство современный легковой автомобиль прочно обосновался в экономическом пространстве, являясь обеспечением финансовых вложений не только частных лиц, но и крупных компаний. В современной действительности автомобиль стал одной из основ для поддержания мобильности человека, повышения эффективности труда и во многом определяет современный уровень жизни населения. Автомобилизация населения происходит высокими темпами не только в развитых странах, но и приобретает все более весомое значение даже в странах, где существуют трудности с созданием автодорожной инфраструктуры. Кроме того, современные легковые автомобили являются сферой интересов не только частных лиц, но и крупных компаний перевозчиков, которые превратили это транспортное средство в источник формирования своих доходов. Автомобиль становится объектом участия многих сделок финансового сектора. Автомобилестроение в процессе своего поступательного развития в рамках мировой экономики стало прочной основой для эволюции таких сопутствующих рынков, как розничные продажи автомобилей, автострахование и кредитование, лизинг, а также, в конечном итоге, привело к образованию транснациональных автомобильных корпораций, которые активно участвуют в процессах консолидации и траснационализации.
Мировой автомобильный рынок является динамично меняющейся рыночной структурой, чувствительной к изменениям внешней среды. За
4 последние десять лет мировое автомобилестроение претерпело существенные трансформации, как с точки зрения углубления процессов глобализации отрасли, так и с точки зрения транснационализации компаний автопроизводителей. Распространение глобального экономического кризиса на реальный сектор экономики может существенно изменить структуру автомобильного рынка. Выше изложенные тенденции и факторы не обошли и российский автопром.
Таким образом, выбор темы и её актуальность предопределены тем значением, которое имеет потенциал легкового автомобилестроения в России и возможность его интегрирования в мировой автомобильный рынок.
Степень разработанности темы.
В теорию транснационализации существенный вклад внесли следующие зарубежные ученые С. Хаймер, Р. Коуз, Р. Верной, Дж. Гэлбрейт, Ч. Киндлебергер, М. Тейлор, Н. Трифт, М. Кэссон, А. Рагмен, Е. Пенроуз, И. Цуруми, К. Эрроу, Р. Алибер, Т. Хорста, Кимура, К. Кодзима, Т. Озава, Дж. Даннинг, Ж-Л. Мюккюэлли, М. Портер, П. Баркли и Р. Кейвз.
Некоторые теоретические и практические проблемы адаптации зарубежного опыта транснационализации производства разрабатывали отечественные ученые, среди которых можно выделить: А. Астаповича, А. Безрукова, И. Артемьева, Т. Белоус, И. Владимирову, С. Голубеву, В. Дементьева, Б. Дякина, Г. Полинину. Так в частности, в работах А. Юданова анализируются факторы конкурентоспособности и финансовой устойчивости ТНК, А. Мовсесяна - информационно-финансовые аспекты транснационализации, И. Беляева, Б. Смитиенко, М. Эскиндарова - особенности транснационализации отечественного производства.
Вместе с тем в последние годы происходят радикальные изменения условий, факторов и направлений транснационализации автомобилестроения, которые в отечественной и зарубежной литературе разработаны в меньшей степени, несмотря на обострение проблем интеграции компаний в условиях мирового экономического кризиса. Именно острота и важность проблем, возникающих в процессе трансформации и интернационализации в отрасли легкового автомобилестроения, обусловили выбор темы диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является раскрытие особенностей интернационализации и транснационализации легкового
5 автомобилестроения на современном этапе, их модификация в условиях глобального экономического кризиса.
В соответствие с обозначенной целью в работе решались следующие задачи:
проанализировать имеющиеся концептуальные подходы к процессам транснационализации с целью выбора наиболее применимых интеграционных форм в сложившихся условиях для российской экономики;
исследовать процессы консолидации мировой автомобильной промышленности, создания стратегических альянсов и снижения количества независимых автопроизводителей;
выявить основные тенденции на мировом автомобильном рынке под воздействием глобального экономического кризиса и определить сценарии его дальнейшего развития с учетом обострения негативных факторов;
определить критерии транснациональности для автомобильных компаний и доказать целесообразность оказания государственной поддержки именно транснациональным структурам в условиях проявления кризисных явлений;
охарактеризовать сектор розничных продаж и обслуживания автомобилей и его влияние, как на размещение производства легковых автомобилей, так и на интеграционные процессы в отрасли;
обосновать основные направления развития отечественного легкового автомобилестроения и автомобильного рынка, а также выявить роль, отводимую мировым сообществом в процессах слияний, поглощений и формирования стратегических альянсов российским автопроизводителям;
оценить рыночную привлекательность российского рынка легковых автомобилей и разработать рекомендации по повышению эффективности государственных мер поддержки российского автопрома в условиях кризиса.
Объектом диссертационного исследования является мировое и российское легковое автомобилестроение и авторитейл, как неотъемлемая часть глобального автомобильного рынка.
Предметом исследования являются процессы транснационализации автомобильного рынка, деятельность автомобильных ТНК и оценка их влияния на изменчивую структуру автомобильного рынка.
Методологическая и теоретическая база исследования. Теоретической базой диссертационного исследования являются теории фирмы (Р.Коуз), жизненного цикла продукта (Р. Верной), индустриальной организации (С.
Хаймер, Ч. Киндлебергер), внутрифирменной централизации (М. Тейлор, Н. Трифт), интернализации (П. Баркли, М. Кэссон, А. Рагмен, Е. Пенроуз, И. Цуруми, К. Эрроу), «норм капитализации» (Р. Алибер), а также модели Т. Хорста, Кимуры, «динамическая теория сравнительных преимуществ» (К. Кодзима, Т. Озава), эклектическая модель Дж.Даннинга. В диссертационной работе использованы экономические и статистические данные, в ходе обработки которых применены графические, экономико-статистические методы, методы ранжирования, группировки и систематизации данных, проведены оценка эффективности и экспертный анализ, аналитические исследования автомобильных рынков, проведенные ведущими российскими консалтинговыми группами.
Нормативно-правовой основой послужили федеральные законодательные акты, нормативные документы, постановления правительства РФ и иностранных государств.
Информационную базу работы составили научные издания российских и зарубежных авторов, официальные данные СМИ, данные Госкомстата, данные финансовой отчетности ведущих автомобильных компаний, нормативные документы, аналитические обзоры ведущих консалтинговых компаний России, научные монографии и статьи периодической печати, доклады научно-практических конференций и семинаров.
Научная новизна проведенного исследования состоит в определении стратегических ориентиров и особенностей транснационализации мирового автомобилестроения в условиях глобализации и экономического кризиса и разработке теоретических и практических рекомендаций по выбору отечественными компаниями направлений своего дальнейшего развития в контексте позитивного воздействия на экономический рост России.
Научная новизна подтверждается следующими научными результатами:
- выделены основные характеристики деятельности ТНК в условиях
глобализации: значительность масштабов интернациональной деятельности;
стремление осуществлять диверсификацию своей деятельности; слабый
контроль деятельности ТНК, как со стороны страны базирования, так и со
стороны страны-преемницы; использование агрессивной конкуренции;
активная политика в области НИОКР;
- доказана неизбежность дальнейшей концентрации автомобилестроения с
образованием мультибрэндовых компаний и обострения в этой связи
7 противоречий между интересами автомобильных ТНК и стран базирования производства;
- обоснована значимость роли государства в поддержке ведущих
автомобильных транснациональных корпораций в условиях кризиса и дана
оценка государственных мер, применяемых в международной практике, с точки
зрения эффективности их воздействия на данную сферу бизнеса в целях
стабилизации;
- показана объективная необходимость симбиоза таких интеграционных
процессов как слияние, поглощение и стратегический альянс, обязательного
присутствия последнего до и после сделок по слиянию или поглощению
автомобильных компаний и доказано, что на современном этапе авторитейл
является основным связующим звеном между автопроизводителем и конечным
потребителем, составляя важную часть мирового автомобильного бизнеса.
- аргументировано положение о том, что преодоление мирового
финансово-экономического кризиса в значительной мере связано с оживлением
на мировом рынке автомобилестроения, при этом доказано, что в ближайшей
перспективе основными его сегментами станут страны с развивающимися
рынками и, прежде всего, страны БРИК, обладающие значительным
потребительским и ресурсным потенциалом;
- предложен сценарий дальнейшего развития российского автомобильного
рынка за счет формирования стратегических альянсов с ведущими западными
концернами, отличающийся от моделей его развития в странах Азии,
Латинской Америки и Восточной Европы преобладанием совместного
производства, что в дальнейшем позволит России перейти от модели сырьевой
экономики к модели выпуска и экспорта продукции с большей добавленной
стоимостью.
Практическая значимость. Возможность использования рекомендаций и обобщений при разработке стратегий корпоративного развития автомобильных компаний, а также государственных программ поддержки отечественного автомобилестроения. Материалы диссертации могут быть использованы в учебном процессе при чтении учебных и специальных курсов: «Мировая экономика», «Внешняя экономическая деятельность», «Экономика и организация отраслевых рынков», в высших учебных заведениях.
Основные положения диссертационной работы опубликованы в 12 научных работах общим объемом 4,2 печатных листа, в том числе изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
8 Объем и структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 175 наименований, 8 приложений. Объем работы: 180 страниц основного текста, 22 таблицы, 28 рисунков.
Концептуальные подходы к анализу форм интеграции ТНК на отраслевом рынке
Ведущей тенденцией развития ТНК с 90-х годов является ориентация на экспансию и рост, изыскивая дополнительные источники повышения эффективности своей деятельности. Самыми распространенными приемами развития, к которым прибегают самые успешные и прибыльные ТНК, являются сделки слияния и поглощения стратегические альянсы.
Поскольку основное внимание автора направлено на рынок легковых автомобилей и особенности транснационализации именно данного сектора экономики, целесообразно уделить особое внимание сделкам по слиянию и поглощению, а также стратегическим альянсам, как наиболее значимым и показательным. Количество сделок по слиянию и поглощению компаний увеличивается в геометрической прогрессии каждый год, особенно с учетом мирового финансового кризиса. На мировом автомобильном рынке в первом полугодии 2008 года заключено 289 сделок слияний и поглощений объемом 13,2 млрд.долл. по сравнению с первым полугодием 2007 года - 333 сделки на сумму 19 млрд.долл. объявленная стоимость сделок снизилась на 30%. [113,2] Пиком слияний и поглощений в автомобильной отрасли являлся период 1998-2000 гг., когда крупнейшие автоконцерны и производители комплектующих использовали сделки в конкурентной борьбе (См. рис.1). В дальнейшем это привело к увеличению долговой нагрузки и расходов.
Снижение спроса на североамериканском рынке, рост цен на нефть, большие пенсионные выплаты приветили к тому, что автомобильные ТНК стали избавляться от убыточных активов. В 2008 году в результате общей неопределенности в автомобильной промышленности произошло снижение количества сделок слияния и поглощения, а также их стоимости. После периода исключительно высокой активности на этом рынке в 2007 году объем завершенных сделок снизился на 9% и составил 549 операций в 2008 году по сравнению с 604 годом ранее. Автором отмечено снижение на 45% стоимости сделок, которая составила 31,6 млрд.долл. по сравнению с 57,1 мдрд.долл. В 2008 году практически отсутствовали крупные сделки, которые определяли стоимость в 2007 году. Девять из десяти сделок в 2008 году осуществлялись покупателями активов своей отрасли и лицами, приобретавшими активы в инвестиционных целях, специализирующимися на проблемных активах. Самые крупные сделки проходили в Европе: увеличение доли с 8 до 30% компании Schaeffler в компании Continental AG на сумму 3,2 млрд.долл., приобретение Volkswagen AG доли большинства в компании Scania, сумма сделки 4,4 млрд.долл., приобретение Tata Motors компании Jaguar Land Rover на сумму 2,3 млрд.долл., покупка Renault 25% долю акций ОАО «АвтоВАЗ» - 1,2 млрд.долл., Daimler AG стал собственником 10% доли ОАО «КАМАЗ», сумма сделки 250 млн.долл. [164]
Рыночные ситуации, в которых могут иметь место слияния и поглощения, весьма разнообразны, что не могло не породить огромное количество теоретических интерпретаций данных процессов. В экономической теории представлено несколько общепринятых определений слияний и поглощений.
Слияние — это сделка, в результате которой происходит объединение двух или более корпораций в одну, сопровождающееся конвертацией акций сливающихся корпораций, с сохранением состава собственников [84;3].
В другой интерпретации слияние - это синоним дружественного поглощения, контракт между группами менеджеров двух компаний, условия которого вырабатываются в переговорном процессе.
Поглощение — это сделка, в результате которой происходит переход прав собственности на корпорацию, чаще всего сопровождающийся заменой менеджмента купленной корпорации и изменением ее финансовой и производственной политики. При "жестком" поглощении покупатель делает тендерное предложение акционерам корпорации-цели на выкуп контрольного пакета обыкновенных голосующих акций, минуя менеджмент. Таким образом слияние и поглощение - это общее определение для всех сделок, которые объединяет передача корпоративного контроля во всех формах, включая покупку и обмен активами.
Французские ученые Лоран Лакур и Кристоф Жамен, описывая способы увеличения размеров предприятия, выделяют следующие правовой и экономический аспекты объединения компаний. К первому они относят слияние, которое предполагает роспуск компании без ликвидации ее прав, а также полную передачу собственности компаний в пользу одной или нескольких компаний. Экономическим объединением компаний может быть поглощение одной компанией другой [62; 133]. О том, что объединение компаний может происходить через получение контроля над компанией, писал А.В. Венедиктов: "Контролируемые предприятия сохраняют лишь юридическую (формальную), но не хозяйственную самостоятельность, ибо, обладая большинством голосов на общих собраниях, контролирующее предприятие всецело подчиняет их своей воле" [26;5]. Таким образом, объединение может быть договорным, что подразумевает структурные изменения, а может осуществляться через контроль (в том числе через обладание акциями или долями в уставном капитале). В.Э. Герценберг и И.С. Перетерский отмечали, что "от слияния обществ надо отличать случай, когда одно акционерное общество приобретает акции другого общества; в этом случае оба общества продолжают свое самостоятельное существование" [33;33].
Существуют теоретические подходы когда под термином "слияние" подразумевают весь спектр сделок по слияниям и поглощениям [8 5; 5]:
1) дружественное поглощение,
2) "жесткое" (недружественное, враждебное) поглощение,
3) покупка всех или основных активов компании-цели (без объединения, то есть от компании-цели в этом случае остаются лишь "оболочка" и денежные средства от продажи активов).
Существует и противоположный подход, когда все соответствующие операции объединяются термином "поглощение". По мнению Е. Чиркова, выделяются три способа поглощений [85;7]:
1) добровольные слияния на основе переговоров с руководством поглощаемой компании и с последующей покупкой (обменом) акций;
2) враждебный захват путем тендерного предложения на покупку акций непосредственно акционерам компании;
3) получение контроля над советом директоров без покупки контрольной доли в акционерном капитале через голосование по доверенности (proxy contests , proxy fights).
Концентрация и транснационализация мировой автоиндустрии
Сложный процесс интеграции затронул все сегменты современного мирового автомобильного рынка. Автомобилестроительная промышленность участвует практически по всех известных интеграционных процессах: слияниях, поглощениях, стратегических альянсах и т.д. Данные процессы затрагивают не только производителей автомобильной техники, но и поставщиков автокомпонентов, а также автодилеров.
В силу сложившихся экономических условий автомобильные компании не могут существовать как отдельные независимые участники современного высококонкурентного рынка. В ближайшем десятилетии из 12 крупнейших автомобильных компаний останется около десяти, и в дальнейшем процесс сокращения числа независимых участников рынка будет продолжаться.
Данному процессу способствуют следующие причины: конструкция современного автомобиля становится все сложнее и сложнее. В геометрической прогрессии растут требования, которые выдвигает рынок к данному высокотехнологическому изделию: это и система безопасности автомобиля, и техническое оснащение, и современный дизайн, следовательно, разработка и выпуск принципиально новых моделей обходятся для автопроизводителей увеличением их издержек и цены каждого нового транспортного средства. Как было отмечено автором в предыдущем параграфе, острая конкурентная борьба между участниками автомобильного рынка толкает их к поиску новых партнеров для дальнейшего развития своего производства.
В ближайшее время под давлением мирового финансового кризиса на рынке легкового автомобилестроения будет доминировать консолидация ТНК, причем инициаторами будут выступать как европейские, так и азиатские компании, которые будут ее осуществлять за счет слияний, поглощений, стратегических альянсов и партнерств. Однако, под воздействием негативных факторов возможны весьма серьезные качественные изменения, связанные с территориальным переделом рынка и сменой потребительских предпочтений. После многих лет стабильности мировой автомобильный рынок начинает меняться, его центр постепенно смешается из Северной Америки и Западной Европы в Восточную Европу и Азию. Для лидеров автомобильного рынка основной проблемой является перепроизводство и усиление конкуренции на традиционных рынках США, Европы и Японии особенно в период международного финансового кризиса, и необходимость значительных капиталовложений для постоянной модернизации модельного ряда автомобилей. Таким образом, в мировой автомобильной отрасли идет процесс консолидации (См. рис 9).
Автомобильные ТНК продолжают поиск преимуществ и стратегии выживания в современной экономической ситуации, что является предпосылкой для возможного изменения статуса основных участников рынка и появления новых ТНК. Кроме того, именно ТНК демонстрируют наиболее устойчивые позиции в неблагоприятных экономических условиях, что позволяет им рассчитывать на государственную поддержку. Автором исследования предложена методика определения статуса транснационациональности компании с учетом специфики автомобильного сектора. Согласно компромиссному варианту, который Организации Объединенных наций выработала для определения статуса «ТНК» с учетом интересов многих государств, критерии отнесения компании к транснациональным компаниям следующие:
1) компания включает единицы двух и более стран независимо от юридической формы и поля деятельности;
2) компания оперирует в рамках системы принятия решений, которая позволяет проводить согласованную политику и осуществлять единое руководство из центра;
3) компания, в которой отдельные единицы связаны посредством собственности или имеют взаимоотношения, оказывающее значительное влияние на деятельность всей компании.
С учетом специфики автомобильной отрасли мы предлагаем выделить следующие критерии транснациональности автомобильных компаний:
1) количество стран, в которых распределены производственные мощности. Для автомобильных компаний критерием является перенесение части своих мощностей в другие страны, а именно наличие автосборочных производств в двух и более странах (показатель транснационализации и индекс распространения сети).
2) количество стран, в которых действует компания. Наличие официальных дилерских центров в двух и более странах с фиксированной долей продаж, кроме того, присутствие не только на развитых рынках, но и на развивающихся, быстрорастущих рынках, стран БРИК.
3) размер, которого достигла компания. Данный критерий рассматривается для автомобильных компаний в ключе: оборот компании, ее капитализации, объем продаж.
4) доля иностранных инвестиций в доходах или продажах компании (минимум 25%).
5) владение не менее чем 25% акций голосующих акций в трех и более странах - минимум долевого участия в зарубежном капитале, который бы обеспечивал фирме контроль над экономической деятельностью зарубежного предприятия и являлся прямыми иностранными инвестициями. В приложении №3 предложена структура взаимозависимости автомобильных предприятий.
6) многонациональный состав компании. При наличии автосборочного производства за рубежом состав компании становится многонациональным, поскольку возрастает потребность, как в высококвалифицированной, так и низкоквалифицированной рабочей силе. Кроме того, в развивающихся странах рабочая сила значительно дешевле.
Агрегированные показатели транснационализации компаний это: индекс транснационализации и индекс распространения сетей. Индекс транснационализации рассчитывается следующим образом [31;42]: 1тр =(А,/А0 + П,/Пв+Шя/Ш0):3
А3 - зарубежные активы компании; А„ - общие активы компании; П3 - объем продаж товаров и услуг зарубежными филиалами; П0 - общий объем продаж товаров и услуг; Ш3- зарубежный штат компании; Ш0 - общий штат работников компании.
Данный индекс отражает соотношение размеров хозяйственной деятельности компании на национальном рынке и на мировом рынке. Наблюдается увеличение индекса транснационализации автомобильных компаний с 1997-2005гг.: компания Ford увеличила индекс транснацинализации с 35,2 до 47,6%, General Motors - с 29,3 до 42,9%, Toyota - с 40 до 51,6%, Volkswagen Group - с 56,8 до 57,7%, рост наблюдался и у компаний Honda, Nissan и Fiat [29;7].
Роль транснационализации в повышении конкурентоспособности российского автомобилестроения
В России доля автомобильной промышленности в ВВП невелика - всего 2% по сравнению с 10% в развитых странах. В мировом производстве автомобилей РФ также занимает пока весьма скромное место, ее доля в мировом производстве автомобилей достигает всего 2,6%. Весь объем производства легковых автомобилей в РФ - лишь чуть более 15% выпуска лидера мирового автомобилестроения - компании "General Motors".
Однако нельзя не отметить, какую роль .играет автомобильная промышленность в Российской экономике:
1) автомобильная отрасль играет очень важную роль в российской экономике, будучи самым крупным источником рабочих мест и, кроме того, благодаря своему разностороннему влиянию на остальные отрасли экономики.
2) с точки зрения налоговых сборов автомобильная промышленность является третьим по величине, после водки и сигарет, источником дохода от налоговых поступлений в государственный бюджет.
3) автомобильная промышленность опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий.
Долгое время российской автомобильной промышленности были присущи следующие черты: массовое производство товаров ограниченного ассортимента; контролируемое развитие с малой долей импорта и недостатком внутренней конкуренции; финансирование развития и реструктуризации за счет бюджетных ассигнований.
Автомобильная промышленность - одна из крупнейших отраслей современного машиностроения России, которая не может эффективно работать без производственной кооперации тысячи заводов - поставщиков. Поэтому данная отрасль в большей степени пострадала от разрыва производственно -экономических связей с бывшими республиками Советского Союза. Слабая производственная интеграция стала одной из причин отставания отечественного легкового автомобилестроения от уровня развития, достигнутого в данной отрасли в мировом масштабе. В настоящий момент российские производители стремятся восстановить утраченное, развивая отношения как с представителями стран СНГ, так и с участниками данного рынка из других регионов мира.
В перспективе ожидается, что Украина возобновит поставки в Россию широкой номенклатуры комплектующих изделий, в том числе пневмотормозную аппаратуру (Полтавский автоагрегатный завод), колеса и рессоры (Кременчугский и Синельниковский заводы), отдельные (простые) узлы и детали, литые заготовки, штамповки и другую несложную продукцию, часть которой в дальнейшем будет изготовляться на российских заводах. Из Белоруссии поступят карданные валы, домкраты, сальники, тормозные камеры, рулевые механизмы, насосы, литье, штампованные заготовки и другие несложные детали. В свою очередь российские автозаводы будут снабжать партнеров из СНГ своими изделиями. Например, на Таганрогский комбайновый завод, где должен осваиваться выпуск французского автомобиля "Renault", намечается поставлять до 70 % комплектующих изделий, изготовленных на российских заводах. С участием России возможны расширение Луцкого автомобильного завода, в Донецкой области - организация производства вахтовых автомобилей, на Запорожском заводе транспортных средств -организация производства автобусов. Совместно с Казахстаном предполагается создание мощностей в г. Кустанае по производству прогрессивных конструкций дизельных двигателей для комплектации автомобилей "Урал" (АО "Уральский автомобильный завод").
Большое влияние на дальнейшее развитие автопрома России оказывают законодательные акты в области производства легковых автомобилей и сборочных предприятий на территории РФ. На заседании Кабинета министров 19 мая 2006 г. был определен дальнейший курс развития отечественного автомобилестроения. Вектор развития направлен в сторону создания совместных предприятий по производству иномарок в России. Преобразования коснулись: таможенного регулирования, налогового администрирования, были утверждены технический регламент экологической безопасности для транспорта и федеральные законы об экономических зонах:
1) 15 апреля 2005 г. приказом Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфина России был утвержден порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств (Приказ №73/81/5 8н) и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию РФ автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705ТН ВЭД, их узлов и агрегатов;
2) 29 марта 2005г. вышло постановление Правительства РФ №166 «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Данное постановление предусматривает снижение таможенных пошлин на автокомпоненты, предназначенные для промышленной сборки;
3) 19 мая 2005г. был принят документ «О реализации в среднесрочной» перспективе приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России до 2010 г.» Концепция развития автомобильной промышленности России была утверждена Касьяновым М. (распоряжение Правительства РФ №978-р от 16.07.02). Концепция охватывает период до 2010 года. Она определяет масштабы развития отрасли, меры в поддержку государством отечественной автомобильной промышленности, в частности, совершенствование законодательной базы, создание условий для привлечения инвестиций, совершенствование системы ценообразования, меры по стандартизации и сертификации, проведение эффективной акцизной и таможенной политики, государственные заказы, поддержку кооперационных связей с государствами-членами СНГ и другими странами, стимулирование экспорта. Помимо развития собственной автомобильной промышленности, Концепция определяет задачи смежных отраслей по производству исходных материалов, компонентов, а также моторного топлива и эксплуатационных материалов. Этот документ также рассматривает вопросы интеграции отечественного автомобилестроения в мировую автомобильную промышленность в связи с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию.
В Концепции предполагается резко уменьшить отрицательное экологическое влияние наиболее значимых в этом отношении технологических процессов, особенно литья, термообработки, гальваники и нанесения лакокрасочных покрытий. Предстоит замена устаревшего оборудования, средств доставки и совершенствование способов утилизации технологических материалов. Повышение экологических качеств выпускаемых автомобилей предусматривается провести в три этапа. На первом - до 2004 года -предполагается упорядочить нормативные требования по экологии, обеспечить выпуск автомобилей, удовлетворяющих нормам стандарта "Евро-2". На втором этапе - до 2008 года - необходимо обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам "Евро-3" и частичный переход на "Евро-4". И, наконец, к 2010 году все производимые в нашей стране автомобили должны соответствовать нормам "Евро-4";
Тенденции и перспективы развития российского автомобильного рынка в условиях глобального экономического кризиса
Иностранные производители продолжают укреплять свое присутствие на российском автомобильном рынке. Чтобы определить перспективы развития российского автопрома, автором рассмотрены пути развития автомобильной промышленности развивающихся стран Азии, Латинской Америки и Восточной Европы, которые добились успехов в развитии своих производств. Если проранжировать страны по потенциалу внутреннего рынка и географической близости к развитым странам, можно выделить три модели [73;5].
Первая модель - это модель растущего рынка, примерами являются Индия и Китай. Это страны с огромным потенциалом внутреннего производства, который постоянно привлекает международных производителей и остается нишей для национальных производителей.
Вторая модель - экспортно-ориентированная модель автомобилестроения, примерами являются Корея. Со временем Бразилия сможет использовать данную модель. Изначально бразильские автопроизводители были ориентированы только на внутренний рынок, но в настоящее время наращивают выпуск моделей на экспорт. У стран следующих данной модели потенциала внутреннего рынка недостаточно для развития автомобильной отрасли в долгосрочном периоде, но преимущество в издержках позволяет производителям осуществлять международную экспансию.
Третью модель - производственные площадки для иностранных компаний — выбрали страны, потенциал местного рынка которых очень мал, но благодаря низким издержкам и территориальной близости к развитым странам у автопрома есть возможность роста. Примерами служат следующие страны: Мексика - производственная площадка для Северной Америки, и страны Восточной Европы (например, Венгрия) — для Евросоюза.
Россия по росту рынка ближе всего к Бразилии и Корее, но в следующие 10 лет рынок будет расти значительно быстрее за счет ускоренной интернационализации, что позволяет отнести Россию к модели быстро растущего рынка. Немалую роль в выборе модели играет судьба отечественных автопроизводителей (См.рис.26). В Бразилии рынок полностью занят международными концернами, в Корее преобладают отечественные автопроизводители. Промежуточным вариантом может быть аналог рынков Индии и Китая, представленных местными компаниями, совместными предприятиями и глобальными компаниями. Для всех стран характерны следующие закономерности:
1) в странах, которые традиционно развивали национальный автопром, остались крупные местные игроки, и почти везде появилось второе поколение автопроизводителей;
2) на начальной стадии государство во всех странах оказывало поддержку автокомпаниям, однако в конечном итоге важным фактором успеха является активность и конкурентоспособность национальных производителей;
3) несмотря на то, что в каждой развивающейся стране автопром шел своим путем, успеху развития отрасли сопутствовали общие факторы: развитая база поставщиков, разработка новых моделей, высокая эффективность производства.
Россия в полной мере не относится ни к одной из представленных моделей, российский автомобильный рынок - самый быстрорастущий по всем сегментам, что выявляет необходимость разработки своей модели развития автомобилестроения.
Четвертая модель — быстро растущего рынка за счет ускоренной интернационализации автомобильного производства, представителем которой является Россия.
Во многих странах автомобилестроение является стратегическим сектором экономики, представляющим наряду со смежными и вспомогательными отраслями значительную часть национальной промышленности, обеспечивающим занятость населения и реализующим технологические возможности страны. В Германии, например, продукция автомобильной промышленности составляет около 13,5% общего объема промышленного производства, а в Канаде на автомобили и их комплектующие приходится 30% экспорта страны [131].
Россия предоставляет большие возможности мировому автомобильному бизнесу, в то время как традиционные рынки сбыта демонстрируют стагнацию. Рост покупательной способности, правительственные программы, которые стимулируют развитие производства и иностранных инвестиций, расширение дилерских сетей - все это создает благоприятный экономический климат для создания стратегических альянсов на всех этапах производства автомобиля. На фоне роста производства и продаж иномарок роль отечественного автопрома становится все менее значимой.
Российский автомобильный рынок легковых автомобилей сохранит тенденцию роста за счет продаж иномарок как российской, так и импортных сборок. Производство автомобилей российских марок продолжает сокращаться, поскольку конкуренция с иностранными производителями с каждым годом усиливается. Постепенно проявляется себя тенденция импортозамещения за счет увеличения объемов сборки иномарок на территории РФ. Данные тенденции отчетливо видны в векторе развития автомобильного рынка РФ (См.рис.27)
Импорт подержанных автомобилей продолжает сокращаться. Этому способствует государственное регулирование (запрет на ввоз иномарок «Евро-2») и формирование внутреннего российского рынка подержанных автомобилей. Увеличение доходов населения также способствует дальнейшему росту российского рынка. Перспектива присоединения к ВТО увеличит конкуренцию на российском автомобильном рынке. Стратегическая задача концепции развития автопрома является не допустить полного поглощения российского автомобилестроения. Для реализации этой задачи российским автомобильным компаниям необходимы стратегические альянсы с ведущими мировыми компаниями, при сохранении юридической и частичной, хозяйственной самостоятельности. Для компаний с устойчивой позицией на местном рынке альянс может позволить усилить конкурентные позиции с помощью передового мирового опыта в области управления, технологий и производства. Для международных компаний альянс - единственная форма, которая позволяет избежать ограничений на участие иностранных компаний в собственности.
