Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Всемирная торговая организация в системе регулирования международных и национальных рынков транспортных услуг 10
1.1 . Основные тенденции мировой торговли и международной торговли транспортными услугами 10
1.2. Особенности регулирования нормами ВТО международной торговли транспортными услугами 22
1.3. Переговорные позиции и обязательства членов ВТО по транспортным услугам 32
Глава 2. Россия на международных рынках транспортных услуг 47
2.1. Особенности сектора транспортных услуг в Российской Федерации 47
2.2. Российская внешняя торговля транспортными услугами 63
2.3 Условия присоединения России к ВТО по сектору транспортных услуг 78
Глава 3. Интеграция России, как будущего члена ВТО, в международную транспортную систему 93
3.1. Торговля транспортными услугами РФ в свете региональной интеграции . 93
3.2. Развитие логистических услуг в России 112
3.3. Привлечение иностранных инвестиций в российский транспортный сектор. 122
Заключение 136
Использованные источники 145
- Основные тенденции мировой торговли и международной торговли транспортными услугами
- Переговорные позиции и обязательства членов ВТО по транспортным услугам
- Российская внешняя торговля транспортными услугами
- Торговля транспортными услугами РФ в свете региональной интеграции
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования
Россия, являясь частью мировой экономической системы, естественно, подвержена влиянию происходящих в мире экономических процессов, так же как и сама оказывает на них влияние. Главной целью должна стать интеграция России в мировую экономическую систему наиболее выгодным для страны образом. В условиях происходящих в мире процессов глобализации и экономической интеграции, роста объемов мировой торговли, роль транспортного обеспечения будет только возрастать. Необходимо максимально использовать имеющиеся конкурентные преимущества России, в том числе ее уникальное географическое положение «моста» между Европой и Азией.
Дальнейшее развитие и усиление процессов глобализации ведет к повышению значения национальной конкурентоспособности на мировом рынке. Рост конкурентоспособности национального сектора транспортных услуг будет способствовать росту национальной конкурентоспособности как в торговле товарами, так и услугами, а также российской экономики в целом.
Роль транспортных услуг в экономическом развитии любой страны и мира в целом, в частности, в развитии мировой торговли, невозможно переоценить. Являясь сектором услуг, обеспечивающих осуществление международной торговли, непосредственно транспортная услуга сама является предметом международной торговли. Уровень экономического состояния страны и развитие ее транспортной отрасли находятся в неразрывном взаимовлиянии. Развитие экономики страны требует адекватной трансформации ее транспортной системы.
Современная транспортная инфраструктура привлекает больший объем транзитных грузопотоков, что ведет к росту инвестиционной привлекательности территорий, по которым они следуют, и содействует их модернизации. Таким образом, конкурентоспособные экспортеры транспортных услуг повышают экспортный потенциал страны в целом, способствуя ее экономическому росту.
На сегодняшний день завершены двусторонние переговоры практически со всеми членами Рабочей группы по присоединению России к Всемирной торговой организации (ВТО). Для полного завершения переговоров осталось согласовать ряд системных вопросов по докладу Рабочей группы. Таким образом, Россия может стать членом ВТО уже в будущем году. На Россию будут распространятся все обязательные для выполнения нормы ВТО, вместе с тем она сможет пользоваться всеми правами и преимуществами, предоставленными членством в ВТО. У России будет возможность участвовать в переговорах в рамках текущего раунда многосторонних торговых переговоров (Дохийского раунда) в качестве полноправного члена ВТО.
Выработка основных направлений развития сектора транспортных услуг в условиях присоединения России к ВТО способствовала бы оптимальной переговорной позиции России как при присоединении, так и при дальнейшем участии в ВТО, достижению баланса протекционизма и либерализации в государственном регулировании российского транспортного сектора, что послужило бы как интересам отечественных транспортников, так и всего общества, заинтересованного в качественных транспортных услугах. Степень изученности проблемы Развитию международной торговли, происходящим в мире процессам глобализации, региональной интеграции, интеграции России в мировую торговую систему уделяется много внимания в современных исследованиях. Среди них можно выделить работы российских ученых А.С.Белорусова, В.Н. Бурмистрова, С.И.Долгова, В.А.Орешкина, В.Е.Рыбалкина, Л.В Сабельникова., И.П.Фаминского /42,43,48,58,70/. Вопросам, непосредственно связанным с деятельностью Всемирной торговой организации, ее правовой базой, процессом присоединения России к ВТО уделяется серьезное внимание в современной экономической науке. Был проведен ряд интересных зарубежных исследований /53,74,76,83,86,126/. Работы посвящены праву ВТО, присутствует обзор текущей экономической ситуации в России, приводятся примеры положительно опыта либерализации торговли за рубежом. В нашей стране в числе публикаций на тему ВТО следует отметить работы В.А.Данильцева, И.И.Дюмулена, И.В.Зенкина, Н.Н.Ливенцева, Я.Д.Лисоволика., М.Ю.Медведкова, В.М.Шумилова /45,46,49-52,56,62,67,75/. В работах подробно отражены правовые аспекты ВТО, вопросы российского присоединения к организации, общие перспективы присоединения, деятельность органа ВТО по разрешению споров. Существует достаточно много интересных работ, посвященных повышению конкурентоспособности России, российских поставщиков товаров и услуг на мировых рынках в условиях глобализации /64,71,73/.
Среди научных исследований с позиций развития российской внешней торговли транспортными услугами можно выделить исследования В.И.Арсенова, С.В.Милославской, Л.Б.Миротина, В.А.Персианова, К.И.Плужникова, С.М.Резера, О.В.Соколовой, К.В.Холопова, Ю.А.Щербанина /44,57,59,60,63,65-66,72,78,79, 90,91/. В последнее время в периодической печати, посвященной транспотной проблематике, на транспортных конференция звучит озабоченность развитием транспортных подсекторов после присоединения России к ВТО, последствиями присоединения к ВТО для транспортной отрасли /89,94,96,97,99,103/. Для работ характерна подробная постановка проблем, существующих в транспортном секторе, констатация фактов о необходимости решения проблем, существующих в транспортной отрасли, в условиях присоединения к ВТО. Вместе с тем в работах практически не рассматриваются правила ВТО и, соответственно, их влияние на российский транспортный сектор.
Вместе с тем специфике развития российского транспортного сектора в условиях предстоящего участия России в ВТО, влиянию норм ВТО на развитие транспортного сектора, на возможность повышения его конкурентоспособности посвящено сравнительно мало научных работ. Цель исследования - разработка основных направлений развития отечественного сектора транспортных услуг в условиях будущего участия России в ВТО.
В соответствии с поставленной целью в исследовании решались следующие задачи:
- выявление основных тенденций развития международной торговли услугами, в том числе транспортными;
- оценка основных положений ВТО, затрагивающих транспортный сектор;
- анализ переговорных позиций и обязательств членов ВТО по транспортным услугам;
- выявление тенденций внешней торговли России транспортными услугами;
- выработка предложений по российской позиции в секторе транспортных услуг в Дохийском раунде многосторонних торговых переговоров;
- разработка мер, способствующих развитию российского транспортного сектора в условиях будущего членства России в ВТО.
Объект исследования - сектор транспортных услуг Российской Федерации. Предмет исследования - направления и перспективы развития сектора транспортных услуг в условиях будущего участия России в ВТО. Теоретической и методологической базой исследования являются труды ведущих российских ученых, занимающихся проблемами мировой экономики и международной торговой политики, транспортной политики, интеграции России в мировую экономическую систему, труды зарубежных исследователей, специализирующихся в данной области, а также законодательные акты Российской Федерации и нормативно-правовая база Всемирной торговой организации.
Эмпирической базой исследования послужили данные официальной статистики Росстата, Банка России, Минэкономразвития России, Минтранса России, статистические данные международных организаций - ВТО, ЮНКТАД, ОЭСР, Всемирного Банка.
Научная новизна и положения, выносимые на защиту Научная новизна исследования заключается в разработке и обосновании направлений и мер, способствующих развитию российского транспортного сектора в условиях присоединения России к ВТО.
При выполнении исследования были получены результаты, обладающие, по нашему мнению, качествами научной новизны, которые выносятся на защиту:
1. Определены современные тенденции в развитии международной торговли транспортными услугами. В частности, концентрация торговли транспортными услугами среди стран-лидеров, преимущественно являющихся лидерами в торговле товарами, а также появившаяся в последние годы тенденция снижения данной концентрации.
2. Проведена оценка влияния норм и правил ВТО на российский транспортный сектор. Выявлены существующие в настоящее время ограничения деятельности иностранных поставщиков транспортных услуг в России, несовместимые с предоставлением режима наибольшего благоприятствования, национального режима, доступа на российский рынок транспортных услуг в рамках обязательств в ВТО;
3. Проведена оценка переговорных позиций членов ВТО по транспортным услугам, определены транспортные подсектора, вызывающие наибольпшй интерес в текущем раунде многосторонних торговых переговоров.
4. Выявлены тенденции российской внешней торговли транспортными услугами, проведена оценка существующего потенциала роста российского экспорта транспортных услуг.
5. Оценено влияние присоединения России к ВТО на российский сектор транспортных услуг. Выработаны предложения по позиции России, как будущего члена ВТО, по сектору транспортных услуг в текущем раунде многосторонних торговых переговоров ВТО.
6. Проведен анализ российской торговли транспортными услугами в рамках интеграционных объединений, определены условия ее дальнейшей либерализации с учетом интересов российского транспортного сектора.
7. Определены основные направления развития российского сектора транспортных услуг в условиях будущего участия России в ВТО. С учетом принимаемых Россией при присоединении обязательств и переговорных позиций членов ВТО в текущем переговорном раунде, выработаны предложения по дальнейшему развитию логистических услуг, а также привлечению прямых иностранных инвестиций в российский транспортный сектор Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью использования предложенных в диссертации практических рекомендаций и теоретических выводов при работе над формированием российской переговорной позиции по сектору транспортных в рамках текущего раунда многосторонний переговоров ВТО (Минэкономразвития России), государственной политики в ) области транспортных услуг, мер государственного регулирования, способствующих повышению конкурентоспособности российских транспортных услуг (Минтранс России), а также при принятии хозяйствующими субъектами управленческих решений при осуществлении ими хозяйственной деятельности на внутреннем и внешнем рынке. Полученные выводы и рекомендации могут быть использованы в учебном процессе при подготовке студентов по экономическим специальностям, уже применяются в ходе учебного процесса во Всероссийской академии внешней торговли. Реализация и апробация работы Основные положения и выводы диссертационного исследования использовались в ходе переговорного процесса по присоединению России к ВТО, а также используются в настоящее время в работе по определению российской позиции в текущем раунде многосторонних торговых переговоров ВТО (Минэкономразвития России). Результаты исследования используются в практической деятельности рядом транспортных ассоциаций, в частности, Ассоциацией российской экспедиторов и Российским автотранспортным союзом. Основные результаты диссертационного исследования докладывались автором на российских и международных конференциях, в частности на I Международном ) конгрессе «Россия в ВТО: надежды и стратегические возможности» (Москва, 2006), на II Международном конгрессе «Россия в ВТО: надежды и стратегические возможности» (Москва, 2007), на 12 Международной научно-практической конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2007» (Москва, 2007), на конференции «Гармонизация российского и международного транспортного железнодорожного права» (Москва, 2006), «Формирование Байкальского транспортно-логистического комплекса при присоединении России к ВТО» (Иркутск, 2006) и ряде других.
Публикации. Основные научные положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в семи научных работах общим объемом 2
) а.л., в том числе одна работа в соавторстве.
Структура и объем работы
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников (139 наименований). Объем работы составляет 144 страницы основного текста, включая 30 таблиц.
Основные тенденции мировой торговли и международной торговли транспортными услугами
Основные тенденции сегодняшней мировой экономики - дальнейшее расширение и развитие процессов глобализации и экономической интеграции, неуклонный рост объемов мировой торговли в целом и, в частности, мировой торговли услугами. В 2006 г. мировой товарный экспорт составил 11,8 трлн.долл1., рост мирового товарного экспорта за год составил 15 %2, что превышает среднегодовой показатель за предыдущие пять лет (таблица 1.1) /118, 138/.
В 2005 г. экспорт товаров составил 10,2 трлн. долл.; рост мирового товарного экспорта составил 13 %. Это хотя и несколько ниже показателя за 2004 год (22 %), но выше среднего показателя (10 %) за период 2000 - 2005 гг. Рост товарного экспорта, очевидно, ведет к росту спроса на транспортные услуги.
Экспорт коммерческих услуг за 2006 г. достиг 2,7 трлн. долл.; причем почти четвертую часть (23,2 %) составляет экспорт транспортных услуг. В 2005 г. мировой экспорт коммерческих услуг составил 2,4 трлн. долл., 23,6% составлял экспорт транспортных услуг. Среднегодовые темпы роста экспорта услуг за период 2000-2005 гг (10%) превосходят темпы роста экспорта продукции обрабатывающей промышленности и сельскохозяйственной продукции (9 %). Темпы роста мирового экспорта услуг за 2000-2005 гг. уступают лишь темпам роста экспорта продукции добывающей промышленности (15 %), что можно объяснить резким ростом цен на нефть и нефтепроизводные продукты за последние три года. Таким образом, можно сделать вывод об опережающем росте экспорта услуг в мировой торговле и о значительной роли транспортных услуг в
Доля развивающихся стран в совокупном мировом экспорте услуг неуклонно растет, однако торговля услугами по-прежнему концентрируется в развитых странах /87/. На 12 ведущих экспортеров услуг развивающихся стран приходится более 70 % совокупного экспорта услуг из развивающихся стран. Структура секторов услуг в доле ВВП и в экспорте существенно различается в развитых и развивающихся странах, а также в развивающихся странах в зависимости от уровня их развития.
В развивающихся странах на финансовые, телекоммуникационные и деловые услуги приходится относительно небольшая доля совокупного ВВП. В развивающихся странах с низким доходом - это 5 % ВВП, в развивающихся странах со средним доходом и доходом выше среднего - от 7,5 % до 10 % ВВП. В развитых странах доля этих видов услуг в ВВП составляет около 20 % ВВП. На развивающиеся страны приходится примерно 25 % всего мирового экспорта деловых услуг. Доля растущих экономик Китая и Индии составляет почти 8 % совокупного экспорта таких услуг.
Доля государственного участия в торговле услугами различается в зависимости от уровня развития страны, как правило, уменьшаясь с ростом уровня экономического развития. Это можно объяснить, во-первых, более развитой конкурентной средой в сфере услуг в развитых странах, во-вторых, большим значением ряда секторов услуг с точки зрения экономической и социальной безопасности страны, и, соответственно, в ряде случаев необходимости государственной поддержки. Так, по данным ЮНКТАД /87/, во многих развивающихся странах доля услуг в ВВП, предоставляемых государством, выше, чем тот же показатель в развитых странах. Например, в карибских странах на государственные услуги приходится в среднем 12,2 % ВВП, в Бразилии - 15,2 %, в Боливии - 11,5 %, Панаме - 11, 1 %, Гаити - 17 %. В развитых странах, за рядом исключений, на государственные услуги приходится менее 7 % ВВП. В США этот показатель составляет 5,1 %, Австралии - 3,9 %, Японии - 5,4 %, Италии - 5,6 % .
Особое значение для дальнейшего развития мировой торговли имеют так называемые инфраструктурные услуги (банковские, транспортные, услуги связи), которые, помимо того, что сами являются торгуемыми, обеспечивают саму возможность осуществления торговли товарами или другими видами услуг.
Рост объемов торговли промышленными товарами, полезными ископаемыми и сельскохозяйственной продукцией невозможен без роста объемов торговли транспортными услугами. Доля транспортных услуг в мировой торговле традиционно является одной из наибольших по сравнению с другими секторами услуг. В экспорте транспортных услуг наблюдается стабильный рост объемов, в среднем опережающий рост мирового экспорта услуг. В 2004 г. мировой экспорт транспортных услуг вырос на 24 %, в 2005 г. - на 12 %. За тот же период мировой экспорт услуг поднялся, соответственно, на 20 % и на 10 %.
Экспорт пяти государств - лидеров в экспорте транспортных услуг (США,
Германия, Япония, Великобритания, Франция) составил в 2005 г. 34,4 % общемирового экспорта транспортных услуг, импорт пяти государств - лидеров составил в 2005 г. 35,8 % общемирового импорта транспортных услуг (Таблица I 1.2). Для сравнения - в 2000 г. доля этих же государств - лидеров в экспорте составляла 38,4 %, а в импорте - 39,8 %.
Переговорные позиции и обязательства членов ВТО по транспортным услугам
Одно из основных преимуществ, которые получает Россия, присоединяясь к ВТО, - это возможность участвовать в выработке правил международной торговли в интересах российских экономических операторов. Для оптимальной реализации данной возможности целесообразно уже сейчас вести подготовительную работу по формированию российской позиции по обсуждаемым в рамках текущего раунда проблемам. Для этого представляется целесообразным проанализировать вопросы, обсуждаемые в рамках Доха раунда и обязательства, взятые на себя і странами-членами ВТО. Сектор транспортных услуг всегда пользовался повышенным вниманием членов ВТО в рамках переговорного процесса. В связи с большим интересом, проявленным в процессе Уругвайского раунда рядом развитых стран, в первую очередь ЕС, а также некоторыми развивающимися странами, такими как Таиланд, Республика Корея и Малайзия, к сектору услуг морского транспорта, на встрече министров в Марракеше в 1994 г. было принято Решение о переговорах по услугам морского транспорта /138/. Согласно Решению, создавалась переговорная Группа по услугам морского транспорта для продолжения проведения переговоров с целью выработки обязательств в области морского судоходства, вспомогательных услуг и доступа к портовым средствам обслуживания.
Переговоры Группы по услугам морского транспорта велись по трем направлениям: - международные грузовые и пассажирские перевозки (за исключением каботажа);
- вспомогательные услуги морского транспорта, включая такие услуги, как обработка и хранение грузов, складские услуги, услуги по таможенной обработке грузов, услуги контейнерных площадок и складов, услуги по морскому фрахтованию, услуги морских транспортных агентств;
- доступ поставщиков услуг морского транспорта к использованию портовых мощностей, услугам по проводке, маневрированию и буксировке судов, услугам по снабжению топливом, продовольствием и пресной водой, сбору отходов, удалению балластных вод, доступу к услугам капитанов порта, береговых служб, включая навигационные службы, обеспечение связью, водоснабжением, электроснабжением, срочный ремонт, услуги причалов, якорных стоянок и пр.
Членами ВТО был проявлен большой интерес к данным переговорам. В них приняли участие 56 членов ВТО в качестве участников переговоров и 16 членов ВТО в качестве наблюдателей. Однако к назначенному времени (июль 1996 г.) переговоры группы по морскому транспорту завершить не удалось, и Совет по торговли услугами принял решение приостановить переговоры до следующего раунда многосторонних торговых переговоров.
Наибольшим достижением в работе переговорной Группы по морскому транспорту в рамках ВТО можно считать создание так называемого «Модельного перечня по услугам морского транспорта» /131/ . Классификация услуг морского транспорта в «Модельном перечне» отличается от Классификационного перечня секторов услуг W/120, однако большинство членов ВТО принимают обязательства по морскому транспорту в соответствии с «Модельным перечнем». Существенная его особенность - наличие дополнительных обязательств, помимо обязательств по доступу на рынок услуг морского транспорта и предоставления национального режима.
Данные обязательства касаются обязательств по доступу на разумных и недискриминационных условиях поставщиков услуг морского транспорта к следующим дополнительным услугам портов - лоцманской и ледокольной проводке, буксировке, снабжению продовольствием, топливом и водой, сбором мусора, услугам капитана порта, навигационным услугам, услугам якорных стоянок и причалов; услугам, поставляемым с берега для эксплуатации судов, включая коммуникационные, поставку воды и электричества; услугам аварийных ремонтных средств.
Наиболее энергично идею либерализации услуг морского транспорта продвигали в рамках Группы по услугам морского транспорта и продолжают продвигать в рамках текущего Дохийского раунда страны-члены ЕС. Данные государства сами имеют высокий уровень обязательств в этом секторе и побуждают другие страны принимать соответствующие обязательства. ЕС противостоят США, которые не желают повышения уровня своих обязательств по услугам морского транспорта.
Аналогичная в переговорном плане ситуация сложилась с услугами авиационного транспорта. Под давлением США в составе единого пакета \ документов Уругвайского раунда было принято Приложение к ГАТС по авиатранспортным услугам /17/. Интерес США в данном вопросе объясняется, в том числе, существованием у США авиационного Соглашения с Японией, подписанного сразу после Второй мировой войны, в соответствии с которым США имеют право на каботажные авиационные перевозки на части территории Японии. Приложение ГАТС по авиатранспортным услугам указывает, что какие-либо обязательства в рамках ГАТС не должны уменьшать или затрагивать обязательства члена ВТО в соответствии с двусторонними и многосторонними соглашениями, действующими на момент вступления в силу Соглашений ВТО. Приложение по авиатранспортным услугам также выводит меры, затрагивающие право перевозки или услуги, непосредственно относящиеся к реализации прав перевозки из-под действия ГАТС, включая процедуры разрешения споров. «Право перевозки» определяется как право оказывать услуги по расписанию и вне расписания по перевозке пассажиров, грузов или почты с территории, на территорию или через территорию члена ВТО. В это понятие включаются вопросы маршрутов, тарифов, критерии назначения авиакомпаний и т.п. Таким образом, мы видим, что из-под действия ГАТС выведены вопросы, связанные со «свободами воздуха» (по терминологии Международной организации I гражданской авиации), т.е все, что касается непосредственно осуществления авиационных перевозок. Следовательно, на данный подсектор не распространяется такой основополагающий принцип ГАТС, как предоставление РНБ для всех членов ВТО, и данный подсектор регулируется лишь двусторонними соглашениями о воздушном сообщении. Приложение по авиатранспортным услугам распространяется и на некоторые дополнительные авиатранспортные услуги. Вместе с тем, оно содержит перечень дополнительных авиатранспортный услуг, меры в отношении которых попадают под действие ГАТС. Это следующие услуги: - ремонтное и эксплуатационное обслуживание самолетов (не включает в \ себя ремонт и техническое обслуживание самолетов, находящихся на линии); - продажа и маркетинг авиатранспортных услуг (включены все аспекты маркетинга, такие как изучение рынка, реклама и распространение, не включены вопросы ценообразования авиатранспортных услуг); услуги компьютерной системы резервирования (т.е. услуги, предоставляемые компьютеризированными системами, содержащими информацию об авиаперевозчиках, тарифах и правилах резервирования и продажи билетов).
Российская внешняя торговля транспортными услугами
Рассмотрим транспортный сектор с точки зрения его участия во внешней торговле услугами. Таблица 2.2. наглядно показывает значение транспортных услуг во внешнеэкономической деятельности и непосредственно в экспорте услуг. Начиная с 1999 г. в России наблюдается неуклонный рост экспорта услуг/132/. Однако опережающий рост импорта услуг приводит к стабильному увеличению отрицательного сальдо российской внешней торговли услугами. С 1999 г. по 2005 г. внешнеторговый оборот услуг вырос в 2,8 раза. При этом экспорт вырос в 2,7 раза, а импорт - в 2,9 раза. Внешнеторговый оборот транспортных услуг за тот же период увеличился в 2,7 раза, экспорт - в 3 раза, импорт - в 2,3 раза. Только за последний, 2006 г. поступления от экспорта транспортных услуг составили 10,1 млрд.долл. США, увеличившись на 16,9 % по сравнению с прошлым годом /38,39/. Импорт транспортных услуг также рос высокими темпами и составил в 2006 г. 6,7 млрд. долл. США, что на 32 % выше показателей предыдущего года. Необходимо подчеркнуть, что транспортные услуги на протяжении всех этих лет составляли более трети всего российского экспорта услуг. Транспортный сектор является единственным сектором услуг, имеющим все эти годы положительное внешнеторговое сальдо, оставляя далеко позади другие виды услуг по объему экспорта (таблица 2.3).
Рассматривая объем долей секторов услуг в экспорте услуг и их динамику, можно сделать вывод, что течение всех этих лет транспортные услуги являются наиболее значимой экспортной статьей для российской экономики среди секторов услуг. Стабильный опережающий рост экспорта при одновременном стабильном росте импорта транспортных услуг позволяет также сделать вывод о высоком экспортном потенциале данного вида услуг. Стабильная динамика роста российской внешней торговли товарами также является существенным фактором большого значения транспортных услуг для российской экономики и высокого экспортного потенциала данного сектора.
Среди транспортных услуг в рассматриваемом периоде (2001-2005 гг.) грузовые перевозки доминируют над пассажирскими - их объем примерно вдвое выше для экспорта и примерно втрое для импорта (Таблица 2.4). Внешняя торговля транспортными услугами со странами дальнего зарубежья существенно превышает внешнюю торговлю транспортными услугами со странами СНГ, хотя показатели последней также стабильно растут. Так, при экспорте грузовых перевозок торговля со странами дальнего зарубежья стабильно превышает
С учетом трубопроводного транспорта торговлю со странами СНГ более чем вдвое. Для импортных грузовых перевозок доминирование перевозок из дальнего зарубежья еще заметнее (в 4-6 раз). Вероятно, это объясняется существенно более высокой долей товарного торгового оборота со странами дальнего зарубежья, чем со странами СНГ. Более подробно статистика подсекторов грузовых перевозок будет рассмотрена ниже.
В подсекторе пассажирских перевозок импорт услуг из дальнего зарубежья превышает импорт из стан СНГ менее чем в два раза, видимо за счет больших объемов железнодорожных пассажирских перевозок в/из стран СНГ.
Экспорт пассажирских перевозок в страны дальнего зарубежья больше экспорта в СНГ в 4-5 раз, вероятно за счет перевозок российских туристов.
Из представленных статистических данных очевидно, что в обороте торговли услугами пассажирского транспорта решающую роль играют услуги воздушного транспорта, более чем в шесть раз превышая показатели железнодорожного транспорта, в 64 раза - автомобильный транспорт и более чем в тысячу раз - водный. Вследствие этого далее в подсекторе услуг пассажирского транспорта имеет смысл подробнее остановиться только на воздушном и железнодорожном транспорте. Рассмотрим географическую структуру данных перевозок. В подсекторе воздушного транспорта безусловно преобладает торговля со странами дальнего зарубежья - ее доля 90 % в экспорте и 80 % в импорте. В железнодорожных перевозках однозначно преобладает торговля со странами СНГ - 86 % в экспорте и 89 % в импорте. Различие географической структуры авиационных и железнодорожных пассажирских перевозок, можно объяснить в первую очередь принципиально различным уровнем материального достатка покупателей данных услуг - граждан СНГ и туристов/бизнесменов из стран дальнего зарубежья. Вторая, как представляется, менее значимая причина -географически, как правило, страны СНГ территориально ближе расположены к России чем страны дальнего зарубежья.
Из рассмотренной статистики можно сделать следующий вывод. С точки зрения потенциала роста денежных поступлений, можно говорить о потенциале воздушного транспорта. Рост доходов здесь возможен за счет замещения части импорта услугами отечественных авиакомпаний, прежде всего на маршрутах в/из стран дальнего зарубежья. Однако для этого потребуется существенная работа, прежде всего, в повышении качества услуги и в соотношении цена/качество. Следствием успеха данной работы будет не только рост доходов российской экономики за счет замещения импорта услуг воздушного транспорта, но и рост экспорта услуг пассажирского транспорта из-за увеличения числа иностранных пассажиров, желающих летать российскими рейсами. В настоящее время, как известно, иностранные граждане предпочитают пользоваться услугами иностранных, а не российских авиакомпаний. В случае успешной ценовой стратегии возможен некоторый рост и за счет «перетягивания на себя» части экспорта/импорта услуг железнодорожного транспорта в перевозках со странами СНГ.
Торговля транспортными услугами РФ в свете региональной интеграции
Процесс региональной интеграции является одним из наиболее характерных для современной мировой экономики. Тенденция к увеличению числа двусторонних и многосторонних преференциальных региональных торговых соглашений сохраняется, несмотря на дальнейшее развитие системы многосторонних торговых переговоров в рамках ВТО. По оценке секретариата ВТО, в мире действует более 300 преференциальных торговых соглашений и около 150 находятся в процессе согласования /130/. Лидерами в этой области являются ЕС и США, Китай и Япония также активно участвуют в создании собственных преференциальных систем.
Региональные торговые соглашения, как правило, затрагивают вопросы торговли товарами, реализуются в виде соглашения о зоне свободной торговли или таможенном союзе. В части норм ВТО их действие регулируется статьей XXIV ГАТТ. В части торговли услугами тема интеграционных преференциальных соглашений гораздо менее разработана. В ГАСТ этому вопросу посвящена статья V «Экономическая интеграция» и статья V-бис «Соглашение об интеграции рынков рабочей силы». По данным Секретариата ВТО, на начало 2005 г. в рамках ГАТТ было нотифицировано более 270 региональных торговых соглашений, в рамках статьи V ГА ТС - 26 /130/. Часть соглашений о торговле услугами еще находится на стадии рассмотрения Комитета по региональным торговым соглашениям ВТО на предмет их соответствия ГАТС. Анализ существующих соглашений показывает, что все они в большей или меньшей степени затрагивают такие общие для всех секторов услуг положения, как транспарентность законодательства, признание сертификатов и квалификаций, вопросы лицензирования. Вместе с тем, транспортный сектор затрагивают лишь 3 из данных 26 соглашений (EFTA, EEC, ЕЕА). Интересно отметить, что во всех этих соглашениях принимают участие только европейские страны, причем в четырех из пяти принимает участие ЕС. Таким образом, степень либерализации транспортного сектора в интеграционных соглашениях относительно низкая (соответствующие положения есть лишь в 1/6 интеграционных соглашений по услугам). В то же время в Европе тенденции либерализации транспортных услуг в интеграционных соглашениях очень сильны. Следовательно, Россия обязательно столкнется с давлением со стороны ЕС по поводу либерализации транспортных услуг, превышающей уровень либерализации в рамках российских обязательств в ВТО. Вместе с тем, в случае заключения соответствующего соглашения, у России появится возможность пользоваться либерализацией европейского рынка транспортных услуг.
В соответствии со статьей V, члены ВТО могут создавать или быть участниками преференциальных соглашений при условии, что такие соглашения затрагивают существенное число секторов, объем торговли и охват способов поставки. Соглашения не должны исключать заранее какой-либо из способов поставки. Целью заключения соглашений должно являться облегчение торговли между его участниками. Подобные соглашения не должны вести к увеличению общего уровня барьеров в торговле услугами по сравнению с уровнем, который применялся до их заключения. Поставщик услуг любого другого члена ВТО, являющегося юридическим лицом, созданным по законодательству стороны такого преференциального соглашения, имеет право пользоваться режимом, предоставляемым этом соглашением. При этом должно выполняться условие, что он осуществляет значительные деловые операции на территории сторон такого соглашения.
ГАТС не содержит разъяснения, что конкретно подразумевается под «существенным числом секторов», «увеличением общего уровня барьеров» и «значительным объемом деловых операций», поэтому данный вопрос пока является предметом рассмотрения для каждого отдельного случая. Работа по выработке единых рекомендаций ведется в рамках Комитета по региональным торговым соглашениям ВТО. Представляется очевидным, что Россия, после ее присоединения к ВТО, заинтересована принимать участие в этой работе.
Россия является участницей целого ряда интеграционных объединений, находящихся на разных стадиях формирования или функционирования, которые затрагивают или могут затрагивать транспортные вопросы. Прежде всего, это Содружество Независимых Государств (СНГ), Евразийское Экономическое Сообщество (ЕврАзЭС) и Единое Экономическое пространство (ЕЭП). Также транспортные вопросы являются предметом переговоров в рамках региональных объединений ШОС, СБЕР, ЧЕС и т.д. Рассматривается возможность создания Общеевропейского экономического пространства Россия-ЕС, неотъемлемой частью которого будет являться сотрудничество в транспортной сфере.
Из числа многочисленных объединений, в которых принимает участие Россия, в целях настоящей работы целесообразно выделить те, которые затрагивают транспортный сектор и имеют отношение к участию страны в ВТО. Интеграционных объединений с участием России, у которых есть перспектива быть нотифицированными по нормам ГАТТ (как зона свободной торговли или таможенный союз) или ГАТС (как охватывающие значительное число секторов услуг) всего три - СНГ, ЕврАзЭС и ЕЭП. Все эти объединения находятся на стадии становления, и процесс этот протекает достаточно сложно по причинам как экономического, так и политического характера. Сейчас можно говорить лишь о разноуровневой и разноскоростнои интеграции между странами-участницами этих объединений, и представляется сложным оценить, что получится в итоге. С экономической точки зрения, наилучшие интеграционные перспективы имеет ЕЭП, ввиду близкого по уровню экономического развития стран-участниц (Россия, Белоруссия, Казахстан и Украина). Работа по созданию единой нормативной базы ЕЭП велась чрезвычайно напряженно в течение 2004-2005 годов, в рамках жестко установленных сроков, однако по политическим причинам на сегодняшний день перспективы создания данного интеграционного объединения не ясны. Большая работа была проведена и ведется в настоящее время по созданию таможенного союза в рамках ЕврАзЭСа (страны-участницы -Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан и Узбекистан). К сожалению, «обратной стороной медали» этих процессов является вероятность появления соглашений с одними и теми же государствами-участниками и различной степенью охвата обязательствами. Представляется целесообразным, во избежание коллизий, определиться с приоритетами по соглашениям, которые должны считаться базовыми в рамках данных интеграционных объединений.
В случае предоставления более либеральных условий для услуг (в т.ч. транспортных) стран-участниц интеграционного соглашения, попадающего под действие статьи V ГАТС, Россия не обязана будет распространять аналогичный режим на всех членов ВТО. Вместе с тем следует учитывать, что в соответствии с п.6 статьи V ГАТС поставщикам услуг членов ВТО, оказывающим услуги путем коммерческого присутствия (3-й способ поставки) и осуществляющим значительные деловые операции на территории участника интеграционного соглашения, Россия будет обязана предоставить тот же режим, что и поставщикам услуг непосредственно участников интеграционной группировки. С учетом чувствительности сектора транспортных услуг для экономики страны, представляется нецелесообразным гарантировать полное открытие российского рынка транспортных услуг в рамках интеграционных объединений. Также, с учетом более высокого уровня либерализации, должен быть разработан механизм введения и действия защитных мер, по аналогии с антидемпинговым законодательством в товарной торговле.
В последние годы был осуществлен ряд разработок, касающихся интеграции в транспортном секторе на постсоветском пространстве. Одно из последних предложений - Концепция формирования единого транспортного пространства ЕврАзЭС /23/. Концепция предусматривает предоставление национального режима транспортным услугам и поставщикам транспортных услуг стран-участниц интеграционного соглашения по всем четырем способам поставки. Концепция также предполагает создание наднационального органа управления транспортом ЕврАзЭС, решения и нормативные акты которого будут иметь верховенство над решениями и нормативными актами национальных органов.
Существуют два пути реализации данной Концепции. Первый путь -реализация ее в полном объеме. Для этого сначала необходимо проанализировать экономические последствия, в том числе для российского транспортного сектора, предоставления национального режима поставщикам транспортных услуг стран-членов ЕврАзЭС. В случае, если выполнение положений Концепции будет признано соответствующим российским интересам, при работе над планом реализации Концепции необходимо учитывать следующее. В соответствии со статьей V ГАТС либерализация торговли услугами между сторонами интеграционного соглашения (в данном случае ЕврАзЭС) возможна, однако она должна охватывать существенное число секторов услуг. Вследствие этого реализация Концепции в полном объеме будет возможна только после заключения Соглашения о либерализации торговли услугами в рамках ЕврАзЭС, охватывающего значительное число секторов услуг.
