Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теория и практика формирования межнациональных проектов развития в мировом хозяйстве 9
1.1. Интеграционные процессы в современной мировой экономике ... 9
1.2. Место и роль межнационального проекта "Туманган" в развитии транспортной инфраструктуры Северо-Восточной Азии 26
1.3. Современные тенденции и проблемы развития межгосударственных отношений Республики Корея и КНДР 40
Глава 2. Экономические предпосылки и условия создания Транскорейской железнодорожной магистрали 61
2.1. Методические подходы к обоснованию создания Транскорейской железнодорожной магистрали 61
2.2. Анализ товарно-географической номенклатуры внешней торговли Республики Корея со странами Европы и Россией 73
2.3. Обоснование пропускной способности Транскорейской железнодорожной магистрали и инвестиций для ее создания 86
Глава 3. Сценарии объединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей и оценка их социально-экономической целесообразности 103
3.1. Сценарный подход как метод прогнозирования социально- экономической ситуации 103
3.2. Сравнительный анализ вариантов доставки грузов из Республики Корея морским и железнодорожным путем 118
3.3. Оценка социально-экономических последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для Северо-Восточной Азии 133
Заключение 150
Список литературы 155
Приложения 162
- Интеграционные процессы в современной мировой экономике
- Место и роль межнационального проекта "Туманган" в развитии транспортной инфраструктуры Северо-Восточной Азии
- Методические подходы к обоснованию создания Транскорейской железнодорожной магистрали
- Сценарный подход как метод прогнозирования социально- экономической ситуации
Введение к работе
Актуальность исследования. Последствия развития внешнеэкономических связей регионов имеют свою геополитическую специфику. С этой точки зрения особое внимание привлекают регионы, соседствующие с динамично развивающимися странами и имеющими прямые транспортные выходы на мировые рынки.
Одним из таких регионов, где переплетаются политические и экономические интересы США, Японии, КНР, России и других стран является Корейский полуостров - особенно в свете возможного объединения Республики Корея и КНДР. В последние годы процесс межкорейского экономического сотрудничества приобрел устойчивую тенденцию к развитию. В рамках этого сотрудничества наиболее масштабным является межнациональный проект соединения железных дорог Республики Корея и КНДР с Транссибом. По оценкам специалистов, реализация данного проекта окажет влияние на перераспределение грузовых потоков во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе и может существенно изменить социально-экономическую ситуацию в Дальневосточном регионе России и в КНДР. Однако масштаб и характер предполагаемых изменений в значительной мере определяется сценарными вариантами соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей, выбор которых должен базироваться на данных научных исследований.
Исследованием проблем рациональной организации транспортных связей занимались российские ученые А.П. Абрамов, СП. Арсеньев, А.З. Астапович, М.М. Богуславский, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, М.Г. Делягин, В.П. Караваев, И.С. Королев, З.А. Котляр, Ю.В. Куренков, Б.М. Лапидус, В.Н. Лифшиц, Л.А. Мазо, В.А. Персианов, Я.А. Рекитар, И.П.Фаминский, Л.С. Федоров, В.Н. Шенаев, Л.В. Шкурин и другие, а также корейские ученые Ан Бен Мин, Гвон Иль Ум, У Чжон Гюп, Сон Чан Хун.
Региональные аспекты развития железнодорожного транспорта, в том числе на российском Дальнем Востоке с учетом экономических интересов сопредельных государств исследованы в трудах дальневосточных ученых В.Г.Григоренко, Р.Г.Леонтьева, А.А. Стрельника, В.А. Хмеля, Шишмакова В.Т. и ряда других.
Результаты исследований этих авторов внесли существенный вклад в развитие теоретико-методических основ организации процесса привлечения грузопотоков на Транссибирскую магистраль. Однако, до настоящего времени остается малоизученной проблема создания Транскорейской железнодорожной магистрали и соединение ее с Транссибом с учетом национальных интересов стран Северо-Восточной Азии. В экономической литературе и в научных публикациях пока недостаточно глубоко проработаны подходы к оценке социально-экономических последствий реализации крупных межнациональных проектов.
Все это обусловливает актуальность, теоретическую и практическую значимость настоящего диссертационного исследования.
Объектом диссертационного исследования является транспортная инфраструктура, связывающая страны Северо-Восточной Азии с Европой.
Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические аспекты принятия управленческих решений по созданию Транскорейской железнодорожной магистрали и различным вариантам ее соединения с Транссибом.
Цель диссертационного исследования состоит в оценке социально-экономических последствий реализации проекта соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей с учетом экономических интересов сопредельных государств.
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач:
? исследовать формы интеграции национальных экономик на основе реализации межнациональных проектов развития;
? определить место и роль межнационального проекта "Туманган" в развитии транспортной инфраструктуры Северо-Восточной Азии;
исследовать современные тенденции и проблемы развития межгосударственных отношений Республики Корея и КНДР;
исследовать современные подходы к обоснованию Транскорейской железнодорожной магистрали;
? проанализировать товарно-географическую номенклатуру внешней торговли Республики Корея со странами Европы и Россией;
? сделать обоснование пропускной способности Транскорейскол железнодорожной магистрали и инвестиций для ее технической реконструкции;
? разработать методический инструментарий для сравнительного анализа вариантов доставки грузов из Республики Корея в Европу морским и железнодорожным путями;
? исследовать возможности использования сценарного подхода в качестве метода прогнозирования социально-экономической ситуации;
выполнить качественный анализ последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для КНДР и российского Дальнего Востока.
Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, а также методы статистического, финансово-экономического и инвестиционного анализа.
Методологической основой диссертационного исследования явились базовые положения экономической теории, теории управления и государственного регулирования, стратегического менеджмента.
В качестве источников информации использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, законодательные, нормативные и программные документы России, Республики Корея и КНДР по вопросам организации грузоперевозок, статистические данные, информационные ресурсы сети Internet, а также аналитические материалы института исследования проблем Дальнего Востока Кённамского университета (Республика Корея).
Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:
? исследованы и систематизированы научные подходы к обоснованности управленческих решений по созданию Транскорейской железнодорожной магистрали;
? определены предпосылки создания Транскорейской железнодорожной магистрали и ее соединения с Транссибом;
? обоснованы условия эффективного взаимодействия государства и инвесторов при создании Транскорейской железнодорожной магистрали;
? разработан алгоритм сценарного планирования межнационального сотрудничества;
рассчитаны альтернативные варианты доставки грузов из Республики Корея в Европу по железным дорогам Евразии;
дана оценка социально-экономических последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для сопредельных государств по различным сценариям.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на проведенном теоретическом обобщении большого количества исследований отечественных и зарубежных авторов по проблемам международного сотрудничества, на корректном использовании статистических данных по международной торговле и привлечению грузопотоков на железнодорожные магистрали, а также практическом опыте автора в организации международного сотрудничества.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
? предложена классификация научных подходов к обоснованности управленческих решений по реализации межнациональных проектоз транспортной специализации;
? разработаны основные принципы взаимодействия государства и инвесторов для финансирования межнациональных проектов транспортной специализации;
предложена методика для сравнительного анализа альтернативных вариантов доставки грузов между государствами Евразии;
оценены социально-экономические последствия соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для стран Северо-Восточной Азии по различным сценариям.
Теоретическая значимость диссертационной работы заключается в обосновании нового методического подхода к оценке социально-экономических последствий в результате реализации крупного межнационального проекта на основе сценарного подхода, что вносит определенный вклад в совершенствование теории управления грузопотоками.
Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности использования основных положений и выводов при формировании экономической политики Республики Корея и России в области развития железнодорожных магистралей от портов Корейского полуострова через территорию российского Дальнего Востока в Западную Европу, а также при разработке конкретных мероприятий корпорациями и компаниями, привлекаемыми для осуществления данного межнационального проекта.
Основные разделы диссертации могут быть включены в учебные дисциплины, читаемые в Кённамском университете " (Республика Корея), Дальневосточном государственном университете, а также в Дальневосточном государственном рыбохозяйственном техническом университете по курсам: "Экономика России", "Экономика Кореи", "Мировая экономика", "Транспортные узлы и системы" и другие.
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщениях на международном семинаре "Российский Дальний Восток в Азиатско-Тихоокеанском регионе", организованном институтом экономических исследований ДВО РАН совместно с фондом "Сасагава", международной конференции "Россия и страны АТР: проблемы институциональных преобразований в период перехода к рынку", проведенной в Дальневосточном государственном рыбохозяйственном техническом университете.
Публикации. По результатам исследований опубликованы 4 печатные работы, включая одну монографию, общим авторским объемом 16 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст диссертации изложен на 152 страницах и включает 26 таблиц и 12 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 129 наименований на русском и корейском языках.
Интеграционные процессы в современной мировой экономике
Организационно-экономической основой всех новых явлений в мировой экономике, решающим фактором современных международных отношений служит постоянно развивающийся и углубляющийся процесс международной интеграции, часто реализующийся посредством разработки и внедрения межнациональных проектов. Ведущей тенденцией нового века стала глобализация, сопровождающаяся расширением межгосударственных экономических связей. Ее следствием стало ускорение процесса интеграции, рост взаимной торговли, расширение гуманитарных контактов [2].
Прежде всего, это коснулось связей между ведущими центрами мирового экономического развития в мире - Европой и Азией. Активным участником этих процессов является и Россия. Выражается это и в масштабах развития экономических связей России со странами мира, и в интенсификации использования транспортной инфраструктуры России в обеспечении евроазиатской торговли.
В ходе совершения интеграционных процессов происходит углубление международного разделения труда, полное использование ограниченных ресурсов и возможностей с целью обеспечения наиболее эффективного производства на интегрируемых территориях. Также происходит более интенсивный обмен товарами, услугами, капиталами и рабочей силой, что приводит к сближению национальных экономик в целом. В различных частях земного шара интеграционные процессы происходят по-разному: с разными по характеру отношениями между странами-участницами, с разными организационными структурами, с различающимися между собой результатами интеграционной деятельности. Вместе с тем существуют общие черты и этапы интеграции [57].
С появлением международных экономических интеграционных тенденций появилась и объективная необходимость изучения этого явления. Классики экономической теории (Смит, Риккардо, Милль) были сторонниками свободной торговли (фритредерства). В их подходе к внешней торговле лежал классический принцип выгоды страны от специализации производства и обмена товарами на базе международного разделения труда. Этот подход лежит и в основе теории международной экономической интеграции, хотя в ней и существуют различные направления.
Эти направления отличаются, прежде всего, видами интеграционного механизма. Так, сторонники раннего неолиберализма (В. Репке, М. Аллэ) представляли полную интеграцию как единое рыночное пространство в масштабе нескольких стран, где действуют стихийные рыночные силы независимо от политики государств и национальных и международных законодательных актов. Представители позднего неолиберализма (Б. Баласса) большое внимание уделяли эволюции интеграции, базирующейся на развитии экономических и политических процессов в разных странах.
Сторонники корпорационализма (С. Рольф, У. Ростоу) считали, что интегрирование международной экономики способны обеспечить не рыночный механизм и государственное регулирование, а международные корпорации, функционирование которых способствует рациональному и сбалансированному развитию мирохозяйственных связей.
Представителями структурализма (Г. Мюрдаль) экономическая интеграция рассматривалась как процесс структурных преобразований в экономике стран с центрами развития интеграции - крупными фирмами и целыми отраслями промышленности. Результатом этих преобразований, по их мнению, становится качественно новое интегрированное пространство с более совершенным хозяйственным механизмом.
Неокейнсианцы (Р. Купер) считали, что для использования многообразных выгод широкого международного экономического взаимодействия, с сохранением в то же время максимальной для каждой страны степени свободы, необходимо согласование внутренней и внешней политики интегрирующихся сторон с целью достижения оптимального сочетания двух возможных вариантов развития экономической интеграции:
а) объединение государств с последующей утратой ими суверенитета и взаимным согласованием экономической политики;
б) интеграция с максимальным сохранением национальной автономии.
Теоретики дирижизма (Я. Тинберген, Р. Санвальд, И. Штолер), отрицая решающую роль в интеграционных процессах рыночного механизма, полагали, что функционирование международных интегрированных структур возможно на основе разработки их участниками общей экономической политики и согласованного социального законодательства с целью создания оптимальной структуры международного хозяйства, устраняющем искусственные преграды и сознательно вводящей желательные элементы координации и унификации.
Существенный вклад в теорию международной экономической интеграции внесли российские ученые - М.М. Максимова, Н.П. Шмелев, Ю.В. Шишков и др. В частности, М.М. Максимова отмечала, что появление интеграционных комплексов представляет собой более высокую ступень (новый качественный уровень) интернационализации производства и хозяйственной жизни [52]. Н.П. Шмелев утверждает, что необходимым условием реальной международной интеграции выступает определенный достаточно высокий уровень экономического развития и политических отношений интегрирующихся государств [107]. В свою очередь Ю.В. Шишков приходит к выводу, что интеграция доказала свою прочность и жизнеспособность на основе рыночных механизмов. По его мнению, первым этапом международной экономической интеграции становятся прямые хозяйственные связи на уровне первичных субъектов экономики, т.е. фирм. Затем в процессе развития происходит взаимоприспособление национальных правовых, фискальных и прочих систем вплоть до определенного сращивания управленческих структур [106].
На наш взгляд, транснационализация в сфере экономики характеризуется, прежде всего, возникновением и усилением позиций международных монополий, транснациональных корпораций, международных финансово-промышленных групп, которые становятся собственниками ресурсов многих стран и формируют свой сектор международного производства, базирующийся и на международной собственности. Другим важнейшим проявлением транснационализации экономики является реализация межнациональных проектов, финансируемых нередко с участием всемирной финансовой системы во главе с МВФ и Мировым банком.
Место и роль межнационального проекта "Туманган" в развитии транспортной инфраструктуры Северо-Восточной Азии
В условиях глобализации мировой экономики и расширения международного сотрудничества в мире возросла роль транспорта, и, прежде всего, железнодорожного транспорта. Бесспорным является тот факт, что без надежных, быстрых и устойчивых сетей транснациональных коммуникаций, в первую очередь транспортных, невозможно не только существование, но даже возникновение мирового хозяйства. Совершенствование важнейшей составной части процесса глобализации - транспортной инфраструктуры — позволило большинству стран в различных регионах мира на рубеже тысячелетий существенно расширить диапазон их хозяйственного потенциала, выйти с продукцией национальных производителей на ранее недоступные для них рынки сбыта [112].
Межнациональные проекты в области транспорта, в которых Россия принимает активное участие, способствуют достижению одной из стратегических целей осуществляемой экономической реформы российского Дальнего Востока: интеграции Дальневосточной экономики в экономику стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и особенно в экономику стран Северо-Восточной Азии (СВА). Активизация участия России в северо-восточной азиатской интеграции связана как с улучшением экономического положения России, так и с достигнутым уровнем развития экономики и сотрудничества стран СВА.
В настоящее время СВА является одним из наиболее динамично развивающихся субрегионов мира. По некоторым оценкам, уже к 2010 г. по совокупному объему производства валового национального продукта СВА может обойти ЕЭС и Северную Америку. Большую роль в этом может сыграть усиление интеграционных процессов на субрегиональном уровне. Этому способствуют географическая близость стран СВА, а также наличие у них взаимодополняющих факторов производства, что свидетельствует о значительном потенциале их экономического сотрудничества [115].
В экономике есть важное понятие, одно из самых, на наш взгляд, определяющих экономическую стратегию - ограниченность ресурсов. Эта ограниченность может быть представлена не только, а в условиях современной экономики и не столько физическим недостатком тех или иных ресурсов, сколько их удорожанием, создающим определенные препятствия для развития экономики по традиционному сценарию. К примеру, удорожание трудовых ресурсов создает потребность в изменении системных настроек в экономике.
По нашему мнению, в регионе создалась классическая ситуация неравномерной наделенности ресурсами, что означает наличие объективных условий для развития многосторонних связей в форме товарной торговли и обмена факторами производства. Это вызвано тем, что по прогнозам ученых в 1-ой четверти XXI века сырьевой рынок и отношения, связанные с использованием минерально-сырьевой базы, будут занимать ведущее после финансового рынка положение в системе глобализации. Многостороннее взаимодействие стран при участии России целесообразно осуществлять, по нашему мнению, по схеме, приведенной в табл. 1.2.1. Таким образом, сотрудничество стран СВА является взаимодополняющим, и может быть определено, как совместное использование странами региона имеющихся факторов производства - капитал, труд, земля, научные знания и информационные технологии.
Следует отметить, что, в условиях появления в СВА за прошедшие 15 лет значительного числа международных организаций, как в области экономического сотрудничества, так и в сфере безопасности, только два проекта получили статус межнациональных: Программа развития района реки Туманной («Туманган») и Организация развития энергетики Корейского полуострова (КЕДО). При этом в их создание были заложены различные принципы: «естественной экономической территории» («Туманган») и функционального подхода (КЕДО). Проявленная обеими организациями институциональная стойкость подтверждает, на наш взгляд, наличие позитивного потенциала многосторонних институтов в регионе.
Экспертами Программы развития ООН (ПРООН, или UNDP) наиболее перспективным проектом для развития международного сотрудничества в СВА признан район реки Туманная (Туманган) [64].
В октябре 1991 г. представители 5 стран - Республики Корея, КНДР, КНР, России и Монголии - подписали соглашение о разработке программы развития зоны реки Туманная. Основное содержание Программы основывалось на стремлении стран-участниц к значительному росту торговли и. инвестиций, повышению уровня занятости населения, усиления экономического и технического сотрудничества и устойчивого развития стран СВА.
Однако интересы и взгляды потенциальных участников проекта существенно расходились по таким ключевым вопросам, как территориальные рамки зоны, ее правовой статус, специализация. Администрация Приморского края выступила против проекта, видя в нем угрозу транспортным артериям Приморья и экологии заповедных морских территорий.
С 1991 г. по 1996 г. концепция претерпела существенные изменения и трансформировалась в новую версию - проект "Туманган". Географически район представляет собой треугольник, образованный городами Чходжин (КНДР) -Яньцзы (КНР) - Находка (Россия) общей площадью 75 тыс. кв. км с населением 3,5 млн. человек. Главная цель проекта - повышение привлекательности материковой части СВА для международных инвестиций, торговли и бизнеса с целью достижения устойчивого социально-экономического и экологически безопасного развития данного региона. Его стержневым элементом является развитие транспортной инфраструктуры, которое должно стимулировать экономический рост в регионе путем расширения внутренней и транзитной торговли.
Методические подходы к обоснованию создания Транскорейской железнодорожной магистрали
Развитие железнодорожного транспорта в мире идет нарастающими темпами. Каждая страна вкладывает огромные средства в развитие железных дорог, привлекает инвестиции и стремится к повышению конкурентоспособности своих дорог. Расположение основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе, а также столетний опыт транспортных перевозок делают весьма многообещающим взаимодействие в сфере транспорта России со странами АТР, и особенно с Южной и Северной Кореей [9].
Согласно прогнозам, в скором времени Южная Корея вместе с другими странами АТР станет центром мировой экономики и научно-технического прогресса, что приведет к увеличению обмена с другими государствами грузопотоками, которые будут обслуживаться в основном железнодорожным транспортом. На сегодняшний день Южная Корея является фактически островным государством, поскольку не имеет наземного сообщения с «большой землей», и все грузы в Европу отправляет морем, что занимает 35 — 40 суток. Однако в последнее время руководители двух соседних Корей договорились о воссоединении своих железнодорожных магистралей. Осуществление этого проекта дало бы Южной Корее желанный выход на материк, и она могла бы часть грузов возить по суше, что существенно быстрее (от Сеула до западной границы России поезд дойдет за 11 дней) и дешевле (доставка одного двадцатифутового контейнера будет обходиться на $200 — 300 меньше). В свою очередь, КНДР и Россия получили бы немалую прибыль от транзитных перевозок. Россия к тому же смогла бы более полно использовать Дальневосточную и Забайкальскую железные дороги [3].
Воплощение в жизнь проекта по воссоединению железнодорожных систем двух Корей и их соединения с Транссибирской магистралью является не только положительным фактором воздействия на решение проблемы разъединенности путем развития товарооборота между Южной и Северной Кореей, но и приведет к значительному увеличению товарооборота грузов, идущих через Транссиб, и станет мощным толчком для дальнейшего развития экономического сотрудничества в регионе Северо-Восточной Азии (Корея, Япония, Китай, Монголия, Дальний Восток России).
Помимо этого, такое соединение даст возможность для разработки богатейших ресурсов Сибири и Дальнего Востока, станет стимулом для активного развития экономического, научно-технического и культурного обмена со странами Европы, не говоря уже о том, что это приведет к становлению Корейского полуострова в качестве международного центра транспортных перевозок.
Кроме того, подобно тому, как железнодорожные перевозки ускорили объединение Европы, соединение Транскорейской магистрали (ТКМ) и Транссиба не только соединит большинство стран Восточно-Азиатского региона, но также приблизит Евроазиатский регион к единому сообществу, способствуя тем самым взаимовыгодному сотрудничеству. Более того, это немедленно скажется на углублении доверия и поддержании мира в регионе.
В то же время географическая близость России и двух Корей, взаимодополняемость экономик, заинтересованность сторон в деловом сотрудничестве создают добротную основу для углубления торгово-экономических связей, которые предполагают сотрудничество в области железнодорожного транспорта. Прежде всего, за счет эффективного использования Транссибирской магистрали (ТСМ), интегрированной в единую евроазиатскую сеть, которая позволит сблизить в еще большей степени Евроатлантический и Азиатско-Тихоокеанский регионы и сократить расстояние между ними [116].
Следует отметить, что транзит является своеобразным экспортом транспортных услуг, он повышает эффективность использования российской транспортной сети, стимулирует ее совершенствование. Под транзитным потенциалом подразумевается возможность перемещения по территории страны грузов других стран под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин и налогов. В ряде европейских стран (Польше, Германии, Венгрии, Австрии, Нидерландах и др.) транзит превращен в доходные статьи бюджета. Так, в Нидерландах доля доходов от транзита оценивается в 40% общего объема доходов от экспорта товаров и услуг [3].
В этих условиях задачи использования транзитного потенциала России, прежде всего Сибири и Дальнего Востока, в сочетании с задачами развития мировой транспортной сети становятся одними из приоритетных для России.
Развитию российского транзитного потенциала будет способствовать и то, что возможности повышения скорости и снижения себестоимости перевозок на трансморских судоходных линиях практически исчерпаны, а морские порты перегружены. Близка к предельной пропускная способность Суэцкого канала. Совершенствование магистральных судов-контейнеровозов также достигло своего качественного предела. Вместе с тем возможности скоростного железнодорожного транспорта, дополненного системой автомобильных магистралей, внутренних водных путей и мультнмодальных логистических центров, только начинают раскрываться.
Мировые тенденции в совершенствовании технологии транспортировки грузов связаны в настоящее время с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые становятся основой единой транспортной сети XXI в. Формирование подобной транспортной сети является главной задачей евроазиатской транспортной политики. Если в Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты, базовая система транспортных коридоров в основном создана, то в Азии, где сохраняются высокие темпы экономического роста, этот процесс только начинается [12].
Что касается России, то географическое положение и уровень транспортной инфраструктуры позволяют ей выйти на рынки международных перевозок г предложением достаточно привлекательных транзитных ресурсов, отвечающих самым современным требованиям.
Сценарный подход как метод прогнозирования социально- экономической ситуации
Для современного этапа развития мировой экономики характерно динамичное, ускоренное изменение социально-экономических условий. Создание Транскорейской железнодорожной магистрали и соединение ее с Транссибом приведет, на наш взгляд, к изменению этих условий не только на региональном уровне - в Северо-Восточной Азии, но и в глобальном масштабе.
Экономическая глобализация, как и интеграция вообще, является эффективной формой организации экономики [16]. На глобальном уровне эффекты от интеграционных процессов могут быть достигнуты от международной специализации и кооперации, международной торговли, рационального потребления рабочей силы и других факторов производства, а также от глобального использования в экономике последних достижений науки и техники.
Однако проведенные автором исследования показали, что современная экономическая наука пока не способна определить полный эффект от реализации интеграционных процессов на глобальном уровне. Это объясняется не сложностью исчисления результатов интеграции, а множественностью последствий этого процесса во времени и в пространстве. Поэтому в исследованиях такого рода принято различать статические и динамические эффекты интеграции.
Статические эффекты определяют экономические последствия международной интеграции, полученные непосредственно после осуществления мероприятий по консолидации экономик двух или нескольких стран.
Динамические эффекты оценивают экономические последствия международной интеграции на перспективу.
Как правило, расчеты статического эффекта сводятся к сопоставлению результатов переориентации потребителей в одной стране в связи с закупкой товара или фактора производства у более эффективного участника интеграционной связи в другой стране. При этом учитывается эффект от наличия или отсутствия таможенного союза или какой-либо другой интеграционной формы [29].
Помимо получения экономических эффектов международная интеграция на глобальном уровне способствует созданию благоприятной внешнеполитической атмосферы. Как правило, экономический союз служит основой для укрепления взаимопонимания, а также политического и культурного сближения стран. Кроме того, экономическая интеграция содействует развитию взаимопомощи и солидарности, вплоть до военной поддержки стран, связанных экономическими обязательствами.
В то же время в расчетах такого рода необходимо учитывать и отрицательные последствия международной интеграции. Негативные результаты особенно важно учитывать на перспективу. Именно в будущем соединение ТКМ и ТСМ только по "западному варианту" может отрицательно сказаться, например, на экономике Приморского края.
Наряду с перечисленными выше последствиями международная интеграция на современном глобальном уровне создает множество новых своеобразных форм экономических отношений, в которых переплетаются сотрудничество и конкуренция, а рыночные связи заменяются контрактно-рыночными отношениями.
Изучение закономерностей межотраслевых региональных взаимодействий, зависимостей темпов и пропорций развития экономики от тех или иных стратегических решений и событий, которые нельзя предвидеть, однозначно достигается на основе сценарных расчетов по моделям функционирования региональной экономики имитационного типа. При этом следует отметить, что прогнозирование это попытка оценить результат реализации определенного мероприятия в будущем, которое зависит от сочетания ряда неопределенностей. Поэтому будущее представляется для нас в нескольких сценариях. А сценарий представляет собой систему предположений о поведении ряда неопределенностей и их сочетании в будущем. Сценарий является некоторой оценкой возможного развития [27].
Известно несколько различных точек зрения на понятие "сценарий" и "сценарный подход". Тем не менее, все они едины в том, что построение сценариев направлено на решение двух основных проблем: во-первых, выделение ключевых моментов развития исследуемого объекта и разработка на этой основе качественно различных вариантов его динамики; во-вторых, всесторонний анализ и оценка каждого из полученных вариантов, изучение его структурных особенностей и возможных последствий его реализации. Построение сценария развития социально-экономической ситуации региона, в частности Северо-Восточной Азии, сводится к нескольким этапам: ? изучение сложной, динамической, открытой системы, которой является экономика региона; ? описание возможных направлений изменения этой системы несколькими вариантами, так, чтобы в рамках поставленной задачи дать наиболее полное представление о возможных будущих состояниях и траекториях развития системы.
Реальное социально-экономическое развитие региона может оказаться комбинацией двух-трех основных сценариев развития. Фактически сценарный подход — не что иное, как продолжение имитационного моделирования без применения жестких формализованных методов анализа. В частности, здесь не требуется увязывания всех гипотез в математическую модель, многие необходимые оценки ситуации могут быть получены на уровне вербальных обобщений. Это делает работу по исследованию ситуации, сложившейся в том или ином конкретном регионе, более гибкой. Таким образом, сценарный подход позволяет описать множество траекторий развития региона. В дальнейшем ретроспективный анализ может, как выявить ошибки в осуществлении выбранной стратегии, которые привели к реализации пессимистичных сценариев развития, так и, наоборот, объяснить характер улучшении социально-экономической ситуации [42].
По нашему мнению, важно отличать варианты стратегии управления деятельности от сценариев. Сценарный подход должен быть основан на соответствующей стратегической гипотезе, и при сопоставлении различных сценариев на первом плане возникает их качественное отличие. Стратегическая гипотеза может содержать и направления развития, и ранжирование приоритетов, и очередность реакции различных стратегий, и выбор соответствующих средств и методов реализации намеченных направлений деятельности [75].
Каждый сценарий может иметь несколько вариантов. Поэтому в терминологическом плане неверно отождествлять многовариантность со сценарным подходом. Наиболее приемлемым может быть алгоритм, з соответствии, с которым выделяются и обосновываются несколько стратегий развития региона, где каждой стратегии управления хозяйственной деятельности будет присуща своя направленность и конкретные задачи, временная и пространственная логика реализации.
