Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общая характеристика мировой автомобильной промышленности.13
1.1. Особенности и тенденции развития мировой автомобильной промышленности 13
1.2. Анализ глобальных цепей создания стоимости в мировой автомобильной промышленности33
1.3. Формирование и развитие кластеров как эффективный способ модернизации автомобильной промышленности42
Глава 2. Развитие автомобильной промышленности в Китае.48
2.1. Индустриальная политика Китая в области автомобильной промышленности 48
2.2. Особенности развития автомобильных кластеров в Китае61
2.3. Анализ текущего состояния автомобильного рынка Китая и выявление тенденций развития 69
Глава 3. Возможности применения китайского опыта для модернизации автомобильной отрасли России93
3.1. Особенности российского автомобилестроения на современном этапе 93
3.2. Возможности сотрудничества России и Китая в области автомобильной промышленности 129
3.3. Рекомендации по формированию промышленной политики в автомобильной отрасли России с учетом китайского опыта и текущих мировых тенденций .153
Заключение 166
Библиографический список 178
- Анализ глобальных цепей создания стоимости в мировой автомобильной промышленности
- Формирование и развитие кластеров как эффективный способ модернизации автомобильной промышленности
- Особенности развития автомобильных кластеров в Китае
- Возможности сотрудничества России и Китая в области автомобильной промышленности
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Автомобильная промышленность играет существенную роль в развитии экономик ведущих стран мира и требует консолидации финансовых, сырьевых, топливно-энергетических и людских ресурсов, разработки и внедрения передовых технологий. Согласно отчету консалтинговой компании Booz&Co., в двадцатке самых инновационных компаний мира в 2013 году присутствовали пять автопроизводителей, при этом компания Volkswagen, потратившая на НИОКР 11,4 млрд. долларов США в том же году, заняла первое место1.
Правительство России заинтересовано в том, чтобы автомобильная промышленность страны смогла стать одним из ключевых секторов экономики, поскольку в автопроме и смежных областях занято около 4,5 млн. человек, при этом предприятия в большинстве своем являются градообразующими, и поэтому отрасль имеет большую социальную значимость для страны.
Данная цель нашла свое отражение в разработанной Министерством промышленности и торговли РФ «Стратегии развития автомобильной промышленности до 2020 года», согласно которой доля автопрома в ВВП страны должна повыситься с 0,98% в 2008 г. до 2,4% ВВП в 2020 г., при этом добавленная стоимость также должна вырасти с 21% до 48% соответственно2. Серьезным толчком для социально-экономического развития и промышленного роста страны послужит модернизация данной отрасли.
В целях ликвидации технического отставания автомобильной
промышленности и повышения ее конкурентоспособности в России в 2005 г. был введен режим промышленной сборки, предполагающий импорт комплектующих изделий по льготным тарифам для производителей, заключивших инвестиционные соглашения с Правительством РФ. Данное решение способствовало размещению ведущими мировыми автомобильными
1 России инновации не нужны// Газета «Ведомости», официальный сайт.URL:
(дата обращения: 26.03.2014)
2Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 23.04.2010 N 319 «Об утверждении Стратегии
развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года».//Официальный
сайт Министерства промышленности и торговли РФ. URL:
дата обращения: 26.03.2014)
компаниями своего производства в России, однако, у выпускаемой ими продукции низкий процент локализации компонентов и НИОКР.
Тем не менее, такие системные проблемы отрасли, как технологическое
отставание автопредприятий, низкое качество отечественных комплектующих,
недостаточное финансирование НИОКР по-прежнему остаются нерешенными.
Для лучшего понимания причин сложившейся ситуации и для выработки
рекомендаций по модернизации отрасли необходимо изучить опыт других
стран, выбравших похожую модель развития автомобильной промышленности
и добившихся значительных успехов. Из развивающихся стран феноменальный
рост производства и продаж автомобилей и комплектующих
продемонстрировал Китай. По мнению автора, опыт КНР по модернизации автопрома является приемлемым для России, что обусловлено, в первую очередь тем, что китайская автомобильная промышленность создавалась по советскому образцу на основе технологий производства грузовых и легковых автомобилей и была ориентирована на военные и производственные нужды.
Сегодня Китай является одним из мировых лидеров по производству и
продаже автомобилей благодаря успешной индустриальной политике
правительства, стимулирующей создание альянсов с ведущими
автомобильными ТНК, либерализации законодательства в области торговли и инвестиций, росту благосостояния населения и внутреннего спроса. При этом крупнейшие автомобильные компании мира наладили производство на территории КНР и локализуют НИОКР. В стране имеются государственные и частные автомобильные предприятия, производящие продукцию под собственными брендами и активно развивающие новые технологии. Поэтому изучение зарубежного опыта, в частности китайского, по модернизации автопрома и его адаптации к российским условиям делают работу актуальной.
Степень научной разработанности проблемы. Автомобилестроение является одной из ведущих отраслей российского машиностроения, что предопределило интерес ученых к изучению его развития. В частности, многие известные экономисты, такие как Асатрян Р.С., Гарнов А.Г., Каданников В.В.,
Карпов Ю.К., Кондратьев В.Б., Митин С.Г., Пашков В.И. рассматривали в своих работах проблемы российской автомобильной промышленности.
Значительный вклад в исследование китайского автопрома внесли известные российские ученые, занимающиеся изучением социально-экономического развития Китая, такие как Авдокушин Е.Ф., Алексеев И.А., Амиров В.Б., Анисимов А.Н., Анохин Е.С., Бажанов Е.П., Бергер Я.М., Богатуров А.Д., Бушуев В.В., Воронцов В.Б., Девятов А.П., Завадский М.С., Занегин Б.И., Кондрашова Л.И, Котляров H.H., Лузянин С.Г., Лукин В.П., Любомудров А.В., Михеев В.В., Нагорный A.A., Наумов И.Н., Островский А.В., Парканский А.Б., Пивоварова Э.П., Портяков В.Я., Потапов М.А., Салицкий А.И., Селищев A.C., Титаренко М.Л, Цыплаков С.С. и другие.
Проблемам современной мировой экономики, в частности, деятельности транснациональных автомобильных компаний - активных участников международных отношений, посвящены работы видных деятелей российской науки, таких как Вавилова Е.В., Давтян М.А., Захарова Н.В., Крозе И., Медведева М.Б., Муромцева З.А., Покровская В.В., Фаминский Н.П., Халевинская Е.Д., Хасбулатов Р.И.
Зарубежные ученые Андерсон Дж., Ван Вэнбин, Кабус О., Данн М.Дж., У Цзиньлян, Чэн Чжэтин в своих трудах изучали феномен развития китайской автомобильной промышленности. В работах Кучики А., Цукады Х., Сию Хэ, Даннига Дж., Портера М., Стрджена Т. рассматриваются процессы формирования автомобильных кластеров в развивающихся странах. Мемедович О., Хамфри Дж., Ван Бисбрук, Харвит Э. и Холвег М. опубликовали свои исследования, посвященные анализу глобальных цепочек поставок в автомобильной промышленности.
Несмотря на большое количество публикаций, посвященных состоянию российского автопрома, динамичное развитие мировой автомобильной промышленности требует постоянного анализа и коррекции промышленной политики правительства страны с учетом изменений, происходящих в отрасли. Опыт модернизации автомобильной промышленности КНР, являющейся одним
из локомотивов роста автомобильного рынка, может быть чрезвычайно полезен для России, однако на сегодняшний день он изучен не в полной мере и требует комплексного анализа.
Актуальность проблемы и наличие недостаточно разработанных вопросов определили выбор темы настоящего исследования.
Область исследования. Содержание диссертационного исследования
соответствует паспорту специальности 08.00.14 - Мировая экономика: п.10
«Взаимодействие государства и бизнеса на национальном и международном
уровнях. Экономическая роль неправительственных организаций в
национальной и мировой экономике», п. 18 «Современные рыночные стратегии и их роль в развитии международного обмена. Методические аспекты международной конкурентоспособности. Формы и методы конкуренции в различных секторах мирового рынка», а также п. 25 «Место и роль транснациональных корпораций в современной мировой экономике, их взаимодействие с национальными хозяйствами стран базирования и стран пребывания их зарубежных филиалов».
Объектом диссертационного исследования является промышленная политика России в отношении автомобильной отрасли с учетом опыта Китая.
Предметом диссертационного исследования являются организационно-
экономические отношения, возникающие между государством,
автопроизводителями, поставщиками автокомпонентов и потребителями в
процессе модернизации российской автомобильной отрасли.
Целью диссертационного исследования является выработка комплекса рекомендаций по модернизации российской автомобильной отрасли на основании сравнительного анализа индустриальных политик Китая и России в области автопрома и с учетом текущих мировых тенденций развития отрасли.
В соответствии с указанной целью были поставлены следующие задачи исследования:
1. Выявить основные тенденции в мировой автомобильной
промышленности, которые в условиях глобализации мировой экономики будут
актуальны и для России.
-
Провести анализ текущего состояния автомобильного рынка КНР и выявить характерные тенденции его развития.
-
Осуществить комплексное исследование государственной политики КНР, направленной на поддержку автомобильной отрасли, и оценить ее эффективность.
-
На основе SWOT-анализа российской автомобильной промышленности выявить особенности ее развития.
-
На основании сравнительного анализа индустриальных политик России и КНР в отношении развития автопрома разработать комплекс практических рекомендаций по совершенствованию промышленной политики в автомобильной отрасли России с использованием китайского опыта.
Теоретическая и методологическая основы диссертационного
исследования базируются на теориях конкуренции, жизненного цикла товара,
экономического развития, международной торговли, эмпирических
исследований, объясняющих неравномерность экономического развития, действующем законодательстве Российской Федерации и законодательстве КНР, а также других официальных документах, касающихся регулирования и стимулирования китайского и отечественного автомобилестроения. Большая часть литературы на иностранных языках впервые вводится в научный оборот.
Для решения поставленных задач в работе были применены методы экономико-статистического, системного, логического, сравнительного и SWOT-анализа и синтеза, принципы системного подхода, что позволило обеспечить достоверность и обоснованность выводов и практических решений диссертационного исследования.
Информационной базой послужили законодательные и нормативно-правовые акты России и Китая в области развития автомобильной промышленности, поддержки инвестиционной деятельности, науки и инноваций, труды российских и зарубежных ученых, посвященные исследованию мировой автомобильной промышленности, статистические
данные ведущих международных экономических организаций (ЮНКТАД, МВФ, ВТО, Всемирный Банк), материалы российских и зарубежных автомобильных компаний, опубликованные в печатных изданиях и на Интернет-сайтах, аналитическая информация международных консалтинговых компаний, таких как PriceWaterhouseCoopers, Boston Consulting Group, Roland Berger, Ernst&Young, HIS, BBVA, АСМ-Холдинг, Russian Automotive Market Research, Law Offices of Stewart and Stewart, Booz&Co, KPMG, Congressional Research Service, Oliver Wyman, а также информация специализированных организаций в области автомобилестроения (OICA, VDA, CAAM, AEB, NADA, ACEA, Anfavea, JAMA, АСМ-Холдинг, АВТОСТАТ и др.).
В работе также использованы официальные документы и аналитические
материалы Министерства экономического развития РФ, Министерства
промышленности и торговли РФ, Федеральной службы статистики РФ,
Министерства коммерции КНР, Министерства промышленности и
информатизации КНР и Национального бюро статистики КНР.
Научная новизна заключается в разработке комплекса рекомендаций по модернизации российской автомобильной промышленности на основании сравнительного анализа индустриальных политик Китая и России в области автопрома и с учетом текущих мировых тенденций.
К наиболее существенным результатам исследования, определяющим его научную новизну, можно отнести следующее:
1. Выявлены основные тенденции в мировой автомобильной
промышленности: смещение производства и продаж автомобилей в страны Азии, где основными лидерами роста отрасли являются Китай и Индия; рост количества поставщиков комплектующих и увеличение их доли в добавочной стоимости производства автомобилей; рост продаж малобюджетных автомобилей и машин элитных марок; увеличение объема продаж автомобилей, работающих на альтернативных источниках топлива; унификация платформ и стандартизация основных узлов и компонентов, а также повышение требований потребителей к безопасности и интерьеру автомобилей.
-
Определены основные тенденции развития китайского автопрома: сохранение роста автомобильного рынка КНР, интеграция китайских компаний в глобальную цепочку стоимости ведущих мировых автомобильных корпораций, увеличение локализации производства и НИОКР в КНР, консолидация автомобильной промышленности Китая, увеличение продаж автомобилей отечественных брендов, рост расходов на НИОКР, в особенности в области проектирования автомобилей, работающих на альтернативных источниках энергии.
-
Раскрыты основные элементы государственной политики КНР по развитию автомобильной промышленности: до присоединения страны в ВТО – преференциальный режим для иностранных инвестиций, жесткий контроль локализации производства, цен на продукцию, размеров инвестиций, используемых технологий; стимулирование внутреннего спроса, протекционистские меры, в том числе тарифные и нетарифные ограничения; после вступления страны в ВТО – снижение пошлин на ввоз автомобилей и комплектующих, отмена квот на их импорт и требования о локализации; стимулирование выхода национальных компаний на международные рынки путем предоставления займов на проведение слияний и поглощений крупных корпораций (Volvo, PSA Peugeot Citroen), льготного кредитования автопроизводителей, страхования экспортных кредитов, предоставления налоговых льгот и субсидий для экспортеров и поощрения инвестиций в НИОКР.
4. На основе проведенного SWOT-анализа состояния российской
автомобильной промышленности определены основные тенденции ее
развития: наращивание мощностей действующих заводов и строительство
новых предприятий в Центральном, Северо-Западном и Поволжском регионах
страны в соответствии с обязательствами в рамках инвестиционных
соглашений о промышленной сборке; сокращение объемов выпуска и продаж
отечественных автомобилей; уменьшение количества российских
поставщиков автокомпонентов. Установлено, что российский автомобильный
рынок сильно волатилен и зависит от макроэкономической ситуации: цен на
нефть, курсов валют, роста реальных доходов населения и объемов выданных
кредитов. Кроме того, на российском автомобильном рынке традиционные
отечественные бренды вытесняются иностранными марками, произведенными
в РФ, однако имеющими низкий процент локализации компонентов и НИОКР.
5. Разработан комплекс практических рекомендаций по
совершенствованию промышленной политики в автомобильной отрасли России
с использованием китайского опыта, включающих: поддержку внутреннего
потребления путем возобновления программ льготного автокредитования и
утилизации автомобилей, стимулирования обновления парка грузовиков и
автобусов (замена транспортного налога экологическим, ограничение
предельных сроков эксплуатации коммерческих автомобилей от 7 до 15 лет в
зависимости от типа техники, госзакупки отечественных грузовых
автомобилей); содействие экспорту комплектующих с помощью льготного
кредитования автопроизводителей и поставщиков, предоставления налоговых
льгот и субсидий для экспортеров, экспортного финансирования и страхования
экспортных кредитов, введение ограничений на экспорт сырья; поощрение
проведения НИОКР автопредприятиями посредством их финансирования в
рамках специальных программ (например, «План 863») и путем реализации
льготной фискальной политики, а также развитие утилизационной
инфраструктуры.
Предложены рекомендации по повышению конкурентоспособности
российского автомобилестроения: сокращение количества платформ
производимых автомобилей зарубежными компаниями, создание альянсов российских компаний с иностранными автопроизводителями, наращивание экспорта в страны СНГ, привлечение российских поставщиков комплектующих и научно-исследовательских институтов для увеличения процента локализации, сотрудничество с российскими ВУЗами. Установлено, что для модернизации отечественных автопредприятий необходимо проведение реструктуризации бизнеса, внедрение системы управления качеством и совершенствования
бизнес-процессов, более тщательный отбор поставщиков, увеличение затрат на НИОКР.
Практическая значимость исследования заключается в том, что выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть полезны Министерству экономического развития РФ, Министерству промышленности и торговли РФ, региональным правительствам при разработке инвестиционной политики; а также могут использоваться в учебном процессе при проведении занятий по курсам «Мировая экономика» и «Транснациональные компании в мировой экономике», российским и иностранным компаниям, разместившим производство автомобилей и компонентов в России или планирующих это сделать.
Апробация результатов исследования. Теоретические положения диссертационного исследования докладывались и получили одобрение на конференциях: международная научно-практическая конференция VIII Румянцевские чтения «Экономика, государство и общество в XXI веке» (М., РГТЭУ, 2010 г.); международная научно-практическая конференция X Васильевские чтения «Ценности и интересы современного общества» (М., РГТЭУ, 2011 г.).
Основные положения диссертационного исследования получили
отражение в 7 печатных работах автора, в том числе 4 статьи опубликованы в журналах из списка научных изданий, рекомендованных ВАК России. Материалы диссертации Мухаметовой М.С. были использованы при разработке стратегии компании ООО «ДЖИЛИ-МОТОРС» (дистрибьюторе китайских автомобилей Geely) на российском автомобильном рынке.
Структура и объем работы. Структура работы определяется логикой исследования и поставленными в ней задачами. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка. Диссертация изложена на 209 страницах машинописного текста и содержит 19 таблиц, 44 рисунка, 270 библиографических ссылок.
Анализ глобальных цепей создания стоимости в мировой автомобильной промышленности
Для того, чтобы более детально рассмотреть взаимоотношения участников цепочки стоимости создания автомобиля и охарактеризовать произошедшие изменения ее структуры, остановимся более подробно на участниках цепочки, которая характеризуется высоким разделением труда и вертикальной интеграцией между автопроизводителями и поставщиками. .
Автопроизводители – предприятия, основными функциями которых являются производство или сборка автомобилей. В англоязычной литературе для их обозначения часто используется аббревиатура OEM - Original Equipment Manufacturer. Автопроизводители получают компоненты и детали от своих поставщиков (Automotive Supplier). Поставщиков, в свою очередь, можно разделить на несколько групп:
Глобальные мега-поставщики (В англоязычной литературе они иногда называются Tier 0.5 из-за большей близости к сборочному предприятию, чем поставщики первого уровня). Деятельность таких компаний носит международный характер, они готовы следовать за своими клиентами по всему миру. У них, как правило, свои центры исследований и разработок, чтобы предоставлять своим клиентам готовое решение, отвечающее требованиям автопроизводителей, там, где это необходимо.
Поставщики первого уровня (Tier 1) реализуют свою продукцию автопроизводителям напрямую, предоставляя им готовые системы и модули (двигатели, сиденья в сборе, комплекты кузовов, системы кондиционирования) для финальной сборки. Некоторые поставщики первого уровня вырастают до глобальных поставщиков. Поставщики первого уровня также занимаются собственными разработками, тем не менее, в отличие от глобальных поставщиков, у них нет возможности размещать свое производство за рубежом.
Поставщики второго уровня (Tier 2). Реализуют поставщикам первого уровня компоненты (например, поршневую группу для двигателя, раму сиденья или оконные комплекты). Компании зачастую работают с разработками, предоставленными автопроизводителями или глобальными мега-поставщиками. Как правило, они работают на рынке одной страны.
Поставщики третьего уровня отвечают за простые детали и заготовки (литье, болты, проводку). Поставщики сырья отвечают за материалы, необходимые для производства деталей (сталь, полиуретан). В некоторых источниках принята классификация, согласно которой поставщики сырья относятся к поставщикам третьего уровня, а не выделяются отдельно. Дистрибутор - компания, часто аффилированная с производителем, отвечающая за организацию дилерской сети для продажи и обслуживания автомобилей, а также реализацию запасных частей и предоставление финансового пакета услуг. Дилер – компания, заключившая контракт с дистрибутором, осуществляющая продажу и обслуживание автомобилей на определенной территории. Субдилер-компания, подписавшая соглашение с официальным дилером автомобильного бренда на продажу и обслуживание автомобилей. Важно отметить, что многие автопроизводители и дистрибуторы запрещают своим дилерам иметь субдилеров. Конечный покупатель – физическое или юридическое лицо, приобретающее автомобили и детали для своих нужд.
Начиная с 80-х годов XX века, в цепочке стоимости стали происходить изменения, которые в значительной степени коснулись взаимоотношений производителей и поставщиков. Западные компании старались повысить конкурентоспособность в борьбе с японскими автопроизводителями и заимствовали у них производственные стратегии и схемы взаимодействия с поставщиками. Производители автомобилей в Северной Америке и Западной Европе стали активней использовать аутсорсинг и передавать функции по разработке своим ведущим поставщикам, переходя от фордистской бизнес-модели к производственной системе Toyota (TPS). Как видно из рисунков 1.11 и 1.12 на страницах 36 и 37, существенное различие между бизнес-моделями проявляется в степени вертикальной интеграции. Согласно общему определению, вертикальная интеграция — производственное и организационное объединение предприятий, участвующих в производстве, продаже или потреблении единого конечного продукта. Вертикальная интеграция может охватывать поставщиков материалов, деталей, компонентов и систем, сборщиков, продавцов и потребителей конечного продукта.
Формирование и развитие кластеров как эффективный способ модернизации автомобильной промышленности
Если продолжить анализ структуры автомобильной промышленности, проведенный в предыдущем разделе, и более детально рассмотреть национальный уровень, то можно говорить о том, что автомобильная промышленность сконцентрирована в кластерах в одном или нескольких регионах. Согласно Портеру, «кластеры – это совокупности взаимосвязанных фирм и взаимодействующих с ними организаций, географически сконцентрированных в одном или нескольких регионах, работающих в определенной сфере и взаимодополняющих друг друга». [66, с.608]
Первоначально кластеры возникали естественным путем под влиянием различных рыночных факторов, при минимальном вмешательстве государства в этот процесс. В настоящее время роль государства в формировании кластеров варьируется в зависимости от национальных особенностей каждой страны. Известный ученый профессор Кучики Акифуми предложил схематичный подход к индустриальной кластерной политике, согласно которому местные власти создают благоприятные условия для формирования индустриальных кластеров: основывают промышленные зоны, развивают инфраструктуру, инициируют создание институтов, привлекают квалифицированные кадры, предоставляют льготные условия для развития бизнеса (налоговые льготы, упрощение бюрократических процедур) и приглашают фирмы - «якори», которые, в свою очередь, приводят своих поставщиков, привлекают банки, логистические компании, начинают сотрудничать с отечественными поставщиками оборудования и деталей. Формирование институтов, также имеющее решающее значение для успеха в привлечении иностранных инвесторов, включает упрощение инвестиционных процедур (принцип «единого окна»), либерализацию законодательства и введение льготной налоговой системы. Наличие человеческих ресурсов, в том числе неквалифицированного труда, квалифицированной рабочей силы, менеджеров, исследователей и инженеров, является базовой необходимостью для привлечения инвесторов. Под формированием условий жизни понимается наличие больниц, международных школ, гостиниц и центров досуга для сотрудников иностранных фирм. В обрабатывающей промышленности фирма-якорь является компанией, собирающей продукты, состоящие из многих частей и компонентов. Фирме якорю в автомобильной промышленности требуется собрать более двадцати тысяч частей в одну машину. Партнеры, поставляющие фирме-якорю эти части и компоненты, будут размещать производство в промышленной зоне, где фирма-якорь является арендатором. Таким образом, промышленный кластер будет формироваться вокруг промышленной зоны из агломерации компаний, связанных с фирмой-якорем, при наличии необходимых условий. Эта агломерация будет способствовать региональному росту в промышленном кластере.
После размещения производства необходимо сделать предприятия инновационно-активными: формирование кластера требует создания центров образования и науки, профильных образовательных учреждений, научно исследовательских центров, развития инновационной инфраструктуры, увеличения количества местных компаний, предоставляющих наукоемкие услуги.
Развитая инфраструктура и наличие большого числа поставщиков компонентов привлекает других автомобильных производителей. Таким образом, происходит формирование кластера и региональное развитие, которое обеспечивается за счет привлечения передового производства и высококвалифицированных кадров в регион, которые смогли бы наладить полный цикл развития продукта: от его разработки до производства. Глобальной же целью создания кластера является формирование собственной научной и образовательной базы и появление сильных национальных компаний в данной отрасли. [114, с.14-16] (Рисунок 1.15).
Формирование кластеров Источник: [114, с.15] В некоторых случаях созданные кластеры специализируются на каких-то отдельных аспектах, например, дизайне автомобилей, конечной сборке или производстве частей, которые имеют общие характеристики. Из-за больших инвестиций в долгосрочное капитальное строительство и тесной связи между видами деятельности, входящих в цепочку стоимости, упомянутую ранее, география автомобильных кластеров практически неизменна.
Недавние исследования также указывают на увеличение сосредоточения кластеров высокоспециализированных поставщиков или местных специализированных предприятий рядом со сборочным заводом автомобильной компании. В Испании, например, такие парки поставщиков возникли в 1992 году возле сборочного предприятия Seat в Абрере и затем обрели популярность в других местах, например, в Братиславе (Skoda-Volkswagen), Кльне (Ford), Куритибе (Renault), Чикаго (Ford), Пуэбле и Мехико (Volkswagen). В таких парках производственные мощности обычно принадлежат глобальным поставщикам и нацелены на поставку одному клиенту. Подобная модель парков поставщиков типична для компонентов с высокими расходами на логистику, обычно крупногабаритными, хрупкими, тяжелыми, такими, как приборные щитки, сидения в сборе или детали, которые должны быть доставлены к месту сборки по системе JIT. Жесткие требования дают поставщикам лишь несколько часов, чтобы среагировать на заявку на доставку. Вдобавок, JIT-доставка позволяет поставщикам поддерживать низкий уровень запасов полуфабрикатов и готовой продукции, которые выступают своеобразным буфером на случай проблем с доставкой и качеством. Так парки поставщиков стали важным дополнением Global Sourcing - стратегий, направленных на минимизацию общей стоимости для каждого компонента. Также, говоря о взаимоотношениях поставщиков с автопроизводителями, нельзя не отметить изменения в организации площадок размещения производства автомобилей и компонентов. Основные формы сотрудничества поставщиков и производителей приводятся в таблице 1.4 на страницах 46-47.
Особенности развития автомобильных кластеров в Китае
Важной составной частью реализации индустриальной политики КНР стало создание специальных экономических зон, зон технико экономического развития, свободных экспортно-производственных зон, индустриальных парков с льготным инвестиционным климатом, в которых позднее сформировались индустриальные кластеры. При создании автомобильных кластеров в Китае в большинстве случаев использовалась модель, при которой государство, а не рынок, является инициатором и создает предпосылки для их формирования. На сегодняшний день в КНР можно условно выделить 6 крупнейших групп автомобильных кластеров, расположенных в регионах Золотой треугольник Янцзы, Дельта Чжуцзян, Пекин-Тяньцзинь, Дунбэй, Центральный Китай и Юго-запад Китая. [114, с.197] (Рисунок 2.4). В кластер Золотого треугольника Янцзы входят предприятия, расположенные в городе центрального подчинения Шанхае и провинциях Аньхой, Цзянси и Чжэцзян: Shanghai Volkswagen, Shanghai GM, Dongfeng Yueda KIA, Nanjing Fiat, Chery, Shanghai Maple, Changan Ford Nanjing Plant. Регион характеризуется наличием хорошо развитой и диверсифицированной экономики, большим количеством индустриальных парков, обладает высоким промышленным потенциалом и квалифицированной рабочей силой. Одним из крупнейших предприятий региона и страны в целом является Shanghai Automobile and Industrial Corporation (SAIC), расположенное в районе Цзядин и основанное в 1958г. В 1985 году компания при активной поддержке правительства и китайских банков создала совместное с Volkswagen AG немецко-китайское предприятие Shanghai Volkswagen с производственной мощностью 450 тыс. автомобилей, при этом инвестиции в основные фонды составили 210 млн. долларов США. Благодаря приходу Volkswagen автомобильная промышленность в регионе начала развиваться быстрыми темпами, вслед за автопроизводителями в индустриальных парках разместили производство поставщики автокомпонентов. Привлеченный успехами Volkswagen и благоприятными условиями, предложенными правительством КНР, General Motors стал партнером SAIC в 1997 году, создав совместное предприятие Shanghai GM. Позже были основаны еще несколько СП: SAIC GM Wuling Automotive, SAIC Iveco Hongyan и Shanghai Advanced Traction Battery Systems Co.
В другом районе Шанхая, Цзиньшань, в индустриальном парке Фэнцзин, расположена компания Shanghai Maple Automobile, принадлежащая группе Geely с 2002 года, и производящая автомобили под собственным брендом. В Шанхае также находится крупнейший частный китайский автопроизводитель – компания Geely, в 2010 году купившая Volvo.
В группу кластеров также входят компании, базирующиеся в Нанкине. Nanjing Automobile, одна из старейших компаний, основанная в 1947 году и поглощенная SAIC в 2007г., создала 2 СП с Fiat: Naveco (1996) и Nanjing Fiat (1999, закрылась в 2007г. ). Компания производит автомобили под брендами Iveco, MG и Yuejin. В 1997 году в Нанкине была основана компания Nanjing Chunlan Automobile Manufacturing Co., Ltd., производящая грузовики. В 2007 году в Нанкине компании Ford Motor Co., Mazda Motor Co. и Chang an Motor Corp. основали завод мощностью 160 тыс. автомобилей в год.
В провинции Аньхой базируются китайские производители JAC и Chery. Завод JAC, расположенный в г.Хэфэй, был построен в 1964 году и производит грузовые и легковые автомобили, автокомпоненты. Компания Chery, находящаяся в г.Уху, была основана в 1997 году ведущими государственными инвестиционными компаниями. Помимо лидирующих позиций по продажам среди китайских марок на внутреннем рынке, компания с 2003 года является ведущим экспортером автомобилей в КНР и в 2012 продала 184 тыс. шт. автомобилей за пределами КНР, что стало рекордным показателем для Китая.[267] В группу кластеров Дельты Чжуцзян, называемой «Детройтом Азии», входят производства, расположенные в Гуанчжоу и прилегающих городах: Guangzhou Honda, Guangzhou Honda Export Processing Base, Dongfeng Car Haudu Plant, Guangzhou Toyota. Ведущим производителем является Guangzhou Auto (GAC). СП с Peugeot было создано в 1985 году, но закрылось из-за убытков в 1997 году. Тем не менее, благодаря продуманной политике властей, наличию развитой компонентной базы и выгодному географическому расположению (близость к крупным экономическим центрам на юге КНР и международным торговым портам) в регион удалось привлечь Honda, которая приобрела СП Guangzhou Peugeot и стала производить свой линейный ряд. Вслед за Honda в регион пришли другие японские производители Toyota и Nissan, создав СП и пригласив своих поставщиков комплектующих. В Шэньчжэне в 1995 году была создана компания BYD, которая стала одним из самых высокотехнологичных автопроизводителей Китая, занимаясь разработками гибридов, электрокаров и аккумуляторов вместе с партнерами – Daimler и Volkswagen.
Дунбэй является старейшей индустриальной базой Китая, где зародилась китайская автомобильная промышленность. В 1953 году в г.Чанчунь при помощи СССР был открыт первый китайский завод First Automotive Works (FAW). В конце 80-х годов XX века многие иностранные производители проявили интерес к региону, привлеченные развитой индустриальной базой и наличием квалифицированных инженеров. В итоге в 1991 году было создано СП FAW-Volkswagen. Благодаря сотрудничеству с ведущими иностранными производителями, FAW получил доступ к новым технологиям и разработкам, что сказалось на уровне развития региона в целом. В Шэньяне размещается компания Brilliance, которая с 1992 года начала сотрудничать с Toyota по производству микроавтобусов, с 2003 года - с BMW. Пекин является не только столицей КНР, но и крупным индустриальным центром, с развитой инфраструктурой, высокообразованными кадрами и платежеспособным населением. Самым ярким представителем автомобильной промышленности является государственный холдинг Beijing Automotive Industry Holding Co Ltd (BeiQi), созданный в 1958 году. В 1983 году Beiqi создала первое СП с American Motor Co.- Beijing Jeep. В настоящее время Beiqi сотрудничает со многими иностранными предприятиями и создало СП с Hyundai Motors и Mercedes, а также приобрела права интеллектуальной собственности на две модели Saab. В Пекине также размещается компания Foton Motor, ведущий китайский и мировой производитель грузовых автомобилей, основанный в 1996 году. В 2009— 2010 годах в Китае были созданы два СП: Foton - Daimler по выпуску грузовиков под брендом Foton Auman и двигателей, и Foton-Cummins Engine Co., Ltd по производству двигателей.
Возможности сотрудничества России и Китая в области автомобильной промышленности
В середине прошлого века СССР активно принимал участие в формировании китайской промышленности, оказывая всестороннюю помощь в строительстве ключевых объектов, предоставляя льготное кредитование, отправляя в КНР своих специалистов и техническую документацию, обучая китайских инженеров в советских ВУЗах. Автомобильная промышленность КНР также зародилась в 50-х годах благодаря поддержке нашей страны. В 60-е годы XX века произошло ухудшение взаимоотношений между СССР и КНР, которые возобновились только в 80-е годы XX века.
За 20 лет, в течение которых было прекращено сотрудничество двух стран, Россия потеряла лидирующие позиции на китайском рынке, где уже появились западные производители. Если ранее наша страна являлась основным поставщиком машинотехнической продукции в КНР, то в 2013 году ее доля в общем объеме российского экспорта в Китай не превышала 0,71% (283 млн. долл. США), а в поставках доминировали: минеральное топливо, нефть и нефтепродукты (67,89% от общего объема экспорта России в Китай в стоимостном выражении), древесина и изделия из нее – (7%) и руда (5,3%). [158] (Таблица 3.6).
Китайские автопроизводители, наращивающие объемы выпуска внутри страны, были очень заинтересованы в экспорте своей продукции в развивающиеся станы, в том числе и в Россию, где требования потребителей не такие высокие, как в Западной Европе и США. Кроме того, учитывая последние тенденции, рост мирового автомобильного рынка будет происходить за счет развивающихся стран, причем это актуально и для производства, и для продаж автомобилей. Учитывая потенциал России, китайские автомобильные компании предприняли первую попытку проникнуть на наш рынок в начале 2000-х годов.
Первыми китайскими автомобилями, появившимися на российском рынке, были внедорожники и пикапы: так, новосибирская компания «Пекинский джип» начала импортировать внедорожники Jeep 2500 Cherokee и Tianye Admiral, а компания «Ирито», которая до 2004 года была одним из крупнейших дилеров «ГАЗа», договорилась о поставке пикапов Great Wall серии Deer. Благодаря невысокой цене по сравнению с другими импортными и российскими аналогами, китайские автомобили начали пользоваться спросом.
Вслед за Great Wall российским рынком заинтересовались и другие китайские производители, которые старались расширить рынки сбыта. «Ирито», поверив в успех китайского автопрома, заключило дистрибуторский контракт с BYD, Hafei и FAW; крупный дилер «Инком-Авто» ввез в Россию первую партию автомобилей Chery A15 (Amulet), при этом параллельно в Новосибирске была запущена крупноузловая сборка внедорожников Chery Tiggo; холдинг «Атлант-М» подписал дистрибуторское соглашение с китайским премиум-брендом Brilliance.
В 2005 году продажи китайских автомобилей достигли 6308 штук, в 2006 году объем продаж увеличился в 3,6 раз по сравнению с 2005 годом и составил 22 990 единиц, а в 2007 году заставил говорить о настоящей китайской экспансии на российский рынок: совокупные продажи 14 брендов составили 56 860 штук. [185],[186],[187] Такой успех можно было объяснить тем, что китайские производители предлагали современные и хорошо оснащенные автомобили по ценам, сопоставимым с ценами на продукцию «АвтоВАЗа».
Видя положительную динамику продаж автомобилей на российском рынке, многие китайские производители стали задумываться о сборке машин на территории России, т.к. это позволило бы значительно сократить транспортные расходы и таможенные платежи. (Таблица 3.8).
Многие китайские автопроизводители (Great Wall, Geely, Zhongxin, Beiqi Foton Motor Co.) подали заявки на подписание соглашений о промсборке, но не получили одобрения Правительства РФ.
Тем не менее, компании Chery удалось договориться о сотрудничестве с заводом "Автотор", расположенным в Калининграде в особой экономической зоне и имеющим право на беспошлинный ввоз автокомпонентов. Благодаря локализации сборки, в 2007 году продажи Chery достигли рекордного уровня – 37 120 штук. [186] Chery возлагала большие надежды на российский рынок, что подтверждает тот факт, что компания совместно с «Автотором» планировала построить новый завод мощностью 260 тыс. автомобилей. [163]
В 2006 году компания Great Wall заявила об организации производства автомобилей в особой экономической зоне «Алабуга». Предполагалось, что мощность завода составит 50 тыс. автомобилей в год при планируемом объеме инвестиций - 100 млн. долл. США, однако позже китайцы отказались от этой идеи и наладили крупноузловую сборку автомобилей в Гжели. [208]
Холдинг «Инком-авто», официальный дистрибутор Geely, Zhongxing и JMC, в 2007 году договорился о крупноузловой сборке Geely на новоуральском заводе «Автомобили и моторы Урала». В этом же году компания Lifan подписала соглашение о сотрудничестве с Группой Компаний «Автомир» и заводом «Дервейс» в г.Черкесск, и в 2008г. на мощностях черкесского завода стартовала сборка модели Lifan Breez.
Реакция российских потребителей на появление китайских автомобилей была неоднозначной. Одни справедливо указывали на проблемы с качеством продукции, отсутствие запасных частей у дилеров и сложности с послепродажным обслуживанием, другие говорили о преимуществах китайских автомобилей перед российской продукцией: автомобили находились в одной ценовой категории, однако китайские машины имели больше опций. Российские эксперты заинтересовались безопасностью китайских автомобилей и провели краш-тесты Chery QQ, Chery Amulet, Geely Otaka и BYD F3 по правилам EuroNCAP, результаты которых были очень плохими.
Введение с 1 января 2008 года требования по обязательному соответствию ввозимых в Россию автомобилей стандартам "Евро-3", экономический кризис 2008 г., девальвация рубля и последовавшее резкое падение автомобильного рынка России привели к снижению продаж китайских автомобилей, а некоторые марки и вовсе покинули российский рынок. (Таблица 3.8 на странице 132).
Кроме того, в этот же период были увеличены таможенные пошлины на импортные автомобили и введены запретительные пошлины на кузова для легковых автомобилей в размере 15% таможенной стоимости, но не менее 5000 евро за 1 кузов для легкового автомобиля. [175] После выхода постановления о повышении пошлин Great Wall сразу же свернула сборку в Гжели.
Также на снижение продаж китайских автомобилей повлияло прекращение сотрудничества Chery и завода «Автотор», объявленное в апреле 2008 года. В своем заявлении «Автотор» назвал в качестве причин разрыва отношений падение американского доллара и укрепление российского рубля, что делало китайскую продукцию очень неконкурентоспособной.[200] В итоге, у ЗАО «Чери Автомобили Рус», дочерней компании китайской Chery, не оставалось выбора, кроме как перейти на прямой импорт, что не могло не сказаться на ценах автомобиля. Поэтому в 2008 году продажи марки рухнули на 58% по сравнению с 2007 годом. [187].
После этого Chery договорилась с ростовской ФПГ "Донинвест", собственником завода «ТагАЗ», о сотрудничестве с последним по двум направлениям: поставка машинокомплектов Fora для производства под собственным брендом «ТагАЗа» «Vortex» и сборка кроссоверов Tiggo. Однако через некоторое время между сторонами возник конфликт: Chery предъявила ростовской ФПГ "Донинвест" обвинения в незаконной сборке и продаже своих внедорожников Tiggo. Представители китайской стороны утверждали, что ФПГ в одностороннем порядке пересмотрела условия соглашения о сборке этих машин, и когда Chery на них не согласилась, присвоила их себе и стала продавать автомобили через свою дилерскую сеть. Несмотря на то, что конфликт между сторонами длился полтора года, для китайцев очень важен был российский рынок, поэтому комплекты на сборку «Vortex» продолжали отгружаться «ТагАЗу». Тяжба закончилась тем, что китайцы отказались от своих претензий и позволили «ТагАЗу» закончить сборку оставшихся комплектов, чтобы Завод мог погасить долги хотя бы частично. После этого «ТагАЗ» стал продавать старые версии модели Tiggo под новым именем Tingo.
