Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние мирового и болгарского рынка дизельных топлив
1.1. Особенности мирового рынка дизельных топлив 10
1.2. Рынок дизельных топлив в Республики Болгария 22
1.3. Бургасский НПЗ «ЛУКОЙЛ НЕФТОХИМ БУРГАС» АД» и возможность производства дизельного топлива Евро -5 34
Глава 2. Процесс прогнозирования развития рынка дизельного топлива Евро-5 в Республике Болгария и странах Балканского региона
2.1. Анализ производства и спроса нефтепродуктов в Республике Болгария .40
2.2. Оценка перспектив развития автомобильного рынка и спроса дизельных топлив в Республике Болгария и странах Балканского региона 48
2.3. Разработка стратегии маркетинга продажи топлив качества Евро в Балканском регионе .78
Глава 3. Факторы повышения эффективности производства дизельного топлива в Республике Болгария (на примере Бургасского НПЗ)
3.1. Методические проблемы экономической оценки эффективности инвестиционных проектов производства современного дизельного топлива 103
3.2. Методика оценки экономической эффективности реконструкции и нового строительства установок по производству дизельного топлива Евро 5 .117
3.3. Экономическое обоснование и расчет целесообразности строительства нового производства дизельного топлива 126
Заключение .144
Список сокращений 148
Список иллюстративного материала .150
Библиографический список
- Рынок дизельных топлив в Республики Болгария
- Бургасский НПЗ «ЛУКОЙЛ НЕФТОХИМ БУРГАС» АД» и возможность производства дизельного топлива Евро
- Оценка перспектив развития автомобильного рынка и спроса дизельных топлив в Республике Болгария и странах Балканского региона
- Методика оценки экономической эффективности реконструкции и нового строительства установок по производству дизельного топлива Евро 5
Введение к работе
Актуальность исследования. Существующая тенденция по закупке на переработку низкокачественных и дешевых сортов нефти, в настоящее время является одним из основных факторов, которым руководствуется современная нефтеперерабатывающая промышленность. Это приводит к повышению технологических расходов при получении высококачественных экологически чистых топлив по требованиям, заложенным в Европейских директивах.
Выбор оптимального варианта производства современного, экологически чистого дизельного топлива является строго специфичным для каждого нефтеперерабатывающего завода (НПЗ), зависит от типа перерабатываемого сырья и технологической схемы завода.
Повышающаяся потребность в моторных топливах, обязывает НПЗ бороться за максимальное извлечение дистиллятных топлив из сырой нефти. Навязывание глобальной тенденции к переработке тяжелых высокосернистых сортов нефти делает осуществление этой цели, еще тяжелее. Накопленные статистические данные анализа мирового рынка топлив показывают, что высокие цены на нефть положительно влияют на маржи НПЗ, в чью технологическую схему включена конверсия тяжелых остатков.
Изменение стандарта производства автомобильного дизельного топлива, продиктованное требованиями по качеству выпускаемой продукции, заложенными в EN590 и массовый переход стран-членов Европейского союза от класса Евро-4 к классу Евро-5, приводит к дефициту высококачественного дизельного топлива в Республике Болгария (РБ) и странах Балканского региона. Для сохранения уровня производства топлив требуются значительные капитальные вложения: переориентирование технологической схемы и реконструкция с модернизацией производственных мощностей.
Таким образом, исследования, связанные с изменениями в технологии производств, понижением технологических расходов современного НПЗ (на примере Бургасского завода, Р.Болгария) и, одновременно, с этим повышением качества производимых топлив, для увеличения их прибыльности, являются актуальными. Не менее актуальным является обоснование возможностей производства экологически чистых дизельных топлив для обеспечения не только внутреннего рынка моторных топлив в РБ, но и продажи дизельного топлива повышенного качества и строгих экологических норм в странах Балканского региона. Это в свою очередь, позволит увеличить мощности и за счет «эффекта масштаба» увеличить экономическую эффективность проекта реконструкции и расширение Бургасского завода в РБ.
Степень разработанности проблемы. Анализ литературных источников показал, что выбор технологии и оценки эффективности проекта производства экологически чистого дизельного топлива является строго специфичным для каждого нефтеперерабатывающего завода (НПЗ), зависит от типа перерабатываемого сырья и технологической схемы завода.
Среди отечественных и зарубежных ученых в области экономической оценки промышленных производств высококачественного, экологически чистого дизельного топлива класса Евро-5 и анализа инвестиционных проектов в нефтегазовой отрасли необходимо отметить: Смидович Е. В., Капустина В. М., Каминского Э.Ф., Ахметова С. А., Андреева А.Ф., Миловидова К.Н., Брагинского О.Б., Дунаева В.Ф., Зубареву В.Д., Петков П., Levy R. E. и др.
Целью исследования является научное обоснование использования современной технологии производства дизельного топлива класса Евро-5 на промплощадке Бургасского НПЗ «ЛУКОЙЛ НЕФТОНИХ БУРГАС» АД и организация мероприятий по увеличению реализации высококачественного дизельного топлива в РБ и странах Балканского региона.
В соответствии с намеченной целью в диссертационной работе были решены следующие научные задачи:
* маркетинговое исследование и анализ текущей ситуации автомобильного рынка и потребления дизельного топлива в Р.Болгария и странах Балканского региона и определение курса стратегического развития этого рынка;
* анализ и прогноз потребностей Балканского региона в качественном дизельном топливе и роль Бургасского завода на автомобильном рынке региона;
* выбор подходящей современной технологии производства высококачественного, экологически чистого дизельного топлива класса Евро-5;
* разработка методических положений оценки экономической эффективности инвестиционных проектов производства дизельного топлива класса Евро-5 в конкретных условиях Бургасского НПЗ в РБ;
* практические расчеты эффективности строительства новой установки гидроочистки дизельного топливо или реконструкции и модернизации существующих установок, строительство установки гидрокрекинга с целью увеличения глубины переработки нефти и повышения гибкости технологической схемы Бургасского НПЗ.
Объектом исследования являются рынок экологически чистого дизельного топлива класса Евро-5 в Р.Болгария и странах Балканского региона и Бургасский НПЗ как потенциальный поставщик такого топлива.
Предмет исследования – экономическая эффективность производства высококачественного и экологически чистого дизельного топлива класса Евро-5 в Р.Болгария.
Работа соответствует Паспорту научных специальностей ВАК Минобрнауки РФ 08.00.14 – «Мировая экономика», п.п. 17, 18 и 19 и 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика и управление предприятиями, отраслями и комплексами – промышленность), п.п. 1.1, 1.3 и 3.
Связь диссертационной работы с государственными и отраслевыми документами. Обеспечение Р.Болгария высококачественными и экологически чистыми топливами класса Евро-5, в частности дизельным топливом - это проблема государственного значения, которая нашла отражение в документах Правительства РБ и Минэнерго РБ: «Постановление Министерского совета Республики Болгария №156 (15.07.2003г. – Гос.Г)», «Энергетическая стратегия Болгарии на период до 2020 г.». Макроэкономические сценарные условия расчетов эффективности производства дизельного топлива класса Евро-5 были сформированы в соответствии с прогнозом социально-экономического развития Р.Болгария на 2011 г. и плановый период 2012-2020 гг. Минэкономразвития РБ.
Информационная база диссертационной работы. Исследование базируется на данных открытых источников информации: научных статей болгарских и зарубежных, прежде всего, российских авторов; законодательных и нормативных актов Р.Болгария (План развития Минэнерго РБ на период до 2020 г., Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов Минэкономики РБ, Минфина РБ) и РФ. При раскрытии темы автор опирался на данные по новым технологиям получения дизельного топлива класса Евро-5; научную литературу по определению экономических показателей эффективности инвестиционных проектов; накопленный практический опыт производства, информационные ресурсы Национального института государственной статистики и информации Р.Болгария и статистики РФ. В работе использована база международных нормативных документов и актуальные на момент исследования котировки на биржах нефти и топлив, а также интернет-ресурсы по тематике диссертационной работы.
Методы исследований. Методы исследования включали: методы сравнительного экономического анализа; методологию оценки экономической эффективности инвестиционных проектов; методы макроэкономической статистики; метод аналогий при оценке капитальных и эксплуатационных затрат; метод сценарного моделирования; графический факторный анализ чувствительности проектов, а также сочетание научного подхода с накопленным практическим опытом.
Основные результаты работы и их научная новизна:
По специальности 08.00.14 – Мировая экономика
-
Определены условия расширения рынка дизельного топлива за счет введения новых мощностей нефтепереработки в Болгарии как составной части общеевропейского рынка нефтепродуктов;
-
Выполнен анализ современного состояния рынка автомобильных топлив в Республики Болгария и Балканском регионе и предложена разработанная автором методика прогнозирования развития этого рынка, основанная на прогнозе количественного состава и структуры автомобильного парка, динамики норм потребления топлив и определении объемов и структуру потребления топлив с учетом тенденции роста доли топлив с улучшенными экологическими характеристиками и влияния Р.Болгарии в Юго-восточных регионах ЕС.
-
На основе всестороннего маркетингового анализа рынка дизельного топлива в странах Балканского региона доказана возможность широкого сбыта высококачественной продукции Бургасского НПЗ, где данная продукция займет лидирующее положение на рынке стран Балканского региона.
По специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством
-
Разработана методика оценки эффективности перехода крупного национального промышленного комплекса (Бургасского НПЗ) на производство высококачественного дизельного топлива класса Евро-5. Сущность предложенного подхода заключается в том, что взятая за основу традиционная методика оценки эффективности инвестиционных проектов дополнена автором методикой ранжирования инвестиций для достижения максимальной эффективности в конкретных условиях нового строительства и реконструкции Бургасского НПЗ;
-
На основе использования предложенной методики дана оценка возможности для Бургасского НПЗ наладить эффективное промышленное производство высококачественного и экологически чистого дизельного топлива класса Евро-5 в Р.Болгария с повышением глубины переработки нефти.
Достоверность и обоснованность выполненных в диссертационной работе научных исследований, экономических расчетов, выводов и предложений подтверждается применением для исследований вышеперечисленных методов и информационной базы.
Теоретическая ценность полученных результатов исследования состоит:
- в научном обосновании перспектив инновационного промышленного использования лучших мировых технологий гидрокрекинга для производства высококачественного дизельного топлива класса Евро-5 в Р.Болгария для увеличения глубины переработки нефти и повышения гибкости технологической схемы Бургасского НПЗ;
- в разработке методики ранжирования инвестиций для оценки экономической эффективности производства дизельного топлива класса Евро-5 в конкретных условиях нового строительства и реконструкции Бургасского НПЗ.
Практическая значимость результатов диссертации: разработки автора нашли практическое применение в процессе планирования модернизации технологической схемы переработки Бургасского НПЗ «ЛУКОЙЛ НЕФТОХИМ БУРГАС» АД. Осуществлен выбор актуальной технологической схемы современного НПЗ и технологии производства дизельного топлива класса Евро-5.
Обосновано поддержание лидирующей позиции на рынке оптовых и розничных продаж дизельного топлива компании «ЛУКОЙЛ БЪЛГАРИЯ» ЕООД, что позволило повысить узнаваемость брэнда и улучшить геополитические позиции и влияние вертикально интегрированной компании (ВИНК) ОАО «ЛУКОЙЛ».
Выполнен маркетинговый анализ рынка дизельного топлива в странах Балканского региона и показано, что высококачественная продукция Бургасского НПЗ сможет играть ведущую роль на этом рынке.
Содержащиеся в диссертации положения и выводы могут также использоваться в качестве рекомендаций для других, присутствующих на рынке Балканского региона ВИНК - «Газпром нефть», «Ромпетрол Болгария» АД, «Еко Болгария» ЕАД и т.д.
Апробация работы. Основные результаты работы представлялись на четырех международных научных конференциях: «Образование, наука, экономика и технология в глобальном мире», Болгария, г. Бургас, 2008 – 2011гг., на VII Международной конференция «Химия нефти и газа», проходившей 21-26 сентября 2009 г. в Томск, Россия; материалы диссертаций были опубликованы на главном портале ДЭПС компании ОАО «ЛУКОЙЛ».
По теме диссертационной работы опубликовано 16 печатных работ, в том числе 4 статьи в ведущих отраслевых периодических изданиях, входящих в перечень журналов, рекомендованных ВАК РФ, с общим объемом 9,8 п.л., доля личного участия автора 7,65 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, выводов и списка литературы из 190 наименований и 15 приложений. Работа изложена на 160 страницах, содержит 60 таблицу, 24 рисунков и 5 формул.
Рынок дизельных топлив в Республики Болгария
На европейском рынке нефтепродуктов сложился избыток автобензина и дефицит дизельных топлив из-за активно проводимой политики дизелизации автопарка.
Европейские нефтепереработчики ведут работу по техническому перевооружению отрасли с целью увеличить выход средних дистиллятов, а также участвуют в жесткой конкурентной борьбе с производителями из стран Ближнего Востока и Южной Америки за экспорт бензина в США.
На европейском рынке нефтепродуктов главный продукт - дизельное топливо. Соотношение спроса на дизельное топливо к спросу на автобензин составляло в 1995 г. 1,17, 2000 г. - 1,20, 2005 г. - 1,25, 2010 г. - 1,26. По прогнозу на 2015 г. это соотношение составит 1,31. Адаптация европейской нефтепереработки к такому соотношению спроса происходит путем строительства на НПЗ установок гидрокрекинга и гидрообессеривания, что позволяет одновременно приспосабливаться к увеличивающимся поставкам более сернистой нефти и увеличивать выход средних дистиллятов. Решается эта проблема также за счет импорта дизельного топлива, в т.ч. из России. В 2009 г. осуществлен полный переход на моторные топлива стандарта Евро 5. Европейская нефтепереработка благодаря влиянию повышенных экологических требований приобрела новое лицо.
В западноевропейских странах также намечена программа уменьшения спроса на бензин за счет повышения топливной эффективности (снижения среднего расхода бензина на 100 км пути до 6,12 л), а также увеличения доли биотоплив в структуре моторных топлив [144,166].
Азиатский рынок нефтепродуктов характеризуется быстрым ростом спроса в Китае, Индии, Пакистане, Южной Корее, Таиланде и других странах региона, оказывающим решающее воздействие не только на региональный, но и на общемировой спрос в нефтепродуктах. Доля АТР в мировом спросе на нефтепродукты все время растет (1995 г. - 26,5%, 2000 г. - 27,5%, 2009 г. - 30%). Уже в 2007 г. доля региона стала наибольшей, выше, чем доля региона Северной Америки.
Китай является основным источником роста спроса на нефтепродукты в регионе (31% суммарного спроса и 60% прироста спроса). Кроме того, Китай - один из крупнейших переработчиков нефти: мощности китайских НПЗ на 2010 г. составляли 340 млн.т/год. С учетом того, что спрос на нефтепродукты в Китае достиг более 370 млн.т, стране приходится ввозить до 40 млн.т нефтепродуктов, хотя при этом 18 млн.т нефтепродуктов экспортируется из Китая.
Индия - страна с устойчиво высокими темпами экономического роста. Здесь также отмечены достаточно высокие темпы роста спроса на нефтепродукты (в среднем 4% в год). Мощность 18 НПЗ Индии в 2010 г. 142 млн.т/год. После ввода второй очереди НПЗ компании Reliance Industries в Джамнагаре способно перерабатывать сернистую нефть, Индия стала обладателем крупнейшего в мире завода экспортной ориентации. Для собственных нужд Индия в 2009 г. импортировала 11,5 млн.т, зато экспортировала около 50 млн.т нефтепродуктов. В Индии существует господдержка отрасли, государственное регулирование цен на нефтепродукты [109,177].
В Японии ожидается снижение потребления нефтепродуктов за счет энергоэкономии и применения биотоплив. Оптимизация производства, логистики, инновационная направленность, повышение коммерческой конкурентности - пути развития японской нефтепереработки. Пока отрасль испытывает избыток мощностей. В 2010 г. мощности 30 японских НПЗ составляли 231 млн.т, объем переработки находился на уровне 197 млн.т. Эксперты оценивают избыток мощностей НПЗ в Японии в 2009 г. на уровне 39 млн.т/год, а прогнозируют на 2015 г. избыток мощностей в размере 70 млн.т/год из-за принимаемых мер по энергоэкономии и использованию биотоплив. Это обстоятельство дает возможность для ряда государств региона, поставляющих нефть в Японию (Китай, Индонезия, Вьетнам), но испытывающих дефицит моторных топлив, использовать свободные мощности японских НПЗ с тем, чтобы сэкономить на строительстве собственных НПЗ.
Нефтеперерабатывающие заводы ряда стран АТР (Республика Корея, Сингапур, Индия) в существенной степени ориентированы на экспорт нефтепродуктов [17,38].
В свою очередь основными факторами роста спроса на нефтепродукты в мире являются: рост потребления светлых нефтепродуктов (автобензина, дизельного и реактивного топлива); снижение спроса на тяжелое котельное топливо вследствие его замены другими энергоносителями; ключевая роль дизельного топлива из-за возрастающей дизелизации автопарка.
Экономический кризис привел к искажению проявившихся ранее тенденций развития мировой нефтеперерабатывающей промышленности. Упали цены на нефть и, соответственно, цены на нефтепродукты. Прибыль на НПЗ резко снизилась до уровня 2001 г., а на отдельных заводах с глубиной переработки ниже 85% и давно не подвергавшихся модернизации упала до нуля и даже ушла в минус. Потребление нефтепродуктов в 2009 г. снизилось. В то же время в ряде регионов, прежде всего в АТР, вошли в эксплуатацию новые мощности. Получилось так, что падение спроса на нефтепродукты совпало с ростом мировых мощностей. В результате в мировой нефтеперерабатывающей промышленности в регионах АТР образовался избыток мощностей, а на действующих заводах в регионах Северной Америки и Евразии уменьшился коэффициент использования мощностей.
Одновременно выяснилось, что НПЗ с более глубокой переработкой лучше приспособлены к колебаниям спроса, на таких заводах стало происходить постепенное стирание разницы в переработке легкой и тяжелой, малосернистой и сер 16 нистой нефти. Такие заводы оказались более приспособлены к последствиям кризиса [78]. Динамика основных рынков нефтепродуктов Нефтепродукты, как правило, производятся в той же стране, где потребляются. В случае несоответствия структуры производимых нефтепродуктов структуре потребления, регулирование осуществляется механизмами международной торговли. Объем собственно международной торговли нефтепродуктами невелик (таб.2) [171-173].
Динамика цен на нефтепродукты в 2007 - начале 2008 гг. примерно повторяла динамику цен на нефть. Это представляется очевидным, однако темпы прироста цен нефти и нефтепродуктов не всегда одинаковы, что оказывает влияние на маржу нефтепереработки. Различия обусловлены и параметрами регионального спроса, и характеристиками нефтеперерабатывающих мощностей в данном регионе [17].
Бургасский НПЗ «ЛУКОЙЛ НЕФТОХИМ БУРГАС» АД» и возможность производства дизельного топлива Евро
Четвертое место поделили между собой фирмы «Peugeot» и «Skoda», которые продали по 1 162 автомобилей за 2011 года, по сравнению с 1 032 и 868, соответственно, за тот же период 2010 года [117,151].
В таблице 17 представлены результаты среднегодовых покупок автомобилей автосалонами Болгарии. Видно, что максимальный спрос на автомобили в 2008 году составлял 62 тыс. штук/год, а затем он резко понизился во всех секторах рынка. Хорошие результаты наблюдались в 2011 году, но стоит отметить, что рынок так и не смог восстановиться до уровня 2010 года. Для компаний наблюдается тенденция к полному обновлению автопарков по всем пунктам, что является следствием выгодных льготных условий для покупки новых автомобилей.
В таблице 18 представлены данные по ежегодно закупаемым автосалонами Болгарии и вновь зарегистрированными автомобилями. Существует тенденция на увеличение количества вновь зарегистрированных автомобилей в 2011 году, по сравнению с 2009 и 2010 годами. Как уже упоминалось, новый импорт подержанных автомобилей составляют 5 – 6- летные машины. Из-за финансового кризиса и предпринятых фирмами антикризисных мер, количество закупленных автосалонами автомобилей еще не достигло уровня 2010 года. В последующие годы, вплоть до 2015 года, ожидается, что ежегодные продажи новых автомобилей увеличатся на 1,0 – 1,5 % [121,126].
Таблица 19 отражает объемы перевозимых грузов на транспортном секторе в период с 2003 по 2013 годы. Показано снижение транспортировки товаров всех типов после 2007 года. Количество грузов, перевозимых по железной дороге, понизилось приблизительно в два раза и достигло уровня 13 тыс.т/год. Наиболее предпочитаемым остается автомобильный транспорт, хотя в настоящее время происходит его снижение приблизительно на 30 %. Количество перевозимых на нем грузов в 2010 году составило около 50 тыс.т/год [141].
Таблица 20 отражает число пассажиров, перевезенных транспортом в период с 2003 по 2013 год. Число пассажиров, перевезенных автомобильным и водным транспортом снизились приблизительно в два раза и составило: железнодорожным – 30 тыс.ед/год; автомобильным – 517 тыс.ед/год; морским – 17 тыс.ед/год и речным – 149 тыс.ед/год. Только воздушным транспортом это число увеличилось в четыре раза и достигло 9 тыс.ед/год. Рост пассажирских авиаперевозок объясняется значительным расширением туристического бизнеса и покупкой недвижимости в Болгарии иностранными гражданами. После принятых мер по реконструированию и модернизации - болгарских аэропортов ожидается дополнительное увеличение пассажиропотока на 30 % [114,142].
В таблице 21 представлен среднегодовой рост транспортных расходов на одного члена семьи. Из представленных результатов видно, что в течение последних 10 лет, стоимость транспорта на членов семьи увеличилась в три раза, и она достигла годового уровня около 200 лв/год, что составляет 6,2 % из общей суммы семейных расходов [129].
На рисунке 12 отражено потребление дизельного топлива на одного члена семьи в зависимости от страны проживания на Балканах. Из таблицы видно, что за исключением граждан Греции, все остальные имеют потребление дизельного топливо на одного члена семьи в рамках 170 – 180 кг. н.эк. [187].
Чтобы оценить невидимый на первый взгляд потенциал топливного рынка Болгарии, или точнее, потенциал увеличения мощности при производстве высококачественных и экологически чистых видов топлива, класса Евро-5, сравним цены традиционных видов топлив в Стране и их рыночные котировки на Балкан 54 ском полуострове. Котировки для автомобильного топлива в Балканских Странах отражены в таблице 22 [191,194].
Из таблицы 22 видна привлекательно низкая стоимость топлива, реализуемого в Болгарии. Предположив, что объемы топлива, реализованного в Болгарии, останутся неизменными в течение некоторого времени, при увеличении мощности при переработке и повышении глубины переработки «ЛУКОЙЛ НЕФТОХИМ БУРГАС» АД может произойти диверсификация соседних рынков, благодаря дочерним компаниям ОАО «ЛУКОЙЛ». Таким образом, бренд «ЛУКОЙЛ» утвердится еще больше на рынке Балканского полуострова и займет значительную долю рынка [135,172].
Оценка перспектив развития автомобильного рынка и спроса дизельных топлив в Республике Болгария и странах Балканского региона
В принципе, инвесторы не любят риск, и чем больше неопределенность, связанная с рентабельностью инвестиций, тем большую рентабельность будут ожидать инвесторы. Таким образам, между риском и рентабельностью существует взаимный компромисс, которой должен быть отражен в инвестиционных возможностях нормы рентабельности.
Из всех вариантов инвестиционных решений следует выбрать тот, который обеспечивает максимальную ожидаемую рентабельность, соответствующую данному уровню риска, или минимальный риск, соответствующий данному уровню ожидаемой рентабельности. В конечном счете, это будет зависеть от предпочтения риск - рентабельность. При условии, что бизнес - структуры придерживаются инвестиционной активности, результаты инвертирования измеряются проверкой достижения ожидаемой рентабельности. Таким образом, будущие денежные доходы, связанные с инвестиционными проектами, следует дисконтировать с нормами, отражающими экономические риски проектов [75,76]. Рыночная стоимость инвестиций может быть представлена по методу дисконтированных чистых денежных поступлений следующим образом:
На практике, когда уровень инфляции выше процентной ставки, инвестор желает получить компенсацию, но это требует соответствующего увеличения нормы прибыли (процентная ставка). Рентабельность, включающая инфляцию, представляет собой номинальную ставку, а когда не включает инфляцию, представляет реальную ставку. Отношения между желаемой и номинальной нормами прибыли могут быть выражены следующим образом: + номинальна. PR
Инвестиционные решения выбраны на основе финансовой оценки, которая измеряется текущей стоимостью инвестиционных результатов. Расчет чистого дисконтного дохода является полезным методом для объединения инвестиционных и финансовых решений. Этот подход связан с настоящим расчетом стоимости. Во-первых, получается чистая приведенная стоимость проекта. Во-вторых, определяются эффекты финансирования проекта и определяется текущая стои 109
мость затрат или выгода для бизнес - структуры. Таким образом, новые значения отражают, с одной стороны, взаимодействие между инвестиционными и финансовыми решениями, с другой стороны, они дают правильный подход к принятию решений, которые относятся к инвестиционной стратегии любой бизнес - организации.
Правильная оценка отдельных финансовых показателей находится в основе выбора инвестиционного решения. Оценка инвестиционных проектов является способом обоснования технико-экономических параметров и эффективности на вновь вводимые и на модернизированные объекты.
Экономическая оценка инвестиционных решений
С экономической оценкой инвестиционных решений, которая обобщает все существенные характеристики разработанных объектов (архитектурные, инженерные решения и технологического уровня), связано эффективное использование инвестиций. Это обусловлено тем, что инвестиции являются ограниченными финансовыми ресурсами бизнес - структуры. С другой стороны, варианты решения могут различаться по срокам их реализации, по распределению общего объема инвестиций на этапы, сроках усваивания инвестиций и достижения проектных технико-экономических показателей. В связи с этим, некоторые показатели учитывают влияние факторов на эффективность инвестиций, в то время как другие выражают ее как конечный результат [82,92].
При выборе вариантов инвестирования особую значимость приобретает определение экономических показателей в динамике. С экономической точки зрения, принятие инвестиционных решений включают в себя соблюдение четырех основных переменных: размер инвестиций и их расход во времени; норма доходности (рентабельность); ставка дисконтирования; жизнь проекта, с точки зрения экономики. Связанные определенным образом между собой, эти показатели характеризуют достаточно высокую степень эффективности инвестиций.
Мотивом, критерием, целью любой инвестиции вместе с создаваемым с ее помощью активом является доход, и, соответственно, прибыль, которую он должен обеспечить в будущем. Поэтому, основу используемых показателей и методов для оценки инвестиционных решений составляет прибыль. Одной из наиболее важных проблем при экономической оценке является определение того, насколько инвестиция выгодна и, какое из возможных инвестиционных решений является оптимальным, т.е. задача принять, или отклонить это решение.
Экономическая оценка инвестиционных решений характеризует степень, в которой ожидается достижение поставленной цели. В связи с этим, вводится характеристика различных проектов в рамках определенных критериев. Таким образом, так может быть проведено сравнение взаимоисключающих проектов. Суть каждого критерия выражают определенные синтетические индексы, значение которых может быть определено количественно [93,99].
Для измерения эффективности инвестиций мы используем различные показатели. Определение большинства из них основано на выравнивания (дисконтировании) доходов и инвестиционных затрат к определенному моменту времени – как правило, к началу осуществления инвестиции, или к моменту ее завершения.
Методика оценки экономической эффективности реконструкции и нового строительства установок по производству дизельного топлива Евро 5
Инвестиционные затраты на строительство комплекса составляют 1 355,0 млн. долл. Тем не менее, проект характеризуется высокой эффективностью. Чистая прибыль в расчете на 1т. мазута составляет 398,76 долл. Напомню, что реализуем прибыль от разницы при закупке мазута из РФ вместо Западной Европы, которой на 1 т. составляет 74,68 долл. Дисконтированный срок окупаемости проекта с учетом срока строительства варьируется от 6,9 до 7,9 лет.
Следует отметить, что эффективность проекта характеризуется высокой чувствительностью к стоимости сырья. Расчеты показывают, что при повышении цены мазута до 720 долл./т. (с НДС), дисконтированный срок окупаемости проекта увеличится до 9,9 лет, а интегральный экономический эффект снизится больше, чем в шесть раз до 243,23 млн.долл. США. Расчет экономических показателей отражен в Приложение 9.
Анализ чувствительности проекта предполагает исследование характера влияния основных параметров проекта, показатели его эффективности и реализуемости. Сделанный анализ чувствительности ЧДД проекта отражен на рисунке 25. Таблица 48 отражает чувствительность
ЧДД к цене сырья, объем переработки, капитальные вложения, эксплуатационные затраты и налоговые выплаты. Проект наиболее чувствителен к объему переработки и цене сырья, наименее чувствителен к изменению эксплуатационных затрат и налоговых выплат. 5 ительство комплексов глубокой переработки мазута. В настоящее время реализация этих программ находится на стадии базового проектирования. В перспективе при сохранении существующих объемов переработки нефти на Российских НПЗ, ресурсы товарного мазута, используемого в качестве замыкающего топлива будут снижаться, что повлечет за собой увеличение его стоимости. При выравнивании цены топочного мазута, экспортированного из РФ и Западной Европы, реализуемая прибыль от разницы в цене будет равняться нулю.
Ниже отражены только экономические показатели проекта строительства КПТО, при
После анализа экономических показателей, самым реалистичным и приемлемым вариантом является второй вариант, предусматривающий четыре года для строительства.
Сейчас рассчитаем строительство установки гидроочистки дизельного топливо с мощностью 1,70 млн.т/г. Экспертно принимаем инвестиционные затраты для строительства в рамках 220 млн.долл. США (при постоянных ценах). В инвестиционные затраты входят: базовое и рабочее проектирование, строительство собственного резервуарного парка, новая подстанция, МЦК и ОЗХ материальное и энергетическое подключение к сети НПЗ и подключение управления установкой к единой операторной станции НПЗ.
В таблице 52 отражены экспертно определенные технико-экономические показатели новой установки по гидроочистке дизельного топлива. Сделана аранжировка времени строительства – 1,5 года и 2,0 года и возможных капиталовложений. Эти данные отражены в таблицах 53 и 54.
В этом разделе рассмотрены два варианта: первый вариант предусматривает расчет реконструкции и модернизации двух установок по гидроочистке дизельного топлива с установленной мощностью, порядка 700 тыс.т./г, а второй вариант предусматривает реконструкцию одной установки по гидроочистке дизельного топлива с повышением ее перерабатывающей мощности от 700 тыс.т/г до 1 500 тыс.т/г. и установки второй.
Для первого варианта принимаем инвестиционные затраты порядка 35 млн.долл. США. Время строительства рассмотрим в двух вариантах: 1,0 и 1,5 года. Подготовка к этой реконструкции будет проводиться без остановки работы установки (подготовка к реконструкции на ходу), потом полгода будет проводиться сама реконструкция. Здесь экономический эффект от реконструкции установки будет выше, за счет выпуска товарного продукта в течение 0,5 до 1,0 года. В качестве экономического эффекта от реконструкции ожидаем, кроме получения дизельного топлива класса Евро-5, также улучшение энергетической эффективности установок и повышение отбора дизельной фракции, а также понижение отбора бензина и фракцией сухого газа. В инвестиционные затраты входят: базовое и рабочее проектирование, добавление дополнительного реактора и новых распределительных устройств, добавление теплообменного блока и обвязки реактора, замена насосов, замена катализаторной системы на более активную и селективную, замена трубопроводной сети ВСГ, замена полевого КиП и А и подключение управления установки к единой операторной станции НПЗ.
Согласно второму варианту, минимальные инвестиционные затраты экспертно принимаются от 150 млн.долл. США. Время строительства выберем в виде двух вариантов: 1,5 и 2,0 года. В этом случае реконструкция и модернизация установки проводится только для действующей установки, и экономический эффект проекта будет зависеть только от материально-энергетических достижений. В инвестиционные затраты входит: - базовое и рабочее проектирование с повышением рабочего давления до 85 – 90 атм, доставка новых реакторов с новыми внутренними распределительными устройствами, выбор более активного и селективного катализатора, замена блока подготовки сырья (сырьевого насоса и печи подогрева сырья), замена водородного компрессора, используемого при рециркуляции, замена секции очистки ВСГ, замена всех сепараторов, реконструкция блока фракционирования, замена полевого КИП и А и подключение управления установки к единой операторной станции НПЗ.
Необходимо уточнить, что в данном случае при строительстве этих крупных мощностей по гидроочистке дизельного топлива необходимо предусмотреть инвестиции, начиная с 20 млн.долл. США на строительство рецеркулирующей компрессорной и нового блока КЦА, которые обеспечат нормальные технологические параметры ВСГ.
