Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Анализ мировых центров производства товарной продукции и их логистических транспортных систем 10
1.1 Мировые центры производства товарной продукции и место России 10
1.2 Характеристика транспортно-логистических систем и особенностей товародвижения в современной глобальной экономике 19
Глава П. Оценка эффективности глобальных товаропроводящих сетей 40
2.1 Товаропроводящие сети и эффективность внешнеторговой деятельности 40
2.2 Транспортные коридоры как фактор повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах 49
Глава III. Перспективные направления развития международных транспортных услуг в условиях глобальной экономики 71
3.1 Использование системного подхода к анализу международного рынка транспортных услуг 71
3.2 Развитие транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг 82
3.3 Внедрение международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий организации товародвижения 108
Заключение 132
- Характеристика транспортно-логистических систем и особенностей товародвижения в современной глобальной экономике
- Транспортные коридоры как фактор повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах
- Использование системного подхода к анализу международного рынка транспортных услуг
- Внедрение международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий организации товародвижения
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. Транспорт является основой формирования внутренних и международных рынков и обеспечивает полномасштабное развитие рыночной экономики. Так, в США транспорт на правительственном уровне рассматривается как один из ключей к развитию американской экономики. Инвестиции в транспорт признаны стратегическими наряду с такими капиталовложениями в сферы деятельности, как образование, здравоохранение, охрана окружающей среды и новые технологии. Транспорт обслуживает практически все виды международных экономических отношений. По своей сути транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки, затраты на транспортировку продукции непосредственно учитываются и включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде.
Посредством транспортировки осуществляется доставка сырья к местам, где его легче переработать, или готовых продуктов в пункты, где потребители могут их использовать. Транспорт - это средство, высвобождающее природные, интеллектуально-технологические и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающее их в места, где их польза может быть реализована в большей степени. Точно так же транспорт обеспечивает доступ к ресурсам и позволяет получить эффект, который до этого не мог быть реализован. Таким образом, транспорт освобождает естественные ресурсы от их географической ограниченности и делает их непосредственно доступными. Поэтому транспорт можно определить как средство удовлетворения растущих потребностей человечества посредством перемещения товаров и людей. Транспортный рынок, по данным UNCTAD1 за 2007 г., оценивался в 1,3 трлн. долл. США, что составляет 2,7% мирового ВВП.
Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций. Являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ. В то же время, будучи хотя и особой, но органично-неотъемлемой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное, подчас самостоятельное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.
Существующая ситуация в мировой экономике характеризуется, с одной стороны, бурным развитием интеграционных процессов, различиями в степени развития национальных хозяйств и разными уровнями их открытости для участия в международных экономических отношениях при явной потребности в интенсификации товаропотоков. Но, с другой стороны, налицо недостаточное развитие исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, как на уровне мирового хозяйства в целом, так и в рамках развивающейся российской экономики. Этот смысловой дисбаланс обусловливает объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной составляющей мировой экономики.
В качестве объекта исследования, выступает транспортное обеспечение международных товаропотоков в условиях глобализации мировой экономики.
Предметом исследования являются международные экономические отношения, складывающиеся между перевозчиками, потребителями транспортных услуг, а также иными экономическими агентами (государство, ТНК, логистические компании и т.д.) в результате осуществления пространственного перемещения грузов.
Целью диссертационного исследования является раскрытие роли рынка транспортных услуг в обеспечении своевременности и бесперебойности товарных потоков на уровне современной глобальной экономики, а также определение перспектив развития международной транспортно-логистической системы в мировой экономике. В соответствии с указанной целью автором работы были поставлены следующие задачи, определившие логику и структуру исследования:
1. Раскрыть экономическое значение мировых центров производства товарной продукции в условиях глобализации, с позиции их вклада в товарное насыщение рынков и соответствующей доли в международных товарных потоках, а также определить место России в этом процессе.
2. Выявить роль транспортно-логистических систем в процессах товародвижения, дать оценку глобальных товаропроводящих сетей через эффективность внешнеторговой деятельности и усовершенствовать содержание понятия «транспортные коридоры» как фактора повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах.
3. Разработать перспективные направления развития рынка транспортных услуг в условиях глобальной экономики и предложить методологический инструментарий к анализу международного рынка транспортных услуг.
4. Провести комплексный анализ специфики развития международной транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг, выявить закономерности эволюции и разработать комплекс мер по использованию международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий при организации товародвижения.
Теоретической и методологической базой диссертационного исследования служат системный и исторический подходы зарубежных ученых, изложенные в научной литературе, включая работы X. Баума, Д. Бенсона, П. Бошэ, У. Гроссмэна, Д. Дрю, М. Кларка, Д. Коломбоса, Д. Молони, А. Мэдисона, П. Холла, и др. В подготовке теоретической части диссертации также были использованы труды следующих отечественных авторов - Э.М. Агабабьяна, А.И. Абрамова, В.И. Арсенова, Б.В. Артамонова, М.М. Богуславского, Н.Н. Громова, Р.Л. Губермана, Е.А. Жукова, В.Б. Кондратьева, Э.М. Крамарова, П.В. Куренкова, В.Н. Лившиц, Л.В. Мазо, СВ. Милославской, Н.Н. Мишурина, И.М. Могилевкина, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, М.В. Плешаковой, К.И. Плужникова, А.Н. Раховецкого, СМ. Резер, Ю.А.Щербанина и др. В основе анализа процесса развития мирового рынка услуг и международного транспорта лежат следующие материалы:
- данные международной статистики, периодических информационных бюллетеней, рабочих документов международных организаций, а также публикации влиятельных научных обществ и их журналов;
аналитические статьи и обзоры Международного Валютного Фонда, ОЭСР, группы Всемирного банка, опубликованные как в ежемесячных справочниках, так и на официальном сайте http//www. worldbank. org;
аналитические материалы Фонда «Бюро экономического анализа», БИКИ и Внешнеэкономического бюллетеня;
а также аналитические статьи следующих российских авторов: Л.Н. Рыжовой, О.В. Соколовой, М.Н. Улицкого, Л.Ф. Суховой, Н.Н. Терешина, В.Н. Филиной, К.В. Холопова, Ю.А. Щербанина.
В процессе исследования автором были использованы следующие методы:
- исторический и системный подход к изучению транспорта как одной из основ формирования внутреннего и международного рынков, обеспечения развития нормальной рыночной экономики;
- диалектический метод исследования;
- метод сравнительного анализа.
Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что имеющаяся теоретико-методологическая база в рассматриваемой сфере знаний дополнена анализом слабоизученных проблем и получением новых результатов:
1. Определены и систематизированы основные движущие факторы глобализации рынка транспортных услуг в условиях современного товародвижения: экономический рост, перспективы развития мировых рынков, регионализация, глобальная конкуренция, экспансия технологий, дерегулирование транспорта, развитие логистической инфраструктуры.
2. Уточнено и развито понятие «транспортные коридоры» с учетом фактора повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах, разработаны перспективные направления приложения усилий по развитию международных транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ, среди которых - минимизация диспропорций развития транспортной системы, улучшение состояния ее материально-технической базы, внедрение современных технологий.
3. Предложен системный подход к изучению международного рынка транспортных услуг, состоящий в раскрытии содержания национальной и мировой транспортной системы и в решении проблемы сопоставимости статистических данных о развитии мировой транспортной инфраструктуры. В рамках этого подхода проведен анализ развития транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг.
4. Разработан комплекс мер и рекомендаций по перспективным направлениям развития системы международных транспортных услуг, среди которых использование транспортно-логистического сервиса и логистических технологий в организации грузо-и товародвижения на международном уровне.
Диссертационная работа выполнена в соответствии с паспортом специальности 08.00.14 — Мировая экономика (п. 16 - развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций,
динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей).
Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что проведенное автором исследование направлено на решение научной проблемы функционирования мировой транспортной системы и вносит вклад в научное обоснование вопросов совершенствования функционирования международного транспортного комплекса (МТК) на территории Российской Федерации.
Практическая значимость работы. Результаты работы могут найти применение в научно-исследовательских учреждениях, занимающихся изучением транспортной проблематики. Кроме того, они могут быть использованы международными организациями (ВТО, Международная федерация экспедиторских ассоциаций), а также российскими: органами исполнительной власти (Минтранс России, Минэкономразвития России) для регулирования развития мирового транспортного рынка и транспортного рынка России с целью преодоления проблемы замедления экономического роста и негативных последствий развития транспорта. Выводы и материалы работы могут быть использованы при написании учебных пособий в научно-практических и библиографических целях и включены в лекционные курсы, семинары.
Апробация работы. Содержащиеся в диссертации концептуальные подходы, выводы и рекомендации использованы: (справки об использовании результатов диссертационного исследования прилагаются). Отдельные положения диссертационного исследования были доложены и получили одобрение на ряде международных, всероссийских научных и научно-практических конференций:
- Международная межвузовская научно-практическая конференция
«Россия и ВТО: проблемы и перспективы» (г. Москва, октябрь 2007 г.). - Научно-практическая конференция «Пути повышения конкурентоспособности России в условиях глобализации» (9-10 октября 2008 г.).
Автор диссертации периодически привлекается в качестве независимого консультанта на проекты и семинары, касающиеся его исследований.
По теме диссертации автором опубликованы:
1. Карасев В.А. Транспортная система США - элемент мировой производственной инфраструктуры и рынок транспортных услуг // Экономические науки, январь, 2008.- 0,8 п.л. (Журнал, рецензируемый ВАК РФ).
2. Карасев В.А. Совершенствование финансирования и инвестиционной деятельности транспортного коридора «Япония-Россия-Европа» //Аудит и финансовый анализ, № 4, 2008.- 1,2 п.л. (Журнал, рецензируемый ВАК РФ).
Структура работы и ее содержание подчинены целям и задачам диссертационного исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Объем диссертации складывается из 160 страниц основного текста, 10 рисунков, и 2 таблиц, 175 библиографического источника и 5 приложений.
Характеристика транспортно-логистических систем и особенностей товародвижения в современной глобальной экономике
Анализ современной отечественной и зарубежной литературы по логистике свидетельствует о том, что на сегодняшний день не существует единой трактовки понятия транспортно-логистической системы.13 В западной литературе по логистике и логистическому менеджменту сам термин «логистическая система» употребляется достаточно редко в отличие от терминов «логистическая цепь», или «логистический канал». Зарубежные ученые и специалисты по логистике зачастую отождествляют понятия логистической цепи (канала, сети) и системы.
На наш взгляд, понятие транспортно-логистической системы имеет конструктивное значение, позволяя более четко сформулировать конечную цель и сформировать эффективную структуру управления. Этой же позиции придерживается большинство отечественных ученых, занимающихся проблемами логистики.14
В исследовании с позиций логистики как бизнес-концепции, используется следующее определение: «Транспортно-логистическая система
- это сложная организационно завершенная (структурированная) экономическая система. Она состоит из взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками элементов (звеньев), совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены внутренними целями организации бизнеса и (или) внешними целями».
Основной тенденцией развития мировой экономики в настоящее время является глобализация15. Глобализация, на современном этапе развития, стала важным реальным аспектом мировой экономической системы, одной из наиболее влиятельных сил, определяющих дальнейший ход развития производства товаров. Современная глобализация воспринимается мировым сообществом как естественный, закономерный и неизбежный исторический процесс, который весьма неоднозначен и противоречив в своих проявлениях.
Характерное для мировой экономики на протяжении нескольких последних десятилетий усиление интернационализации и глобализации производства приводит в свою очередь к интернационализации и глобализации транспортно-логистические систем и товаропроводящих сетей.
Данная тенденция отражает, с одной стороны, глобализацию рынков сбыта готовой продукции производства, снабжения материальными ресурсами, рабочей силы, капитала, которые характерны для крупных транснациональных корпораций и финансово-промышленных групп, с другой — создание и развитие глобальных межгосударственных транспортно-логистических, телекоммуниционных дистрибутивных и других макрологистических систем.
В последние годы менеджеры высшего звена большинства крупных компаний осознали необходимость исследования возможностей, предоставляемых глобальным рынком. В настоящее время многие фирмы обнаружили, что для эффективного применения логистики и организации управления материальными ресурсами необходимо проводить оценку потенциала зарубежных источников сырья. В процессе экспорта готовой продукции и эффективного проникновения на зарубежные рынки стала очевидной потребность организации глобальных транспортно-логистических систем и сетей, действующих по всему миру.
Крупные компании расширяют географию проведения маркетинговых исследований потенциальных рынков сырья и сбыта своих товаров. Они все чаще стремятся к внедрению глобальных логистических концепций товародвижения с целью обеспечения конкурентного преимущества посредством повышения производительности, эффективности и дифференциации. При практическом рассмотрении данного вопроса логистические менеджеры сталкиваются с необходимостью выполнения большого объема работ, связанного с разработкой основополагающей концепции, планированием и реализацией таких логистических инициатив, которые стали бы эффективными в глобальном масштабе. Кроме того, в условиях конкретной транснациональной компании применение логистического подхода требует обеспечения высокой степени координации отделов логистики, маркетинга и закупок.
Можно выделить следующие основные движущие силы глобализации в логистике:
- экономический рост; - перспективы развития мировых рынков;
- регионализация;
- глобальная конкуренция;
- экспансия технологий;
- дерегулирование транспорта;
- развитие логистической инфраструктуры. Рис. I. Стоимостное выражение экспорта товаров в мире за 1997- 2006 гг. (млрд. долл.) П.
Совокупные расходы транснациональных корпораций, связанные с организацией торговли на международных рынках и выполнением соответствующих логистических мероприятий постоянно возрастают. На протяжении ряда последних лет объемы международной торговли увеличиваются темпами, превышающими темпы роста мирового производства практически в два раза. Проведенный комплексный анализ специфики международной торговли за последние 10 лет свидетельствует о резком увеличении объемов совокупного мирового экспорта (см. рис. 1). Это способствует расширению и быстрой смене ассортимента экспортных товаров и еще большей конкуренции на транснациональном рынке.
Транспортные коридоры как фактор повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах
Тематика международных транспортных коридоров достаточно широко распространена среди современных отечественных публикаций, затрагивающих вопросы организации перевозок и логистики в целом. Сегодня все более актуальной становится задача формирования международных транспортных коридоров как основы пространственной модели развития транспортной инфраструктуры.
Дело в том, что развитие международных транспортных коридоров обеспечивает, наряду с ростом объемов и эффективности осуществления внешнеторговых перевозок и привлечением на национальные транспортные коммуникации транзитных грузов третьих стран, значительный рост грузоперевозок во внутреннем сообщении.
Впервые о транспортных коридорах как о категории в мире заговорили с середине 80-х годов, когда Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН были инициированы исследования по анализу транспортных потоков между Скандинавскими странами и Южной Европой в целях использования для освоения перевозок на этом направлении интермодального подхода. С тех пор понятие - транспортный коридор получило широкое распространение. Транспортный коридор - это определенное направление/маршрут массовых перевозок пассажиров и грузов, между центрами социально-экономической активности, которое обслуживается несколькими видами транспорта, способными обеспечить высокие скорости перевозки, обладает развитой инфраструктурой, с помощью которой в полной мере реализуется интермодальная технология. Интермодальные технологии предполагают использование нескольких видов транспорта, для удобного перемещения пассажиров, дешевой и быстрой переработки грузов. Основная цель - снижение транспортных издержек, использование всех преимуществ, которые могут предоставить клиенту современные логистические технологии.
Транспортная цепь - этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов. Все это время грузы остаются в неизменном виде, благодаря следующим факторам:
обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
выбор вида и типа транспортного средства;
определение рациональных маршрутов доставки;
обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.
Международный транспортный коридор (МТК) — это часть международной транспортной системы, обеспечивающая значительные международные перевозки и включающая подвижной состав и транспортную инфраструктуру всех видов транспорта, складские терминалы, единую правовую, технологическую и информационную базу. Вместе с тем МТК соответствуют не только материальные предпосылки. Это еще и организационно-технические мероприятия, законодательные и нормативные акты, которые обеспечивают перевозку грузов и пассажиров на международном уровне.
Как свидетельствует международная практика, международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но и с более широких позиций национальной безопасности - таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая. Научным и, вместе с тем, практическим доказательством необходимости комплексного подхода к проблеме взаимосвязи между основными векторами современных грузопотоков является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.
Заметим, что международные транспортные коридоры, с одной стороны, способствуют снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры. С другой - накладываются повышенные требования на синхронизацию графика движения и соблюдение мер безопасности, а также определяется предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося приоритетным для любого государства.
Таким образом, понятие транспортного коридора включает в себя три основных составляющих:
физическую магистраль, имеющую свои конкретные географические координаты и соответствующую международным стандартам;
подвижной состав и инфраструктуру, обеспечивающую международные перевозки; нормативно-правовое обеспечение процессов перемещения транспортных средств и товаров.
Именно с этих системных позиций должна строиться государственная транспортная политика страны в отношении международных транспортных коридоров — как собственных, так и конкурирующих, т.е. формируемых соперниками. В этом позиция России38 не должна отличаться от позиций других стран, активно и системно интегрирующихся в мировую экономику, в том числе в сфере транспорта и открыто ставящих перед собой цель -получить от этой интеграции наибольшую выгоду.
Международный транспортный коридор (МТК) должен обеспечивать ускоренные и качественные перевозки грузов с высоким уровнем сервисного обслуживания клиентов, как правило, на основе единого сопроводительного документа, сквозной ставки тарифов и при полной ответственности экспедитора (оператора) за весь перевозочный процесс. Более того, эффективность работы в транспортных коридорах должна обеспечиваться едиными техническими требованиями, внедрением передовых технологий и создания единого информационного пространства для сопровождения и безопасности перевозок.
Использование системного подхода к анализу международного рынка транспортных услуг
Развитие международной транспортной инфраструктуры, ее динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей требует разработки и использования системного подхода к анализу международного рынка транспортных услуг.
Согласно данным UNCTAD за 2007 г., на транспортные услуги в мире (1,3 трлн. долл.) приходилось 23,4% от общемирового экспорта и импорта всех видов услуг (5,5 трлн. долл.).
Самым крупным поставщиком транспортных услуг на мировой рынок на протяжении уже многих лет являются США (рис. 3).
В 2007 г. совокупный экспорт транспортных услуг США составил около 68,5 млрд. долл. Однако как можно видеть при рассмотрении рис. 4, на протяжении последних 16 лет Соединенные Штаты постепенно, но неизменно теряли свою долю на мировом рынке экспорта транспортных услуг, если в 1991 г. США принадлежало 18,3% рынка, то в 2007 г. уже только 11,4%.
К другим крупнейшим экспортерам транспортных услуг в мире по данным за 2007 г. относятся: Германия - 41,8 млрд. долл. (6,93% рынка); Япония - 37,6 млрд. долл. (6,25% рынка); Дания - 33,2 млрд. долл. (5,51% рынка); Великобритания - 30,8 млрд. долл. (5,11% рынка); Франция - 26,2 млрд. долл. (4,36% рынка); Республика Корея - 25,9 млрд. долл. (4,29% рынка); Нидерланды - 22,3 млрд. долл. (3,7% рынка); Гонконг - 22,3 млрд. долл. (3,7% рынка); Китай - 21 млрд. долл. (3,49% рынка) и др.
По данным за 2007 г. США импортировали транспортных услуг на сумму 92,8 млрд. долл. В основном это происходило за счет фрахта судов, доставляющих в Соединенные Штаты сырье (нефть - до 600 млн. т.). Что же касается доли США на мировом рынке закупок транспортных услуг, то в целом за последние 16 лет, несмотря на некоторое колебания, она серьезно не изменилась. Если по данным за 1991 год она составляла приблизительно 13,8%, то в 2006 г. -13,5% (рис. 6).
Вслед за США по объемам импорта транспортных услуг в 2007 г. идут: Германия - 52 млрд. долл. (7,56% рынка); Япония - 42,3 млрд. долл. (6,24% рынка); Великобритания - 35,8 млрд. долл. (5,21% рынка); Франция - 29,5 млрд. долл. (5,01% рынка); Дания - 23,9 млрд. долл. (3,48% рынка); Индия -23,8 млрд. долл. (3,47% рынка); Республика Корея - 23,4 млрд. долл. (3,41% рынка); Италия - 22,6 млрд. долл. (3,3% рынка); Нидерланды - 16,6 млрд. долл. (2,41% рынка) и др.
Лидирующие позиции указанных стран на мировом рынке покупки и продажи транспортных услуг объясняются активным участием данных стран в мировом товарообмене, в международном разделении труда.
Целый ряд стран, входящих в три международных глобальных центра производства товарной продукции (п.1.1.) и являющихся лидерами мировой торговли товарами, характеризуются превышением импорта транспортных услуг над экспортом. Некоторые специалисты объясняют данное соотношение тем, что эти страны (США, Германия и др.) поставляют на экспорт в основном готовую и следовательно дорогую продукцию преимущественно в контейнерах. Общая стоимость перевозки дорогостоящих товаров (например, химические продукты), тоннаж которых не так велик, как, например, в случае с нефтью, да еще на своих судах, относительно дешевле, чем фрахт чужих судов, перевозящих ту же нефть.
Широкий спектр транспортных услуг обеспечивают все возрастающие в мировом масштабе грузо- и пассажиропотоки,52 что способствует дальнейшей интернационализации мирохозяйственных связей.
Используя системный подход, продолжим далее анализ развития рынка транспортных услуг в его взаимосвязи с важнейшими макроэкономическими показателями.
Как уже отмечалось в первых двух разделах диссертации, при осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение грузов, пассажиров и багажа, составляющих предмет транспортной операции между двумя и более странами.
Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, видов перевозимых грузов, а также от национальных и региональных особенностей. Международные сообщения могут быть прямые (бесперегрузочные), смешанные (с использованием двух и более видов транспорта), прямые смешанные (с использованием разных видов транспорта, но по единым транспортным документам).
Международные транспортные услуги включают не только непосредственно перевозочную деятельность, но и целый ряд сопутствующих операций (доставка груза до ближайшего грузового терминала — порта, железнодорожного узла и т.д.; погрузка, перегрузка,
По оценкам отдельных ученых до 2015 г. можно ожидать умеренного роста перевозок грузов и пассажиров на уровне средних ежегодных темпов 2-3%.52 При этом весьма существенно должны измениться конфигурация и объемы перевозок различных видов транспорта выгрузка перевозимых товаров или багажа; временное хранение в промежуточных пунктах, его охрана, переоформление документов, а иногда и страхование). Затраты, связанные с оплатой магистральных видов транспорта и оплатой сопутствующих операций, составляют транспортные расходы грузовладельца.
Международная транспортная инфраструктура, включая транспортные терминалы, чаще всего создается за счет государства и контролируется государством; наличие частных железных и автомобильных дорог не противоречит общему правилу. С другой стороны, транспортные средства, как правило, находятся в частной собственности, а на рынке транспортных услуг оперируют почти исключительно частные компании. К этому следует добавить, что международные перевозки и международные транспортные пути не отделены от внутренних, и одни и те же транспортные фирмы могут заниматься и внутренними, и международными перевозками.
Международные перевозки регулируются многосторонними соглашениями на региональном и общемировом уровнях. В этой сфере действуют многочисленные (около 100) межгосударственные организации, в том числе специализированные органы ООН: Международная морская организация (International Maritime Organisation - IMO или ИМО) и Международная организация по гражданской авиации (International Civil Aviation Organisation - 1С АО или ИКАО).
Внедрение международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий организации товародвижения
Авторские исследования подтверждаю мнение, не раз высказывавшееся экспертами о том, что услуги, предоставляемые международными службами логистического сервиса, более разнообразны и систематизированы, чем принято было считать десятилетиями на основе профессиональной периодики и отчетности компаний. На транспорте, объекте нашего исследования, активная диверсификация этих услуг непосредственно связана с транспортно-экспедиционной деятельностью при обслуживании все более динамичных международных товароматериальных потоков, распределении продукции и «точечной» доставке грузов конечному потребителю.
В мировой практике выделяют макро- и микроуровни логистического обслуживания. Макроуровень предполагает предоставление сервиса на значительном полигоне, за географическими границами фирмы; а микроуровень определяется для отдельных компонентов логистической деятельности фирмы. На макроуровне осуществляется идентификация сегментов и групп потребителей по географическим зонам отдельных стран, аналогичным интересам потребителя или характеру обслуживания.
Автор считает, что развитие транспортно-логистического сервиса влечет за собой появление ряда сложных проблем, связанных с ликвидацией мелких и средних предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционной деятельности. Они не выдерживают конкуренции со стороны более крупных структур, в частности, крупных международных транспортно-распределительных центров. Лишь эти центры способны применять в своей деятельности современные информационные технологии для постоянного отслеживания материальных потоков и обеспечивать эффективное управление доставкой грузов конечным потребителям. Характерная особенность современных крупных центров транспортно-логистического сервиса заключается в их корпоративности, связанной с интеграцией крупных транспортно-экспедиционных предприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами.
В рассматриваемых нами в разделе 1.1 трех международных глобальных центрах производства товарной продукции (Западная Европа, Северная Америка и Дальний Восток) создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ). Они характеризуются высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по ТЭО, будучи оснащенными современными средствами автоматики и информатики. Вместе с тем, в связи с созданием таких центров возникает ряд проблем:
определение целей и функций РРЦ;
распределение потоков услуг между отдельными центрами;
сегментирование торговых зон сервиса;
выявление рациональных уровней концентрации ТЭО в центрах сервиса.
Большой интерес для нашего исследования представляет концепция проф. X. Крампе (Германия) по поводу целесообразности создания центров сервиса, выполняющих функции региональных и международных распределительных пунктов.
Согласно этой концепции, развитие современного транспорта тесно связано не только со структурно-отраслевыми, но и с более широкими политико-экономическими факторами. С одной стороны, уменьшаются размеры отправок и растет их стоимость, что требует гибкости транспорта, высокого уровня сервиса и качества перевозок; с другой, объединение Германии и возникновение в Восточной Европе новых рынков требуют развития транспортных мощностей. Это один из переходных базисов построения объединенного европейского рынка.
Было установлено, что перевозки всеми видами транспорта в 2006 г. по отношению к 1986 г. в направлении Запад - Восток составят 241 - 258 %, а в направлении Восток -Запад - 156-178 %. Между тем железная дорога далее при весьма благоприятном развитии может рассчитывать на определенный рост объема перевозок в размере 20-30%. В сложившейся ситуации на автомобильном и железнодорожном транспорте в странах Восточной Европы возрастает опасность своеобразного «транспортного инфаркта», которого можно избежать только с помощью реализации новой концепции общеконтинентальных товаропотоков. Слабым местом транспорта являются пункты выполнения перегрузочных операций. Выход заключается в создании РРЦ, задача которых заключается в формировании и концентрации грузопотоков при обслуживании отдельных мегаполисов.
Главная задача РРЦ состоит в расширении предоставляемого комплекса транспортно-логистических услуг и снижении их стоимости за счет концентрации в едином центре. Вместе с тем это задача заключается и в интеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместных предприятий на корпоративной основе.
