Содержание к диссертации
Введение
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ГЕОГРАФИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 10
1.1. Теоретические аспекты развития и функционирования автомобильного транспорта в территориальных системах 10
1.2. Методические основы изучения территориального воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду 26
2. ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ И ГЕОЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ МОРДОВИЯ 40
2.1. Условия, факторы и особенности развития автомобильного транспорта 40
2.2. Современное состояние и география автомобильного транспорта 48
2.3. Факторы воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду 68
3. ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ МОРДОВИЯ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ 82
3.1. Территориальное распределение воздействий и загрязнителей автотранспорта 82
3.2. Образование и функционирование дорожных зон ландшафтов.. 107
3.3. Определение экономического ущерба от воздействий автомобильного транспорта 117
3.4. Типология административных районов Республики Мордовия
по степени воздействия автомобильного транспорта 129
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 144
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 153
ПРИЛОЖЕНИЯ 169
- Теоретические аспекты развития и функционирования автомобильного транспорта в территориальных системах
- Условия, факторы и особенности развития автомобильного транспорта
- Территориальное распределение воздействий и загрязнителей автотранспорта
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Темпы роста объема перевозок и количества автотранспортных средств обусловили тот факт, что транспортные системы в настоящее время выступают мощным техногенным фактором воздействия на окружающую среду (ОС). В связи с этим в круг задач географии транспорта как отрасли экономической географии входит изучение закономерностей взаимодействия транспортных систем, как отраслевых, так и региональных, не только с территориально-производственными системами и системами расселения, но и с окружающей средой. Несмотря на остроту экологических проблем функционирования транспорта, данное направление исследований не получило еще достаточно широкого развития. Отсутствуют систематизированные методы исследования, недостаточно изучены эколого-экономические аспекты данной тематики. Разработка методики комплексного исследования функционирования автомобильного транспорта в окружающей среде является сложной и многоцелевой задачей.
Проблема взаимодействия транспорта и окружающей среды связывает воедино многие технико-экономические, территориальные, социальные, технологические, градостроительные, медико-биологические и другие аспекты, поэтому ее решение представляется возможным на основе междисциплинарной интеграции исследований. Такого рода задачи могут быть успешно решены географической наукой, в рамках которой экономико-географический и геоэкологический подходы позволяют раскрыть территориальные особенности воздействия транспорта на среду.
Актуальность выбранной темы определяется также слабой разработкой системного подхода в вопросе взаимодействия транспорта и окружающей среды, отсутствием количественных показателей для изучения распространения воздействий автотранспорта в пределах всей коммуникационной сети и отдельных её звеньев. Все это обусловило выбор темы диссертационного исследования, формулировку его цели и задач.
4 Исследуемым регионом выступает Республика Мордовия. Мордовия представляет собой аграрно-индустриальный регион, обладающий выгодным экономико-географическим положением в связи с близостью к экономически развитым регионам, а также крупнейшим, евразийским трансконтинентальным коридорам страны и ведущим автодорожным и железнодорожным магистралям. В республике административные районы расположены относительно близко к региональному центру. Автомобильный транспорт является ведущим поскольку именно он выполняет основные пассажироперевозки и перевозки сельскохозяйственных грузов в пределах региона, ряд районов имеют только автодорожную сеть. Природные условия, транспортно-географическое положение; сочетание на территории региона отраслей машиностроительного, агропромышленного и строительного межотраслевых комплексов; устойчивая сеть поселений; относительно небольшие расстояния между столицей и промышленными и административными центрами - все это способствует экономическому развитию и эффективному функционированию транспортной системы Мордовии. В то же время наличие большого количества средних и малых рек, недостаточная материальная и производственная база, недостаток собственных высококачественных строительных и других природных материалов сдерживают развитие экономики и дорожного строительства. Республика является депрессивным регионом, уступающим своим соседям по ряду важнейших социально-экономических показателей.
Объектом географического исследования воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду выступает дорожная сеть и подвижной состав, а также инфраструктурные объекты сервисного и технического обслуживания. Дорожная сеть (в первую очередь магистральные дороги) наряду с городскими центрами является важнейшим элементом территориальной структуры региона как элемент опорного каркаса расселения, (который состоит из линейных и узловых элементов), оказывая влияние на интенсивность производственной и непроизводственной деятельности районов и городов, которая возрастает вдоль коммуникационных каналов. Расположение транспортных ком-
5 муникации определяет также неравномерное распределение производства и населения, служит образованию и сохранению стабильных центров экономической активности. Если рассматривать транспорт как источник совокупного не только положительного, но и отрицательного воздействия на население, хозяйство, и окружающую среду в целом, то очевидно, что отрицательным воздействиям будут присущи закономерности территориального распределения, подобные тем, которые характеризуют положительные воздействия - линейно-узловой характер распределения; источником воздействия является вся коммуникационная сеть с неравномерным характером движения (концентрация масштабов воздействий особенно высока в пределах селитебных территорий). Экологические следствия деятельности транспорта обусловлены тем, что выбросы продуктов сгорания в атмосферу наносят ущерб здоровью, расширение транспортных сетей обуславливает отчуждение территории.
Закономерности территориального распределения воздействий автомобильного транспорта на окружающую среду рассматриваются в диссертационном исследовании с учетом воздействий на различные компоненты окружающей среды региона. На примере автомобильного транспорта Республики Мордовия наиболее ярко проявляются специфические особенности территориального распределения воздействий:
источником воздействия является вся коммуникационная сеть с неравномерным характером движения в динамике и по территории;
концентрация масштабов воздействий особенно высока в пределах селитебных территорий;
выбросы продуктов сгорания в атмосферу происходят почти на уровне органов дыхания человека, и их распространение сопряжено с застройкой, планировкой территории;
отчуждение земель связанное со строительством и функционированием автотранспорта прямо пропорционально густоте автодорожной сети и др.
Сказанное выше определило круг исследуемых задач, поставленных в диссертации.
Объект исследования - территориальные особенности автомобильного транспорта Республики Мордовия.
Предмет исследования - механизм и географические особенности воздействия автомобильного транспорта Республики Мордовия на состояние окружающей среды.
Цель исследования - выявление особенностей пространственных различий воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду как основы определения приоритетности решения транспортных проблем в области регионального управления.
Целевая установка потребовала решения следующих задач:
уточнение теоретико-методологических основ и обоснование методики комплексного исследования территориальных особенностей воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду;
определение условий и факторов развития автомобильного транспорта Республики Мордовия (РМ), изучение его современного состояния и географии;
оценка территориального распределения воздействий автомобильного транспорта республики на окружающую среду;
ранжирование административных районов и типология территории по степени воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду;
- выявление приоритетов в решении проблем функционирования авто
мобильного транспорта в окружающей среде.
Методической и теоретической основой диссертационного исследования явились положения и выводы, сформулированные и обоснованные в трудах по теории и методологии экономической, социальной и политической географии, экономико-географическим аспектам проблематики функционирования автомобильного транспорта в окружающей среде, концептуальные и методические подходы в области геоэкологических исследований. Кроме того, использованы различные методические подходы технического характера, различных министерств и ведомств.
В ходе диссертационного исследования применялись статистический, картографический, сравнительно-географический, математический методы, а также методы полевых исследований и геоинформационного анализа.
При решении исследовательских задач автор опирался на труды основоположников и современных исследователей-экономикогеографов, в том числе в сфере географии транспорта: Баранского Н. Н., Бугроменко В. Н. Василевского Л. И., Гольца Г. А., Казанского Н. Н., Колосовского Н. Н., Маергойза И. М., Никольского И. В., Родомана Б. Б., Саушкина Ю. Г., Тархова С. А., Чистобаева А. И., Шарыгина М. Д., Шлихтера С. Б. и др.
При изучении геоэкологических аспектов данной проблемы работа опирается на труды ученых, увидевшие свет в последние десятилетия, - Канадза-вы С, Мухиной Л. И., Руновой Т. Г, Сацюка А. Л, Скутина В. А. и др.
Представленная работа учитывает сложившиеся междисциплинарные подходы к изучению разнообразных аспектов функционирования автомобильного транспорта, представленные в работах Буравлева Ю. В., Вольфсона 3. Г., Денисова В. Н., Евгеньева И. Е., Зайцева А. С, Китамура Т., Луканина В. Н, Лыкова А. С, Павловой Е. И., Парцефа Д. Г, Подольского В. П., Поспелова П. И., Рогалева В. А., Сидоренко В. Ф., Трофименко Ю. В., Фельдмана Ю. Г., Филиной В. Н. и др.
Информационную базу исследования составляют материалы, опубликованные в научной литературе и периодической печати, статистические данные Ростата, Комстата РМ, Государственного управления капитального строительства по Республике Мордовия, Мордовавтодора и др. При подготовке работы использованы аналитические материалы, базирующиеся на технологии ArcGIS3.1.
Концепция диссертационной работы состоит в системе теоретических положений, согласно которым пространственные различия воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду определяются, в отличие от промышленного (точечного и стационарного) и сельскохозяйственного (ареального), линейно-узловым характером воздействия, которое возрастает в на-
tk)
8 правлении центра (города, административного центра, транспортного узла), имеет сезонный характер и изменяется (уменьшается) по мере удаления от дорог, которые формируют дорожную зону ландшафтов, организуя ее специфические формы.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
по специальности 25.00.24 — экономическая, социальная и политическая география:
разработана методика комплексного экономико- и эколого-географического исследования функционирования автомобильного транспорта, а также адаптированы уже существующие методические подходы;
определен ряд показателей, характеризующих воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду с учетом населения и территории;
проведена типология районов республики по степени воздействия автотранспорта на окружающую среду;
по специальности 25.00.36 - геоэкология:
выявлены факторы и пространственные особенности воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду;
введено и обосновано понятие дорожных зон ландшафтов как элемента автотранспортного воздействия на окружающую среду.
Практическая значимость исследования. Результаты осуществленного соискателем теоретического обоснования, методического обеспечения и практические выводы могут найти применение:
при обосновании целевых региональных эколого-экономических программ, нацеленных на улучшение экологического состояния региона;
при исследовании взаимодействия автотранспортных систем и окружающей среды в других регионах Российской Федерации;
- в учебном процессе при изучении курсов «География транспор-
та», «Региональное планирование, экологический менеджмент и маркетинг», «География Республики Мордовия».
Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались на Всероссийской научно-практической конференции «Инновации в рациональное природопользование и охрана окружающей среды в условиях вступления России в ВТО» (Ярославль, 2003 г.), на экономико-географической секции Международной академии регионального развития и сотрудничества в рамках конференции «Проблемы приграничных регионов России» (Белгород -Харьков, 2004 г.), на Международной научной конференции «Татищевские чтения: актуальные проблемы науки и пратики» (Тольятти, 2004 г.), на Всероссийской научной конференции «Районирование в современной экономической, социальной и политической географии: потенциал, теория, методы, практика» (Ростов-на-Дону, 2004 г.), на Всероссийской научной конференции «Современные глобальные и региональные изменения геосистем» (Казань, 2004 г.), на Огаревских чтениях в МГУ им. Н. П. Огарева (1998 - 2003 гг.), конференциях молодых ученых географического факультета МГУ им. Н. П. Огарева (1999 -2004 гг.). Автор является победителем республиканского конкурса научных докладов в области естественных наук на тему «Экологические проблемы функционирования автомобильного транспорта Республики Мордовия» (2004 г.).
По теме диссертации опубликовано 16 работ общим объемом 5,0 печатных листов (3,1 п. л. - авторские).
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, объединяющих 9 разделов, заключения, 5 приложений ( в том числе 40 таблиц), включает в себя 38 рисунков, в том числе 28 картосхем, и 30 таблиц. Библиографический список насчитывает 175 наименований.
Теоретические аспекты развития и функционирования автомобильного транспорта в территориальных системах
Транспорт является мерилом пространственных связей и поэтому представляет собой существенный аспект географии. География исследует все пространственные взаимосвязи и взаимодействия, включая связь и транспорт. Поэтому изучение транспорта, проливает свет на столь разные проблемы, как например распространение культуры или разобщающее влияние политических границ [5]. В России география транспорта проходит новую фазу развития, хотя все еще находится в стадии поисков наиболее эффективных приемов измерения, методов проведения географического анализа и выработке полезных концепций, могущих иметь широкое применение.
Многие географы и в Европе и в Америке признают, что изучение связей между отдельными территориями и пространственных обменов может обеспечить новое и более глубокое понимание значения территориальных различий. Они видят в транспорте ключ для оценки значения сочетаний и различий между отдельными местами на наземном шаре. Для тех географов, которые считали, что сущность географии заключается прежде всего в анализе пространственных взаимодействий, изучение транспорта, а в более широком смысле обращения в целом имеет решающее значение. Транспортные средства должны изучаться прежде всего как показатели степени развития связей и типов пространственного взаимообмена.
География автомобильного транспорта развивалась изначально дорожно-транспортными изысканиями в целях реконструкции и строительства автодорог (П.М. Гладилин, А. Ф. Корниенко, В. Г. Незабудкин, В. И. Панферов, Е. И. Попов, Б. В. Семашко, Я. В. Хомяк, А. М. Якшин и др.). Построение сети сельских автомобильных дорог проектировалось А. К. Славуцким. Эффективность строительства автомобильных дорог местного значения рассматривалась Г. А. Бордянским, А. В. Кацем, В. А. Ногаем и др. Изучением пассажиропотоков и расселение взависимости от транспортного фактора, занимается Г. А. Гольц. В. Н. Бугроменко, предлагает при определении рационального размещения дорог использовать показатели важнейшие для потребителей транспортных услуг (например, интегральную транспортную доступность, коэффициент технической надежности )[20]. Б. Б. Родоман в своих многочисленных работах делает акцент на формирование различных типов транспортных сетей [116]. В работах С. А. Тархова основным аспектом выступает эволюция конфигураций транспортных сетей, их морфологические особенности [139].
Внимание к изучению автомобильного транспорта обусловлено его значением. Автомобильный транспорт выполняет большую роль на транспортном рынке страны и имеет значительные преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечивать доставку «от двери до двери» без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов, особенности при перевозках на короткие расстояния; широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров. Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменение спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет централизованные перевозки грузов от железнодорожных станций и портов и обратно. Особенно широко используется автотранспорт в строительстве, сельском хозяйстве и торговле, поскольку именно он удовлетворяет основные потребности данных отраслей в перевозках. Выделим специфические функции транспорта в территориальных системах. Во-первых, транспорт является индикатором территориальных особенностей и важнейшим компонентом социально-экономического качества мест [19]. Во-вторых, транспорт выступает как распределитель и регулятор связей и вследствие этого как ограничитель операционного пространства, или, иначе говоря, как «замыкатель территории» [37]; источник территориальных инверсий [117].
К недостаткам автомобильного транспорта отнесем высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта); высокий уровень загрязнения окружающей среды; большую трудоемкость, низкий уровень производительности труда в следствии малой грузоподъемности автомобилей; большие металлоемкость и энергоемкостью.
При изучении автомобильного транспорта необходимо знать его структурные особенности. Автомобильный транспорт, подразделяется на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный - синоним транспорта общего пользования, а немагистральный - необщего (например, промышленный транспорт - это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин "магистральный транспорт" применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то, что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения.
К подвижному составу автомобильного транспорта относятся автомобили различных модификаций, полуприцепы и прицепы. Автомобили можно разделить на грузовые, пассажирские и специальные. К грузовому подвижному составу относят универсальные бортовые всех марок, автомобили-самосвалы, автомобили-тягочи, прицепы и полуприцепы. К пассажирскому подвижному составу относят автобусы и легковые автомобили. К специальному подвижному составу относятся транспортные автомобили, приспособленные для выполнения различных технических функций - автокраны, передвижные электростанции и компрессоры, пожарные, санитарные, коммунальные, рефрежераторные, автоцистерны, фургоны, панелевозы, лесовозы и др.
Автомобили различают также по роду двигателя (внутреннего сгорания, карбюраторные, дизельные, газобаллонные, газотурбинные, электрические), по грузоподъемности (особо малой, малой, средней, большой и особо большой), вместимости (автобусы и легковые автомобили), максимальной конструкционной скорости движения, числу ведущих колес (двухосные, трехосные и т. д., переднеприводные, заднеприводные ), максимальной нагрузке на дорогу от осей автомобиля, габаритной длине, ширине и высоте автомобиля.
Условия, факторы и особенности развития автомобильного транспорта
Процесс формирования и развития транспортных систем отдельных регионов в силу разнообразия природных и экономических предпосылок характеризуется на ряду с общими закономерностями рядом специфических особенностей. Именно в выявлении территориальных различий этих предпосылок формирования и развития транспорта отдельных регионов, заключается один из аспектов их экономико-географического исследования. Успешное решение данного вопроса требует наряду с раскрытием структурных особенностей транспортной системы глубокого и всестороннего анализа условий и основных факторов формирования и развития этих систем [150].
В исследовании условий и факторов формирования автодорожной сети Республики Мордовия необходим учет уровня экономического развития региона, сложившейся системы расселения, экономико-географического положения, природных условий, влияния каждого из факторов и их совместного воздействия на развитие автомобильного транспорта. Влияние всех факторов проявляется в их единстве и взаимообусловленности, отдельные из них находятся в прямой или косвенной зависимости от других.
Республика Мордовия расположена в центральной части Восточноевропейской равнины, в междуречье Оки и Суры, и относится к лесной и лесостепной ландшафтным зонам. На ее территории наблюдаются различия в характере рельефа, климата, гидрографии. Природные условия благоприятны для развития автотранспорта. Отметим, что средняя техническая скорость на авто мобильных дорогах Мордовии составляет 62,24 км/ч, при нормативной - 90,00 км/ч. Коэффициент технической надежности равен 0,69 при нормативе 1 (показывает отношение фактической и нормативной скоростей) [128].
Производство дорожно-строительных материалов основано на местном сырье, но его прочностные характеристики недостаточны, что сказывается на технических параметрах многих построенных дорог (не соответствуют нормативам). Частые разрушения покрытия, характерные для дорог региона, происходят из-за несоблюдения технологии строительства и использования плохих материалов. Ремонтно-механические мастерские не имеют достаточных площадей для обслуживания и ремонта дорожно-строительной техники.
Сдерживает дорожное строительство в регионе и большое количество средних и малых рек. Среди искусственных сооружений на дорогах Мордовии высок удельный вес деревянных мостов (38 %), требующих замены капитальными.
Для работы системы автомобильного транспорта большое значение имеют почвенно-грунтовые условия, которые сказываются, прежде всего, на состоянии автомобильных дорог без твердого покрытия. Такие дороги, проложенные на черноземных почвах лесостепной и степной зон Мордовии, в период осенней и зимней распутицы становятся труднопроходимыми для автомобилей. А это способствует нарушению круглогодичной связи между населенными пунктами и имеет социальные последствия. Так, из 3886 км дорог с твердым покрытием только 3497 км обеспечивают их круглогодичную эксплуатацию.
Климат Мордовии умеренно-континентальный. Осадков выпадает 450 500 мм в год, наибольшее их количество приходится на летнее время. Часть из них имеет ливневой характер, когда за сутки может выпасть 100-120 мм, что значительно затрудняет работу автомобильного транспорта на дорогах низких категорий. На внутрихозяйственных дорогах временные искусственные сооружения, представленные приспособленными деревянными мостами и временными переездами, разрушаются при ливнях и паводках. Особенно это сказывается на работе автотранспорта в весенне-осенний период в Болыпеберез-никовском, Зубово-Полянском, Ичалковском, Ковылкинском и Рузаевском районах, где удельный вес грунтовых дорог еще высок.
Факторы формирования автомобильного транспорта республики считаем возможным представить в виде табл. 2.1.2. Следует отметить, что решающая роль в процессе формирования инфраструктуры автомобильного транспорта региона принадлежит хозяйственному комплексу. Велико влияние сформированное системы расселения, экономико-географического положения региона. Республика Мордовия относится к зоне интенсивного хозяйственного освоения, для которой характерны относительно высокая плотность населения ( 35 чел./км ), преобладание городского населения над сельским (соответственно 60 и 40 %), наличие городов и промышленных узлов и города - центра Саранска. Основная часть промышленных предприятий расположена вдоль автомагистра лей в крупных и средних населенных пунктах. В Саранско-Рузаевском промышленном узле сосредоточено более 68 % всех основных фондов промышленности и выпускается около 70 % промышленной продукции республики. Его функционирование способствует формированию транспортных узлов, которые обслуживают промышленные центры республики.
Чамзинско-Комсомольский узел начал формироваться во время строительства Староалексеевского цементного завода. В настоящее время это крупнейший центр по производству строительных материалов. Промышленность строительных материалов включает ряд производств: кирпича, шифера, сборного железобетона, добычу и обработку строительного камня и др., характеризующихся особенностями размещения и влияния на развитие автотранспорта. Развитие этой отрасли, прежде всего, зависит от источников сырья. Однако, вследствие грузоемкости производимой готовой продукции она ориентируется на потребителя.
В Ковылкинском и Зубово-Полянском транспортных узлах стыкуются автомобильный и железнодорожный виды транспорта. Есть условия для грузовой и пассажирской работы. Ведущая отрасль Ковылкинского промышленного узла - пищевая. Их других отраслей развиты машиностроение, промышленность строительных материалов, лесная.
Особую роль играет автомобильный транспорт в функционировании аг-рарно-промышленных комплексов (АПК). В свою очередь от особенностей их развития в значительной степени зависит конфигурация транспортной сети, объем услуг и уровень транспортных затрат в стоимости продукции, поскольку оптимальные размеры перевозок складываются лишь при рациональной территориальной организации АПК. Совершенствование автомобильного транспорта в локальных АПК, позволяет не только сократить время доставки малотранспортабельной продукции к местам переработки, тем самым, сохраняя ее качество, но и обеспечивает ритмичность поставок сырья, усиливает связи между производящими, перерабатывающими и реализуемыми предприятиями.
Согласно ранее проведенным исследованиям и рис. 2.1.1., производственные типы локальных АПК определяют целесообразность участия отдельных видов транспорта в обеспечении хозяйственных связей и формируют территориальную организацию транспортных пунктов, обслуживающих АПК, плотность и конфигурацию на его территории путей сообщения. Размещение предприятий по переработке сельскохозяйственного сырья связано с транспортными центрами и узлами, а также с теми населенными пунктами, которые имеют хорошее сообщение с хозяйствами, образ}тощими сырьевые зоны. Размещение переработки сырья, обладающего высокой транспортабельностью, в полифункциональных центрах приурочено к интегральным транспортным узлам респуб-лики.
Территориальное распределение воздействий и загрязнителей автотранспорта
Анализ литературных источников, изучение различных проектов и документации автотранспортных предприятий, дорожных хозяйств, проектных институтов и др. организаций в чьем ведомстве находятся автомобильные дороги республики, показал, что существует множество методик оценки воздействия автомобильного транспорта на ОС. Сложность выбора той или иной методики заключается в том, что каждая из них раскрывает лишь одну из сторон проблемы (раздел 1.2.). Поэтому в данной главе представляются результаты расчетов по нескольким методикам, которые позволят нам наиболее полно оценить сложившуюся обстановку, характер воздействия автотранспорта на ОС и выявить его территориальные особенности.
Воспользовавшись методикой расчета приведенной массы годового выброса загрязнений от транспортных средств Е.И. Павловой и Ю.В. Буравлева [100], рассчитали массы токсичных компонентов выброса загрязняющих веществ автомобильным транспортом по районам Республики Мордовия.
Используя выше указанную формулу рассчитываем показатель автотранспортного загрязнения газообразными токсичными веществами по районам Республики Мордовия (табл. 3.1.2.).По результатам расчетов составляем картосхему автотранспортного загрязнения газообразными токсичными веществами (СО, СН, N02, S02) (рис. 3.1.4 ).
Самые высокие показатели автотранспортного загрязнения наблюдаются в Рузаевском, Саранском, Дубенском, Чамзинском, Ардатовском, Атяшевском, Краснослободском районах. Если сравнить эти результаты с предыдущими (табл.3.1.1., рис.3.1.1. - З.1.З.), то становится ясно, что большинство районов с интенсивным загрязнением находятся в восточной части Мордовии. На наш взгляд это прежде всего зависит от того, что восточная часть республики более развита в промышленном отношении и имеет значительное число автодорог с интенсивностью движения более 1000 авт.ср./сутки (рис.2.2.8).
Город является основным центром скопления населения и соответственно автотранспортных средств и конечно же концентрация транспортных загрязнений здесь будет наибольшей, что необходимо учитывать при оценке воздействия транспорта на окружающую среду. Поэтому была использована методика расчетов выбросов в атмосферу загрязняющих веществ автотранспортом на городских магистралях [88], нами были подсчитаны выбросы от авторанс-портных средств г. Саранска за 2003 г, с учетом интенсивности движения.
Пробеговый выброс і-го загрязняющего вещества зависит от средней мгновенной скорости автомобилей в потоке. Поэтому определим сначала среднюю мгновенную скорость движущихся автомобилей по г. Саранску, она составляет примерно 45-60 км.
После того, как определили среднюю мгновенную скорость, используя таблицу 4, приложение 3, по формуле (4) рассчитаем выброс загрязняющих веществ при движении автомобилей.
Для крупных городов России (к которым относится г. Саранск), доля вто-бусов с бензиновым двигателем составляет 71%, грузовых автомобилей с ди 93 зельными двигателями - 29%, автобусов с дизельным двигателем - 37%, грузовых автомобилей с бензиновыми двигателями - 63%, от общего числа в транспортном потоке. Это также учитывалось при расчете загрязняющих веществ.
Для того, чтобы произвести расчет по формуле (4), будем исследовать таблицу 6 (приложение 3) и время работы двигателя на холостом ходу (txx) - 30 сек, которое определяется экспериментально, а также количество остановленных автомобилей (Nok).
После того, как произвели расчеты по вышеуказанным формулам, полученные данные ввели в компьютер и обработали с помощью ГИС-оболочки Arc Vew 3.1. Для получения более убедительных результатов, в компьютер заносим данные по выбросам загрязняющих веществ от ряда промышленных предприятий г. Саранска.
Таким образом, результатом экспериментальных и расчетных данных, с использование ГИС-технологий явились картосхемы выбросов загрязняющих веществ (СО, СН, SO2, Nox) автотранспортом и предприятиями г. Саранска (рис. 3.1.5.-3.1.10). Привычной формой представления транспортной сети являются картограммы, высота которых пропорциональна интенсивности движения автомобилей. В данном случае для этого использовались маркеры (различной ширины линий), которые назначаются легендой.
Похожие диссертации на Территориальные особенности воздействия автомобильного транспорта Республики Мордовия на окружающую среду
