Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Методологические и историко-географические аспекты изучения транспорта как районообразующего фактора 7
1.1. Основные понятия и показатели в географии транспорта 7
1.2. Географические факторы и особенности развития транспортной сети Восточного Забайкалья 15
1.3. Общая характеристика транспортной системы области, вопросы зонирования 27
1.4 Транспортная доступность и удаленность как показатели социально-экономического развития региона 34
Глава II. Региональные особенности развития транспортной сети Читинской области 43
2.1. Этапы развития транспорта и приоритетность его видов 43
2.2. Роль железнодорожного транспорта в освоении и организации территории 51
2.3. Роль автомобильного транспорта в хозяйственной и социальной инфраструктуре региона 61
2.4. Становление водного и воздушного транспорта как средств межселенного и межрегионального сообщения 71
2.5. Передающие виды транспорта и их инфраструктурное значение.. 80
Глава III. Транспортно-географическое зонирование территории Читинской области 89
3.1. Влияние транспорта на размещение населения и производства в регионе 89
3.2. Характеристика зон тяготения магистралей в Забайкалье 96
3.3. Основные транспортно-географические зоны 105
Глава IV. Перспективы развития транспортной системы 116
4.1. Прогнозы развития транспорта в увязке с основной концепцией развития экономики области 116
4.2. Освоение минеральных ресурсов Севера и смена отдельных приоритетов транспортного обеспечения 129
4.3. Усиление роли транзитного положения региона: межрегиональный и международный аспекты 138
Заключение 152
Литература 157
- Основные понятия и показатели в географии транспорта
- Этапы развития транспорта и приоритетность его видов
- Влияние транспорта на размещение населения и производства в регионе
Введение к работе
Актуальность темы определяется изменением роли транспорта в хозяйственной системе территорий в результате усиления его социальных функций, ролью различных видов транспорта и транспортных средств в становлении и развитии регионов страны, особенно периферийных, где транспорт выполняет важные экономические задачи по обеспечению производственных процессов, а также социально-инфраструктурные функции, являясь важнейшим средством межселенного сообщения.
Редкие труды региональных географов за последние годы не дают полноты анализа по основным вопросам формирования транспортных систем в зависимости от географических и экономических свойств регионов. Кроме того, недостаточно разработаны принципы оптимальности в соотношениях определенных видов транспорта, критерии оценки для транспортного зонирования, подходы к прогнозированию в условиях перехода к новым методам хозяйствования.
Цель исследования - выявление особенностей формирования транспортной системы и её значения в развитии конкретного региона в зависимости от природных и социально-экономических условий территории.
Поставленная цель конкретизируется следующими задачами:
- осуществить анализ природных и социально-экономических особенно
стей региона, способствующих или ограничивающих развитие видов транспорта;
дать количественную оценку природных условий для районирования по степени благоприятствования в развитии транспортной сети;
определить показатели для каждого вида транспорта, раскрывающие специфику транспортной системы региона в соответствии с условиями географического окружения;
выполнить транспортное зонирование на основе главных транспортных узлов, сочетаний видов транспорта и зон тяготения к ним;
показать возможные пути развития транспортной системы в установленных зонах и регионе в целом с учетом концептуальных проблем экономики в переходный период и на перспективу.
Территорией исследования выбрана Читинская область - представитель восточных периферийных регионов страны, с ресурсно-сырьевой специализацией, сложными природными условиями и их дифференциацией по территории.
Методологической основой для написания работы послужили труды отечественных географов: Н.Н. Баранского, Н.Н. Колосовского, Т.М. Калашниковой по вопросам районирования; И.И. Белоусова, СВ. Бернштейна-Когана, В.Н. Бугромен-ко, Г.А. Гольца, Н.Н. Казанского, Н.П. Каючкина, Г.М. Лаппо, И.В. Никольского, Б.Л. Раднаева, С.А. Тархова, А.П. Червякова, СБ. Шлихтера,- по вопросам географии транспорта; А.А. Воробьева, В.В. Звонкова, И.М. Маергойза, Е.Д. Ханукова,-по комплексному изучению территориальной структуры и другие.
При написании работы были использованы статистические материалы, отраслевые документы Забайкальской железной дороги, Читинского авиаотряда, Управления автодорог, данные программ развития муниципальных образований и области в целом.
Основной метод исследования - географический (районирование, картографирование, элементы историко-географического и сравнительно-регионального анализа), использованы также статистический и математико-статистический методы - при оценке явлений и расчетах отдельных показателей.
Научная новизна состоит в установлении роли необходимого направления реконструкции внутрирегиональной транспортной системы Читинской области в соответствии с особенностями ее социально-экономического развития. Новизну представляет также зонирование территории области по природным условиям развития транспортной системы, установленные автором показатели абсолютной и относительной транспортной доступности территорий.
Практическая значимость диссертации состоит в разработке практических рекомендаций и вариантов развития транспортной системы региона в соответствии с особенностями природных условий и концептуальных положений развития экономики области. Предложенные варианты использованы в разработке комплексных региональных социально-экономических программ, соответствующее применение находят методы интегральной оценки географических условий и их влияния на формирование и функционирование транспортной системы.
Апробация работы осуществлялась путем участия в научно-практических конференциях и совещаниях по вопросам регионального развития (Чита, 1999-2001; Саратов, 1999; Иркутск, 1999, 2001; Улан-Удэ, 1999-2001). По теме диссертации имеется 14 публикаций общим объемом 2,3 печатных листа, включая уча-
5 стие в написании «Энциклопедии Забайкалья» (тома I и II), в разработке концепции «Развитие транспортного комплекса Читинской области на период до 2005 года».
Структура диссертации. Работа состоит из введения и четырех глав и заключения, содержит 166 страницы машинописного текста, включает 14 таблиц, 34 графиков и картосхем, а также список использованной литературы, включающего 141 наименования.
Содержание работы.
Во введении дается общая характеристика работы, методологическая основа, актуальность и научная новизна представленного исследования.
Первая глава «Методологические и историко-географические аспекты изучения транспорта как районообразующего фактора» представляет методологию изучения транспортной системы как районообразующего фактора, определяет абсолютную и относительную удаленность, доступность, выявляет особенности транспортной системы в условиях конкретного исследуемого региона.
Во второй главе «Региональные особенности развития транспортной сети в Читинской области» анализируются экономико-географические особенности региона, обусловливающие количественный и качественный уровни транспортной системы.
В третьей главе «Транспортно-географическое зонирование территории Читинской области» произведено зонирование территории области по отношению к транспортным путям, главными из которых являются железные дороги, и транспортным узлам, выявлены закономерности сочетания видов транспорта и роль транспорта в социально-экономическом развитии региона.
Четвертая глава «Перспективы развития транспортной системы» посвящена обоснованию перспектив развития транспорта в кризисных условиях переходной экономики; выявляет направление трансформации транспортной системы, подчиненное региональной политике хозяйственного развития. Заключение подводит итоги исследования, где представлены основные результаты, полученные в процессе написания предлагаемой диссертации.
Результаты исследования позволяют выделить следующие положения, представляющие предмет защиты.
1. Транспортная сеть конкретной территории складывается под воздействием природных и социально-экономических условий; главными особенностя-
ми развития транспорта в 1990-х годах являются две противоположные тенденции: повышение роли транспорта в экономике области и снижение уровня относительной транспортной доступности.
Основой транспортной сети Читинской области являются железнодорожные магистрали - стержни тяготения прилегающих территорий, с удалением от которых снижается степень освоенности и заселенности; этапность формирования транспортной сети определяется сложившимися уровнями хозяйственной освоенности территорий и техническими возможностями определенных транспортных средств.
Зонирование территории по географическим особенностям транспортного освоения и развития - ведущий методический прием выявления достоинств и недостатков сформировавшейся транспортной системы.
Перспективы развития транспорта определяются как усилением транзитных функций области, так и реализацией ее собственного экономического потенциала, конкретные пути развития дифференцируются по территории области в зависимости от выделенных транспортных зон.
Основные понятия и показатели в географии транспорта
Транспорт- одна из важнейших отраслей материального производства, имеющая огромное значение в освоении территорий, становлении экономики, формировании и жизнеобеспечении сети населенных пунктов.
Развитие транспорта - необходимое условие экономического развития территории, эффективного использования ее трудовых, природных и производственных ресурсов. Он является центральным звеном, без которого невозможно функционирование на территории всех компонентов хозяйственной деятельности.
Специфика экономико-географического подхода при изучении транспорта заключается в исследовании особенностей и закономерностей территориального взаимодействия, в процессе которого реализуются свойства или функции территории (Минц, 1970) и формируется территориальная структура хозяйства, во многом совпадающая с территориальной структурой транспорта. Такая структура согласно В. Н. Бугроменко (1987) представляет дополнительные потенциальные возможности компонентам экономико-географической системы для их вещественно-энергетического взаимодействия, где транспорт выступает как необходимое звено производственно-территориальных комплексов, как условие территориального разделения труда и формирования экономических районов, система, изменяющая условия жизнедеятельности и организующая хозяйство. Данное положение находит подтверждение в современных работах В. Н. Филиной (1999), Н. П. Каючкина (1990; 2000), Н. Л. Добрецова (2001), М. К. Бандмана (2001), В. Ю. Малова (2000; 2001).
В соответствии с выполняемыми функциями транспорта география транспорта изучает его развитие в каждом конкретном регионе, рассматривает:
- исторические закономерности развития транспортной системы и взаимодействие различных видов транспорта в отдельных районах;
- влияние на транспорт природных условий и влияние транспорта на географическую среду;
- влияние транспорта на размещение населения;
- роль транспорта в развитии и размещении производительных сил, а также в структуре хозяйства;
- транспортно-экономические связи;
- развитие пассажирского транспорта;
- вопросы районирования.
Кроме хозяйственных функций, транспорт выполняет определенные функции в области политики, государственного управления, обороны, здравоохранения, переселенческой деятельности. Б. Л. Раднаев (1996) предлагает рассматривать транспорт и как часть социально-коммуникационной системы -стимулятор экономического, социального и духовного совершенствования индивидуумов, социальных групп и сообществ различных территориальных образований. Соответственно, одной из задач функционирования и развития транспорта должна быть социальная, направленная на человека и его действия, когда транспорт используется для самоорганизации и развития общества и его взаимодействия с окружающей природной средой. В данном случае транспортная система и ее функционирование являются гарантом социального развития на основе обеспечения доступности территорий, населенных пунктов и, как результат, доступности населению социально-бытовых услуг.
По определениям Н. Н. Казанского (1991) Н. П. Каючкина (1989; 2000), объектом изучения географии транспорта являются транспорт и транспортно-экономические связи. Предметом исследования - территориальные транспортные системы различного таксономического ранга, составляющие в совокупности единую транспортную систему страны, формирующиеся в процессе экономического и социального развития общества. Исходя из объекта и предмета, география транспорта изучает транспортно-экономические связи, где отражено взаимодействие транспорта с производством и населением. С. Б. Шлихтер (1986) рассматривает транспорт как производственную инфраструктуру, которая создает и реализует условия для функционирования производства и жизни населения, в равной степени необходимые для деятельности всех сфер общественного производства. По определению Л.И.Василевского (1960), география транспорта изучает закономерности, условия и особенности развития транспорта в составе территориально-хозяйственных комплексов стран и районов во взаимосвязи с размещением природных условий и ресурсов, населения и отраслей хозяйства.
На основе анализа приведенных определений можно сделать вывод о том, что транспорт определяет доступность территории, является условием и ресурсом социально-экономического развития, способствует территориальной организации производства, углублению специализации, образованию экономических районов и их комплексному развитию, оптимизации внутренних и внешних хозяйственных связей, повышению территориальной и социальной мобильности населения.
Транспортная система обеспечивает формирование структуры хозяйства отдельных регионов и страны в целом. Причем, каждый объект народнохозяйственного комплекса предъявляет специфические требования к транспортной сети, а в совокупности с географическими особенностями в каждом территориальном случае складываются свои приоритеты в пропорциях различных видов транспорта, что связано с природными, экономическими и социальными условиями. Из сказанного наглядно прослеживается связь географии транспорта с другими науками: техническими, математическими, физической географией, географией населения, геологией, экономикой и другими (Никольский, 1960).
Этапы развития транспорта и приоритетность его видов
В формировании транспортной системы Читинской области можно выделить несколько этапов. Каждый последующий этап - это качественное и количественное изменение по отношению к предыдущему, с изменением положения территории в пространстве и течения социально-экономических процессов. Исходя из этого, этапы развития транспорта необходимо рассматривать с учетом становления самого региона и возможностей развития техники (рис.10).
Виды транспорта
Первый этап (до XX века) - ранний в развитии транспортной системы на территории Читинской области. Область характеризовалась слабой заселенностью и малочисленностью населения, которое располагалось небольшими группами преимущественно в южной ее части.
Для передвижения в то время использовались водные пути и гужевой транспорт. Транспорт представлял примитивные средства передвижения: плоты, лодки для сплавления по рекам, повозки для передвижения по тропам. Передвижение осуществлялось только в целях поиска территории благоприятной для обоснования на постоянное жительство. В 1735 года начала строиться первая сухопутная дорога через всю Сибирь от Екатеринбурга до Сретенска и была названа Великим Сибирским путем, а с получением выхода на Москву - Московским трактом (Суходолов, 1996). Дорога представляла грунтовое полотно с односторонним движением и находилась в полной зависимости от погодных условий, а в осенне-весенний период становилась непроходимой. Тем не менее, это был единственно организованный маршрут для передвижения. С открытием движения вдоль тракта образовались селения, жители которых по занятости делились на земледельцев, животноводов и тех, кто занимался обслуживанием дороги.
Извоз в то время был одним из самых представительных промыслов в Забайкалье, осуществляя связи межселенного сообщения и соседних регионов (Бу-лаев, 1997). Московский тракт выступал основой формирования дорожной сети региона (рис. 11) в обслуживании ареалов:
- на востоке - Нерчинского и Сретенского;
- на западе - Хилокского и Петровск-Забайкальского;
- на юге - Акшинского и Мангутско-Кыринского;
- обеспечивал связь с Бурятией по тракту до Романовки.
Межселенная связь в ареалах области осуществлялась по нескольким на правлениям:
- на востоке: Чита - Сретенск - Нижние Куларки;
- на юго-востоке: Чита - Агинское - Нижний Цасучей, Нижний Цасучей -Кайластуй- Нерчинский Завод - Газимурский Завод - Шелопугино - Чита, Сретенск - Чиндант, Нерчинск - Нерчинский Завод, Агинское - Унда;
- на западе: Чита - Романовка, Чита - Беклемишево;
- на юго-западе: Чита - Петровский Завод, Петровский Завод - Урлук, Чита - Акша, Кыра - Нижний Цасучей. Все дороги были грунтовыми с ограничениями в эксплуатации, зависящими от времени года и погодных условий, преодоление расстояния требовало больших временных, физических и материальных затрат. Такая транспортная сеть не могла обеспечить развитие территории и освоение ее недр.
Необходимы были надежные и удобные транспортные пути, соединяющие регион с западными и восточными территориями для заселения, экономического развития, укрепления восточных и юго-восточных рубежей России. Решением проблемы стало строительство железнодорожной магистрали через всю Сибирь на Дальний Восток.
Железная дорога прошла параллельно Московскому тракту, пересекая область в центральной ее части и дала Сибири, богатой природными ресурсами, возможность для самостоятельного экономического развития. Происходит переход от гужевого транспорта к железнодорожному. Ввод сети железных дорог осуществлялся поэтапно. В 1900 году введен в эксплуатацию участок железной дороги от станции Мысовая (Иркутская область) до станции Сретенск, обеспечив надежную связь области с центральными регионами. В 1903 году завершилось строительство Китайско-Восточной железной дороги от станции Карымская до станции Забайкалье в результате чего был получен выход России на Дальний Восток через территорию Забайкалья и Китай. Для соединения восточных и западных регионов по территории России в 1907 году началось строительство железной дороги от станции Куэнга до Хабаровска, завершенное в 1916 году. Эта дата знаменует открытие регулярного сообщения от столицы России до восточных ее рубежей.
С развитием железной дороги образовались новые населенные пункты для ее обслуживания, качественно и количественно изменялась работа существующих производств, происходила их организационная перестройка на государственном уровне. Возможности транспортировки способствовали освоению многих известных месторождений, развитию сельского хозяйства и обрабатывающей промышленности. Дорога явилась организующим фактором в заселении и хозяйственном освоении территории. Роль Московского тракта с переключением грузо- и пассажиропотока на железную дорогу заметно снизилась.
Железная дорога определила следующие функции Восточного Забайкалья в составе Российского государства:
а) форпост и опорная база хозяйственного освоения Приамурского края;
б) защита границ на востоке страны;
в) обеспечение транзитных перевозок;
г) поставщик ценных и дефицитных видов минерального сырья;
На данном этапе определяется положение территории области как транзитное. Выделение следующего - третьего этапа с временными границами 1932-1950 годы связано с реконструкцией железной дороги, становлением автомобильного и авиационного видов транспорта.
Влияние транспорта на размещение населения и производства в регионе
Современный каркас размещения населения и производства складывался под влиянием ряда историко-хозяйственных и социальных факторов, специфичных для исследуемого региона:
а) традиционных методов хозяйствования - заселения степных ареалов;
б) переселения русского населения на свободные земли в межгорных котловинах, по поймам рек;
в) открытия месторождений полезных ископаемых, давших толчок развитию горнодобывающей промышленности;
г) строительства Транссибирской железнодорожной магистрали;
д) становления автомобильного и авиационного транспорта;
е) социально-экономических реформ.
Развитие Читинской области происходило по мере транспортного освоения и повышения его технических возможностей. Получили возможность развития природные ресурсы области, доступность - отдельные территории и населенные пункты. Формирование транспортных связей определило специализацию региона, как горнодобывающей и сельскохозяйственной территории сырьевой направленности.
Влияние транспорта на развитие и размещение производительных сил, увеличение числа населенных пунктов проявляется при анализе пространственного и временного аспектов освоения территории.
На ранних этапах развития территория Читинской области отличалась малой освоенностью, большой удаленностью от Центральной России и практической недоступностью из-за отсутствия путей сообщения. Население, в основном, было представлено коренными жителями: бурятами и тунгусами. Буряты занимали степные зоны, долину реки Онон, междуречье Онона и Ингоды (Агинская степь) и по верхнему течению реки Чикой, главным образом занимались скотоводством, вели кочевой образ жизни (Воробьев, 1975). Тунгусы (эвенки) - занимали северные части области и небольшие ареалы вдоль южной границы. Как и буряты, тунгусы вели кочевой образ жизни, что связано с типом хозяйствования - охотой, скотоводством, транспортным оленеводством. По данным А. И. Кремнева (1959), все коренное население Забайкалья составляло не более пяти-шести тысяч человек. В данных условиях могло быть только незначительное сообщение на лошадях и оленях, между локальными местами заселения, а территория не представляла целостности.
Заселение территории началось после проникновения казаков в поисках выхода Центральной России к Тихому океану и решения геостратегических задач. В XVII веке был заложен Нерчинск, укреплялась южная граница, с образованием сети крепостей, как форпостов, давших впоследствии толчок развитию современным населенным пунктам с одноименными названиями: Акша, Аба-гайтуй, Верхний Ульхун, Дульдурга, Кыра, Мангут, Нижний Ульхун, Соктуй, Цурухайтуй, Цасучей, Чалбучи, Чиндант. В последующем, с целью увеличения численности региона, освоения пустующих земель и развития земледелия происходило переселение семейских и русского крестьянства из Европейской части России. Основная их часть обосновалась в бассейнах рек Хилок, Чикой, Ин-года, которые служили естественными артериями для передвижения, а в последующем был заселен Ундинско-Александровский ареал (Булаев, 1997). Эти территории наиболее благоприятные для освоения, поселения сохранились до настоящего времени с сельскохозяйственной специализацией в развитии. В этот период транспортное сообщение между освоенными территориями было возможно только при использовании гужевого и водного транспорта, не обеспечивалась надежная связь между поселениями, сохранялась проблема оторванности от России.
Толчком к следующему этапу заселения территории и ее хозяйственного развития явилось открытие в конце XVII века серебросвинцовых месторождений и развитие транспортных путей для их разработки. Указом Петра I прокладывались переселенческие дороги, связывающие месторождения и дающие им выход в западные регионы, ссылались подневольные для их освоения. К XVIII веку в Нерчинском округе насчитывалось 7 заводов, около 40 рудников, добывающих руду для этих заводов и управляемые "Кабинетом его Величества" (Воробьев, 1975).
К концу XIX века в области стала ярко проявляться основная специализация хозяйства: элементы горнорудной промышленности и сельского хозяйство пограничная территория. Это нашло отражение на территориях современных районов, где были образованы села: Красный Яр, Малета, Урлук, Черемхово в западной части области и Чита, Беклемишево, Агинское в центральной части с развитием сельского хозяйства; Акша Кайластуй, Кыра, Мангут, Нижний Цасу-чей, Чиндант- как пограничные пункты на юге области; Газимурский Завод, Нерчинский Завод, Шелопугино - на юго-востоке и Петровск-Забайкальский -на западе - как горнорудные поселения. Определилась сеть местных дорог, связывающая их. В пределах области выделились административные единицы: Читинский округ, Акшинский, Нерчинский, Нерчинско-Заводский, Западный, Северный округа, по данным В. М. Булаева (1997), различающиеся специализацией, уровнем развития и степенью связанности с другими территориями.
Наибольшее транспортное освоение получил Читинский округ как центр области, имеющий выход ко всем населенным пунктам области, а также по Московскому тракту - к западным и восточным регионам страны. Уровень хозяйственного освоения был выше, чем в других округах.
