Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические основы исследования территориальной организации морского транспорта 11
1.1. Понятийный аппарат 11
1.2. Размещение объектов инфраструктуры морского транспортного комплекса в Арктической зоне РФ 22
1.3. Пространственная организация транспортной инфраструктуры 35
Выводы 50
Глава 2. Пространственная организация инфраструктуры морского транспортного комплекса 53
2.1. Размещение портовой инфраструктуры морского транспорта в Арктической зоне РФ 53
2.2. Ледокольный флот в системе морской инфраструктуры 86
2.3. Направления грузопотоков по транспортному коридору «Северный морской путь» 93
Выводы 102
Глава 3. Перспективы развития транспорта в арктической зоне РФ 105
3.1. Морская транспортная инфраструктура экспорта полезных ископаемых Арктической зоны 105
3.2. Перспективное развитие северных субъектов РФ как основа формирования территориально- транспортного комплекса Арктической зоны 120
3.3. Использование инфраструктуры транспортного коридора «Северный морской путь» 138
Выводы 163
Заключение 166
Список основной использованной литературы 173
- Размещение объектов инфраструктуры морского транспортного комплекса в Арктической зоне РФ
- Пространственная организация транспортной инфраструктуры
- Ледокольный флот в системе морской инфраструктуры
- Перспективное развитие северных субъектов РФ как основа формирования территориально- транспортного комплекса Арктической зоны
Размещение объектов инфраструктуры морского транспортного комплекса в Арктической зоне РФ
Опираясь на изучение источников, определим границы употребления основных терминов. Транспортная система. Возможности построения модели хозяйства и отдельных его структурных элементов с помощью математического аппарата для выбора оптимальных решений из множества вариантов объясняют применение понятия «транспортная система», где объектом выступает модель транспорта того или иного масштаба, все параметры транспортного процесса имеют количественные характеристики; пространственные, временные и экономические параметры взаимозаменяемы в зависимости от условий оптимизационной задачи. В прикладном аспекте под транспортной системой понимают комплекс устройств и средств, совместно выполняющих определенную транспортную работу в определённых территориальных границах.
Применяется термин «транспортная система» к одному виду транспорта, все элементы и службы которого находятся в зависимости и взаимодействии при оказании транспортных услуг. Такая система организационно создаётся в целях обслуживания потребностей в связях внутри определенной территории и её внешних связей. Рассматривая транспортную систему в более широком ключе, когда её составляющими включают техническую часть и управленческую часть, подсистему подготовки персонала, подсистему «правила эксплуатации и финансирования системы», подсистемы ремонта и сервиса и др., применяют термин «транспортный комплекс». В таком ракурсе термин «транспортная система» трансформируется в понятие «транспортный комплекс».[108]. Это можно рассматривать как отражение теоретической модели в ее практической реализации.
Термин «транспортный комплекс» может употребляться ещё шире, как совокупность нескольких связанных отраслей экономики, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозке грузов и пассажиров (собственно транспорт, обеспечивающий процесе перемещения, «транспортная промышленность», система учреждений и организации по подготовке кадров, проведению проектных и научно-исследовательских работ; ремонтные предприятия). [124]
Термины «комплекс» и «система». Методологически термин «комплекс» применим к системе с наличием интенсивного взаимодействия между структурными элементами (в форме сопряжения потоков вещества, информации, энергии), в силу чего такая система обладает высокой энергетической экономичностью и повышенной устойчивостью по отношению к внешней среде. [21, с.59]
Термин «комплекс» применяется для характеристики такого размещения хозяйства в отраслевом разрезе на территории государства, региона, которое имеет закономерности: рациональности размещения производства, комплексного развития региона, научной обоснованности специализации региона (например, топливно-энергетический комплекс, химико-лесной комплекс, агропромышленный комплекс, инфраструктурный комплекс и др.).
На свойстве повышения эффективности основано применение понятие «территориально-промышленный комплекс». Программно-целевые территориально-промышленные комплексы, формируемые на базе уникальных месторождений природных ресурсов и развивающиеся в рамках утверждённых правительством программ, представляли форму территориальной организации хозяйства. Н. Н. Колосовский называл производственным комплексом [62, с.91] такое экономическое (взаимообусловленное) сочетание предприятий в одной промышленной точке или в целом районе, при котором достигается определённый экономический эффект за счёт удачного (планового) подбора предприятий в соответствии с природными и экономическими условиями района и его транспортным и экономико-географическим положением. Он настаивал на применении термина «комплексность» в значении взаимосвязанности, взаимообусловленности, а не простого независимого существования разных промышленных объектов на одной территории. Рассматриваем инфраструктурную составляющую морского транспортного комплекса в её вещественном выражении, размещённую в границах конкретной территории и акватории арктического региона - в границах Арктической зоны РФ. Такая локализация является первым основанием применения термина «комплекс» к системе морского транспорта. Во-вторых, к системе морского транспорта, имеющей свою инфраструктуру размещённой в пределах ограниченной территории и акватории, может быть применён термин «комплекс» при условии, что она имеет тесные и сопряжённые внутренние и внешние пространственные связи, за счёт чего повышается эффективность работы всей системы.
Другими словами, система морского транспорта, имеющего свою инфраструктуру размещённой в пределах ограниченной территории и акватории, представляющая собой комплекс, должна иметь более тесные и сопряжённые пространственные связи, чтобы повышать эффективность работы всей системы и называться комплексом. Взаимодействие элементов такого объекта должно быть закономерно, постоянно, стабильно, интенсивно. Термин «комплекс» является качественной и динамической характеристикой реализуемой системы.
Термин «транспортная система» применяется для обозначения транспорта как отрасли экономики, имеющей географическую, территориальную характеристику в границах района, региона, зоны или государства. Термин «единая транспортная система» (united transport system) корректно применим к системе, в которой участвуют по меньшей мере два вида транспорта, каждый имеет свою сферу эффективного использования и связан с другими видами транспорта экономическими, технологическими, техническими и нормативно-правовыми отношениями. В этом контексте арктическая транспортная система - это комплекс транспортных средств морского и речного флота, авиации, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта, путей сообщения и береговой инфраструктуры, обеспечивающих транспортную деятельность в Арктической зоне. [12, ст.14]
Пространственная организация транспортной инфраструктуры
Из приведённых данных заключаем, что морские порты Арктического бассейна в 2013 году выполнили всего лишь в шесть раз больше грузоперевалочной работы, чем 3 порта самого малого Каспийского бассейна, и почти в пять раз меньше, чем 6 портов Балтийского бассейна. Заметим также, что по структуре грузов можно предварительно судить о превалировании вывоза морем нефти и нефтепродуктов, за исключением портов Арктического бассейна. Незначительный объём грузообработки в морских портах Арктической зоны РФ объясняется рядом причин, которые рассмотрим ниже.
К Арктическому морскому бассейну России тяготеют четыре крупных экономических района: Северо-Западный, Уральский, Восточно-Сибирский и Дальневосточный (что практически соответствует территории Федеральных округов) площадью около 9 млн.кв.км. В западной части Арктической зоны РФ превалирует вывоз грузов через морские порты, в восточной части - ввоз. Кольский полуостров добывает и обогащает нефелин, железную и никелевую руду, апатиты; вывоз морем (экспорт) представляет составляют грузы апатитовый, железорудный, никелевый концентраты, лес, уголь.
Традиционно грузообразующую зону, тяготеющую к морским перевозкам, представляют лесные массивы и лесоперерабатывающая промышленность. Центром лесовывоза сибирской сосны до начала века был порт Игарка и частично Дудинка и Диксон. В настоящее время вывоз леса морем является эпизодическим, конкурируют с енисейским районом по экспорту леса Архангельский порт и Кандалакша. Вывоз леса из бассейна Печоры значительно снизился и не представляет постоянных грузопотоков, Ненецкий автономный округ включает северную часть Тимано-Печорской нефтегазовой провинции и занимается её эксплуатацией. Ванкорское месторождение нефти и газа (Лукойл), возможно, увеличит грузовую базу морских портов Енисейского залива.
Второй по значению грузообразующей и грузопотребляющей зоной был и остаётся район Норильска - центр горнорудной и горно-металлургической промышленности. Приём и вывоз грузов (концентраты руд цветных металлов) осуществляется через универсальный порт Дудинка (структурное подразделение ОАО ГМК «Норильский никель») круглогодично, который является региональным транспортным узлом.
Ямало-Ненецкий АО обладает огромными запасами нефти, газа и газового конденсата. Разведаны запасы нефти и газа на Таймыре, большие месторождения вольфрама, олова, угля, алмазов и др. в Республике Якутия (Саха) В зоне влияния СМП полностью находится Чукотский АО, освоение даже разведанных запасов вольфрама, ртути практически не производится, добывается золото, уголь, олово.
Ниже представляем характеристику наиболее значимых и крупных северных портов СМП. Морские порты европейской части Арктического бассейна: Самый западный северный порт Мурманск в настоящее время является основным портом снабжения всех пунктов Северного морского пути, и практически занял место Архангельска, первоначально служившего главной базой довоенного становления и последующего развития национальной транспортной магистрали. Из Мурманска идёт перевозка жидкого топлива во все населённые пункты вдоль акватории СМП, а также следуют грузы, выгружаемые в пунктах необорудованного берега в летний период на плавсредства и зимой - на ледовый припай, в том числе для нужд геологоразведки и освоения новых месторождений полезных ископаемых на приморских территориях и на морском шельфе.
Порт Мурманск расположен на восточном берегу южного колена Кольского залива, имеющего длину 9,5 морских миль (17,6 км) и ширину от 0,9 до 2,2 км, между мысами Зелёный и Халдеев, и удалён от Баренцева моря примерно на 26 миль. Кольский залив является глубоководным и безопасным для плавания. Занимаемая портом береговая полоса отделена от городской застройки железнодорожными парками, контейнерной и пассажирской площадками станции Мурманск Октябрьской железной дороги. Навигация в порту осуществляется круглосуточно и круглогодично.
На рисунке 2.3 представлена схема порта с указанием параметров длины и глубины причалов. Максимальная глубина для приёма большегрузов составляет 16,66 м.
Мурманский порт является самым северным из незамерзающих портов страны, крупным экспортно-импортным узлом и базовым портом для судов, следующих по трассам СМП. Порт связан интенсивным железнодорожным, автодорожным и воздушным сообщением со всеми регионами страны. Порт включает несколько специализированных комплексов.
Первый и второй районы специализируются на перевалке цветного металла, контейнеров, железорудного концентрата, угля, третий -специализированный комплекс по перевалке апатитового концентрата. Имеется комплекс по перегрузке глинозёма. Дочерняя организация ЗАО «Агросфера» комплекс по перевалке минеральных удобрений. Интенсивность погрузки навалочных грузов достигает 20 тыс. т в сутки.
Дальнейшее развитие Мурманского порта в пределах существующих его границ на восточном берегу Кольского залива ограничено из-за отсутствия свободной территории. Возможность расширения порта определена в 2003-2004 гг. в проектах комплексного развития «Мурманского транспортного узла», в соответствии с которыми предусмотрено развитие района на западном берегу Кольского залива. Проекты реализуются в условиях Мурманской портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ), образованной согласно постановлению Правительства РФ от 12.10.2010 № 800 на срок сорок девять лет. Создание ПОЭЗ общей площадью 30,5 квадратных километра проходит в три этапа. На первом будет задействован участок западного берега Кольского залива, на втором этапе - участок восточного берега залива, на третьем этапе -участок перспективного развития ПОЭЗ на севере западного берега Кольского залива, в районе реки Кулонги. Планируется строительство на западном берегу Кольского залива в устье реки Лавны терминалов: по перевалке угля - на 18 млн. тонн, нефти и нефтепродуктов - на 35 млн. тонн, строительство и реконструкция рыбоперерабатывающих комплексов. На восточном берегу Кольского залива будет построен контейнерный терминал на 1 млн. TEU, осуществлена модернизация и реконструкция комплексов на территориях торгового и рыбного портов. Предполагается перспективное развитие территории на севере западного берега Кольского залива в районе реки Кулонги. Данный участок характеризуется приемлемым для развития портовой инфраструктуры рельефом, примыкающая акватория обладает большими глубинами. В условиях ПОЭЗ будет создан режим благоприятствования для инвесторов, участвующих в проектах комплексного развития Мурманского транспортного узла и освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения.
Ледокольный флот в системе морской инфраструктуры
Организация работы морского транспорта в Арктической зоне РФ реализуется посредством разработки оптимальных транспортно-технологических систем (ТТС и транспортных схем (ТС) перевозки грузов на конкретных направлениях от отправителя до получателя. Критериями выбора является: минимум транспортных затрат, доставка груза указанной номенклатуры и объёма точно в срок. Морские ТТС действуют самостоятельно или совместно с другими видами транспорта в составе транспортных схем, которые обслуживают Арктическую зону и Дальний Восток. Разрабатываются такие ТТС исходя их прогнозирования грузопотоков в перспективном периоде (по параметрам: направление, объём); после анализа существующих ТТС, имеющих аналогичное назначение, устанавливается целесообразность 1) использования существующей ТТС, 2) проведения модернизации имеющейся инфраструктуры (новые перегрузочные устройства, технологии), 3) разработки принципиально нового проектного решения (строительство терминала, порта и др.). При формировании портовой составляющей рассматривается 3 варианта решения: использование резерва пропускной способности существующих портов; реконструкция существующих портов; при невозможности первых двух вариантов принимается решение о строительстве нового порта или терминала, определяется его местоположение и размеры.
Развитие инфраструктуры морского транспорта Арктической зоны РФ планируется в связи с освоением добычи и транспортировкой углеводородов из месторождений шельфовой зоны Арктического бассейна. Реализация крупных шельфовых проектов определяет конкретные планы организации и размещения новых причалов и стоянок судов, рейдовых перегрузочных комплексов, использования инфраструктуры существующих портов и др. Планы разработки Штокмановского газоконденсатного месторождения определяют состав и пространственную организацию необходимых инфраструктурных объектов морского транспорта для вывоза углеводородов, подвоза необходимого оборудования и расходных материалов, продуктов, воды и др.
Штокмановское газоконденсатное месторождение (ШГКМ), расположено в Баренцевом море примерно в 650 км к северо-востоку от Мурманска и в 200 км к западу от о-ва Новая Земля (рис. 3.2). Месторождение представляет собой гигантскую газовую залежь, запасы которой, по оценкам, составляют около 3700 млрд. ст. м . Климат этого района определяется его положением в Арктике. Глубина моря в районе месторождения составляет около 340 м.
Российские нефтегазовые месторождения в Арктике. Источник: [126]. На рассматриваемой акватории может появляться морской лёд, как молодой однолетний, так и плавучие льдины многолетнего образования, приносимые ветрами и течениями из глубины арктического бассейна. Также вероятно появление в этой части моря айсбергов, которые представляют собой обломки ледников, образующихся на соседних северных островах.
Рассматриваемая газоконденсатная залежь располагается на площади около 1 400 км2, её длина около 48 км, ширина 35 км. По геологическим данным газ находится в основном в двух отдельных перекрывающихся пластах Ю0 и Ю1 на глубине более 1500 м под донной поверхностью моря. Добыча будет организована с помощью подводных добычных комплексов и специальных технологических платформ судового типа (FPSO/FPU) с возможностью быстрого отсоединения и увода с траектории движения айсбергов.
Добытый газ и конденсат будут доставляться по подводным магистральным трубопроводам (расстояние 580 км) на берег в Териберку для производства сжиженного природного газа (завод СПГ), а затем судами-газовозами транспортировать на экспорт в страны Европы. Предусматривается также транспортировка газа по магистральному газопроводу «Териберка -Волхов». В районе посёлка Териберка будут расположены завод по производству СПГ (мощностью 7,5 млн. тонн в год), портовый транспортно-технологический комплекс и другие производственные объекты.
Базовый вариант обустройства ШГКМ предполагает подводное размещение оборудования морского добычного комплекса (Рис. 3.3). Маршрут трассы морского трубопровода намечен по направлению ШГКМ - Териберка, и будет иметь протяжённость около 580 км. В районе пос. Териберка предполагается строительство завода по производству СПГ, отгрузочного терминала, портовых сооружений, установки подготовки газа к сухопутному транспорту, системы для обслуживания добычного комплекса. Выбор места размещения завода по сжижению газа - важнейший аспект обустройства Штокмановского проекта. Это сложный технологический объект с высокой энергоёмкостью и металлоёмкостью, с большими капитальными вложениями.
Перевозить СПГ предполагается на газовозах вместимостью от 150 до 220 тыс. тонн, что потребует до 23 таких специализированных судов-газовозов. В зоне тяготения и непосредственной близости от месторождения расположен незамерзающий порт Мурманск, который будет обеспечивать транспортное обслуживание объекта газодобычи.
Разработка Штокмановского месторождения предполагает 3 этапа. В результате объёмы годовой добычи газа на месторождении будут соизмеримы с годовым потреблением газа в такой стране, как Германия. Оператором первой фазы Штокмановского проекта является компания «Shtokman Development AG», она отвечает за проектирование, строительство и эксплуатацию объектов первой фазы освоения месторождения.
ООО «Газпром добыча шельф» по поручению «Газпрома» будет заниматься реализацией второй и третьей фазы проекта. Подготовлены основные технические решения второй и третьей фазы освоения Штокмановского ГКМ, особое внимание при этом уделено вопросам обеспечения транспортировки углеводородов. Компания также является заказчиком строительства портового транспортно-технологического комплекса в посёлке Териберка Мурманской области, где ООО «Газпром добыча шельф» будет строить глубоководный порт, обслуживающий все транспортные нужды добычи газа на шельфе и его доставки потребителям. Таких специализированных портов, как будет построен в пос. Териберка, в мире насчитывается всего 2-3, этот порт будет одним из крупнейших, он уже включён в транспортную схему развития России.
Стоимость строительства порта составляет около 2 млрд. долларов (без учёта строительства ряда объектов инфраструктуры - склады для хранения газа, временные пункты пропуска грузов, дороги и др.). На сегодняшний день в пос. Териберка нет железной дороги, а автомобильная дорога не сможет обеспечить одновременное строительство всего объекта. Кроме того, в рамках реализации проекта Мурманского транспортного узла на западном берегу Кольского залива предполагается строительство двух крупных терминалов - угольного и нефтяного, через которые ежегодно планируют отправлять десятки миллионов тонн грузов.
Схема транспортировки газа с месторождения до завода СПГ и его дальнейшей перевозкой газовозами показана на рис. 3.4.
Проект характеризуется возможностью диверсификации поставок -параллельное ведение поставок сжиженного природного газа в Европу, Северную Америку и страны Азиатско-Тихоокеанского региона с варьированием направлений в зависимости от рыночных условий.
По прогнозам специалистов, отсутствие транзитных стран на пути трубопроводного газа от Штокмановского месторождения по морскому газопроводу «Северный поток» в Западную Европу, сравнительно небольшие расстояния от сырьевой базы до рынков сбыта СПГ и низкие температуры в регионе, позволяющие снизить энергозатраты на сжижение газа, должны обеспечить высокую конкурентоспособность проекта.
Перспективное развитие северных субъектов РФ как основа формирования территориально- транспортного комплекса Арктической зоны
Главными критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров являются: совпадение их с согласованными международным сообществом интегрированными направлениями международных транспортных связей; максимальное использование существующих хорошо технически оснащенных транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной способности; конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте груза; приемлемые сроки следования грузов от производителя до потребителя продукции в сравнении с конкурентными маршрутами; надлежащее качество перевозок (безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени); обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы, с использованием оптиковолоконных линий связи и спутниковых систем.
На сегодняшний день трассы Северного морского пути недостаточно оборудованы средствами обеспечения безопасности мореплавания и связи, необходимо создание специальных баз на северном побережье, способных устранить последствия аварий танкеров и газовозов. Однако, в настоящее время в мире нет надёжных систем защиты и предотвращения аварий на море судов-газовозов, имеется явная потребность в их разработке и создании.
Развитие СМП как главной магистрали России в Арктике позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Кореи и Китая. Особое значение должно быть уделено терминальной обработке грузопотоков, которая приведёт к ускорению обработки грузов при упрощении таможенного оформления груза и оказании комплексного таможенного обслуживания.
Транзитное круглогодичное плавание в режиме линейного судоходства с соблюдением расписания по высокоширотной трассе СМП возможно только с использованием мощных судов в сопровождении линейных ледоколов и экономически целесообразно только при наличии минимум двух современных контейнерных терминалов-хабов на входе и выходе из арктических акваторий (Мурманск и Петропавловск-Камчатский) [96, с. 10].
Основными условиями эффективного функционирования арктического транспортного коридора является его надёжность, стабильность, возможность круглогодичных грузоперевозок, что предполагает регулярность проведения рейсов. Специалисты арктического судоходства обосновывают многовариантную возможность выбора пути плавания в Арктике (традиционный и высокоширотный маршруты), что способствует обеспечению стабильности движения судов в транзитном варианте плавания и может служить основанием для создания транспортного коридора. [82, с.267] Обеспечение этих условий возможно только при соответствующем инфраструктурном обеспечении. Опорная сеть гидрометеостанций, навигационные системы, системы спасения и службы навигации, бункеровочные базы, дислоцированные вдоль всей трассы СМП; службы ледовой проводки, ледовой разведки и оперативного информационного обеспечения, связи и управления судопотоком на трассах. Гидрометеорологическое обслуживание всех пользователей осуществляется через центр ААНИИ (Институт Арктики и Антарктики, Санкт-Петербург), куда поступает для обработки вся информация из территориальных управлений и центров, расположенных вдоль всей трассы СМП (на материке, на островах, на дрейфующих станциях СП). За каждым управлением закреплена его зона ответственности - район акватории СЛО.
Меры государственной поддержки развития Арктической зоны распространяются на сферы: строительство судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, развитие береговой инфраструктуры; создание комплексной системы безопасности арктического судоходства; развитие системы ледокольного флота; модернизацию арктических портов и строительство новых портово-производственных комплексов; развитие железнодорожной сети в Арктической зоне; формирование опорной сети автомобильных дорог; развитие системы авиационного обслуживания арктических районов и малой авиации; создание транспортно-логистических узлов обеспечения магистральных и международных перевозок на базе аэропортов федерального значения.
Выполнение международных обязательств России по организации инфраструктуры арктического международного транспортного коридора на основе передовых европейских стандартов и технологий в целях обеспечения надёжности, безопасности, экологичности проводится в национальных и региональных интересах, поскольку означает концентрацию и экономию финансов, инвестируемых в инфраструктурные объекты двойного использования.
Обобщение транспортных направлений реализуемых субъектами Федерации Арктической зоны в рамках Стратегий социально-экономического развития является основой создания единой транспортной сети полярного региона с преобразованием её из моновидной водной в меридиональном направлении и морской в широтном направлении (СМП) в универсальную с поэтапным дублированием сезонных водных путей сухопутными всепогодными путями при наращивании автомобильных трасс и формированием полярной железнодорожной магистрали. [103, с.254] В таком случае морская инфраструктура широтного морского направления СМП является каркасом создаваемой полимагистрали - полноценного мультимодального транспортного коридора, отвечающего критериям надёжности, безопасности, вариативности, регулярности и круглогодичности, обслуживаемого национальными транспортными судами, и используемого для международных связей.
Таким образом, используя предложенный подход исследования пространственной организации с позиции системы факторов, можно сделать предварительное заключение.
Основными элементами транспортно-морской инфраструктуры в Арктической зоне РФ является подсистема морских портов европейской части Арктического морского бассейна; подсистема морских портов побережья Севморпути (комплексный инфраструктурный объект СМП с органом управления «Администрация СМП»); подсистема базовых портов Дальневосточного морского бассейна. Типология проведена по району размещения и акватории.
