Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Роль системы управленческого учета и анализа затрат на железнодорожном транспорте 9
1.1. Проблемы учетно-аналитического обеспечения на железнодорожном транспорте 9
1.2. Предпосылки совершенствования управленческого учета затрат 22
1.3. Затраты как объект управленческого учета и анализа на железнодорожном транспорте 34
Глава 2. Информационное обеспечение и анализ затрат ОАО «РЖД» с использованием системы «директ-костинг»
2.1 Основные требования к развитию информационной базы для целей управленческого учета и анализа в современных условиях хозяйствования 63
2.2. Преимущества введения в рамках управленческого учета на транспорте разделения эксплуатационных расходов в зависимости от объемов перевозок 79
2.3. Методика и способы построения моделей маржинального анализа со ступенчатым покрытием сумм затрат на железнодорожном транспорте 97
Глава 3. Совершенствование системы управленческого учета затрат, методики функционально-стоимостного анализа в процессе их формирования 106
3.1. Особенности методических подходов к использованию управленческого учета по местам возникновения затрат и центрам ответственности в условиях современной системы формирования и планирования затрат в структурных единицах ОАО «РЖД» 106
3.2. Применение существующей методики функционально-стоимостного анализа при распределении общепроизводственных й общехозяйственных расходов
3.3 Совершенствование системы управленческого учета затрат и методики функционально-стоимостного анализа при распределении общепроизводственных и общехозяйственных расходов Заключение 146
Список использованной литературы 152
Приложения 165
- Проблемы учетно-аналитического обеспечения на железнодорожном транспорте
- Преимущества введения в рамках управленческого учета на транспорте разделения эксплуатационных расходов в зависимости от объемов перевозок
- Особенности методических подходов к использованию управленческого учета по местам возникновения затрат и центрам ответственности в условиях современной системы формирования и планирования затрат в структурных единицах ОАО «РЖД»
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В условиях мирового экономического кризиса ключевыми направлениями повышения эффективности работы железнодорожного транспорта становятся рационализация собственных затрат путем внедрения ресурсосберегающих технологий, усиление мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования клиентов к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение указанных вопросов неразрывно связано с быстротой принятия решений в части управления затратами. В данной связи особую актуальность приобретают разработка и внедрение в деятельность хозяйствующего субъекта системы управленческого учета и анализа затрат, позволяющей в реальном времени отслеживать совершенные хозяйственные операции и реагировать на происходящие изменения. Структурное реформирование железнодорожной отрасли нуждается в качественном учетно-аналитическом обеспечении.
Управленческий учет в широком смысле рассматривается как система, которая обеспечивает управленческий персонал информацией, используемой для планирования, управления и контроля. Это предполагает формирование соответствующего методологического обеспечения.
Одной из задач постановки управленческого учета является внедрение раздельного учета затрат, обеспечивающего прозрачность калькулирования себестоимости отдельных видов деятельности, что, в свою очередь, необходимо для принятия управленческих решений в сфере ценообразования, для снижения эксплуатационных затрат, инвестирования в новые технологии.
Информация о производственных затратах, формируемая в управленческом учете, важна для организации эффективного управления ими. Поэтому совершенствование анализа затрат во всех ракурсах остается значимым для данной отрасли хозяйствования.
Необходимость постановки систем управленческого учета и анализа на уровне крупных хозяйствующих субъектов и формирования их
4 методологического обеспечения определила актуальность выбранной темы,
цель и структуру исследования.
Степень разработанности проблемы. Вопросы создания и эффективного использования систем управленческого учета и анализа затрат на предприятиях рассматриваются в работах многих отечественных и зарубежных специалистов. В российской экономической литературе указанным проблемам уделяли внимание А.П. Абрамов, В.И. Бариленко, Н.А. Бортник, М.А. Бахрушина, А.Е. Викуленко, В.Б.Ивашкевич, Т.П. Карпова, Г.Ю. Касьянова, В.Э. Керимов, В.В. Ковалев, Н.П. Кондраков, Е.В. Негашев, С.А. Николаева, В.Д. Новодворский, Л.А. Овчинникова, В.Ф. Палий, Г.В. Савицкая, П.П. Табурчак, В.И. Ткач, А.Д. Шеремет, Т.В. Шишкова и др. Западные исследования по заданной тематике представлены в трудах А. Апчерча, Р. Вестерфилда, Д.Ч. Гаррисона, Б. Джордана, К. Друри, Ж. Ришара, С. Росса, Г. Сигела Джоела, Жд. Форстера, П. Фридмана, Ч.Т. Хонгрена, Дж.К. Шима и др.
Однако в трудах российских и зарубежных ученых-экономистов недостаточно освещены вопросы управленческого учета и анализа затрат, характеризующие специфику бизнес-процессов железнодорожного транспорта. Важность вышеобозначенных вопросов связана с тем, что железнодорожный транспорт является системообразующей отрасли со спецификой технико-экономических процессов и оказывает существенное влияние на развитие российской экономики. Это обусловливает необходимость совершенствования управленческого учета и анализа затрат в структурных единицах ОАО "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД").
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы являются теоретическое обоснование и разработка методических рекомендаций по совершенствованию управленческого учета и анализа затрат в структурных единицах ОАО "РЖД".
В связи с обозначенной целью были поставлены следующие задачи:
- раскрыть предпосылки совершенствования управленческого учета
затрат железнодорожного транспорта и выявить влияние специфики отрасли на организацию управленческого учета и анализа затрат;
- определить основные требования к развитию информационной базы для
целей управленческого учета и анализа затрат;
- выявить преимущества введения в рамках управленческого учета на
железнодорожном транспорте разделения эксплуатационных расходов в
зависимости от объема перевозок;
- разработать методику маржинального анализа со ступенчатым
покрытием сумм затрат на железнодорожном транспорте;
рассмотреть особенности методических подходов к использованию управленческого учета в условиях современной системы формирования и планирования затрат в структурных единицах ОАО "РЖД" по местам возникновения затрат и центрам ответственности;
уточнить методику функционально-стоимостного анализа (ФСА) при распределении общепроизводственных и общехозяйственных расходов, предложить способы совершенствования методики ФСА при распределении общепроизводственных и общехозяйственных расходов.
Область исследования. Работа проведена в рамках п. 1.8 "Бухгалтерский учет в организациях различных организационно-правовых форм, всех сфер и отраслей", п. 1.9 "Проблемы учета затрат и калькулирования себестоимости, методы ее статистического анализа", п. 1.12 "Инвестиционный, финансовый и управленческий анализ" специальности 08.00.12 - Бухгалтерский учет, статистика Паспорта специальностей ВАК (экономические науки).
Предмет и объект исследования. Предметом диссертационного исследования является совокупность методологических и практических проблем управленческого учета затрат и их анализа в структурных единицах ОАО "РЖД".
Объект диссертационного исследования - затраты в основных и вспомогательных структурных единицах ОАО "РЖД".
Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области бухгалтерского, управленческого учета и экономического анализа, законодательные и нормативные акты Российской Федерации, материалы научных конференций, интернет-сайтов, бухгалтерская (финансовая) отчетность ОАО "РЖД". В работе использовались общие научные и специальные методы, такие как: статистический, логико-аналитический, анализ и синтез, детализация, системность и комплексность, наблюдение, сравнение и логическое обобщение, выборочное исследование, группировка, маржинальный анализ.
Научная новизна исследования заключается в теоретическом обосновании и разработке методического обеспечения управленческого учета затрат на основе адаптации методов "директ-костинга" к особенностям железнодорожного транспорта, а также в совершенствовании методики функционально-стоимостного анализа в структурных единицах ОАО "РЖД".
К наиболее важным результатам, определяющим новизну проведенного исследования, относятся следующие:
- определены основные требования к развитию учетно-информационной
базы для целей усовершенствования ЕК АСУФР (единая корпоративная
автоматизированная система управления финансовыми ресурсами), повышения
достоверности, оперативности учета и контроля;
разработана методика маржинального анализа со ступенчатым покрытием сумм затрат на железнодорожном транспорте с выделением маржинальной и полумаржинальной прибыли для оценки вклада переменных и условно-постоянных затрат в формирование конечного финансового результата по грузовым и пассажирским перевозкам;
обоснованы принципы распределения общепроизводственных и общехозяйственных расходов структурных единиц ОАО "РЖД" по выделенным объектам учета затрат;
7 предложены формы и разработаны методы формирования
внутрифирменной управленческой отчетности; раскрыта необходимость
введения дополнительных детализированных форм отчетов;
разработана методика ФСА общепроизводственных и
общехозяйственных расходов с введением кодировки по видам деятельности
структурных единиц ОАО "РЖД".
Теоретическая и практическая значимость результатов исследования
заключается в методическом обосновании путей совершенствования
управленческого учета и анализа затрат на железнодорожном транспорте.
Методические разработки данной направленности востребованы в практической
деятельности ОАО "РЖД". Прикладное значение имеют в частности:
разработанная методика построения маржинального анализа со ступенчатым покрытием сумм затрат;
предложения по совершенствованию методики ФСА, а именно введение кодировки по видам деятельности;
разработки по совершенствованию управленческого учета в части формирования формы 7-у "Предприятие": рекомендуемая форма отчета для автоматического ввода статей, заказов, аналитики 32-х технических счетов; рекомендуемая форма отчета "Распределение общепроизводственных и общехозяйственных расходов по видам деятельности в разрезе структурных подразделений поэлементно".
Апробация результатов исследования. Теоретические выводы и практические результаты исследования обсуждались и получили положительную оценку на таких научно-практических конференциях, как: XXXIII Самарская областная студенческая научная конференция (Самара, 2007), V Всероссийская научно-практическая конференция "Актуальные проблемы развития транспортного комплекса" (Самара, 2009).
Результаты научных исследований могут быть использованы в управленческом учете и анализе затрат структурных единиц ОАО "РЖД", а также в учебном процессе. Ряд рекомендаций и предложений, в частности,
8 введение кодировки по видам деятельности при распределении
общепроизводственных и общехозяйственных расходов, маржинальный
анализ со ступенчатым покрытием сумм затрат были успешно апробированы
и внедрены на предприятии Дорожная дирекция защитных лесонасаждений -
структурное подразделение Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО
"РЖД". Основные положения диссертации используются в учебном процессе
в Самарском государственном университете путей сообщения при чтении
лекций по дисциплине "Бухгалтерский (управленческий) учет".
Публикации. Основные результаты исследования отражены в 7 статьях общим объемом 1,82 печ. л., из них 3 статьи объемом 1,41 печ. л. в журналах, определенных ВАК для публикации результатов научных исследований.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.
Проблемы учетно-аналитического обеспечения на железнодорожном транспорте
В условиях мирового экономического кризиса ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся рационализация собственных затрат путем внедрения ресурсосберегающих технологий, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.
Неотложность решения данных проблем определили необходимость и возможность проведения реформы на железнодорожном транспорте.
Реализация мер по реформированию российских железных дорог была начата Правительством Российской Федерации в 1998 году. В целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности перевозок и качества оказываемых услуг, формирования единой и эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, предлагаемые российскими железными дорогами, Правительство Российской Федерации в Постановлении № 384 от 18 мая 2001 г. утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте [4].
Первоначально планировались сроки реформы с 2001 по 2010 гг., однако, в связи с мировым экономическим кризисом, эти сроки, вероятно, будут продлены.
Железнодорожный транспорт России всегда имел двойственную социально-экономическую природу. С одной стороны, он является важнейшим государствообразующим элементом, обеспечивающим целостность нашей страны, ее обороноспособность, безопасность и конкурентоспособность на внешних рынках, а также достижение устойчивых макроэкономических параметров, гармоничного развития регионов, улучшений условий и уровня жизни населения. С другой стороны, железнодорожный транспорт представляет собой определенный вид хозяйственной деятельности, которому свойственны те же самые понятия и категории, что и для других видов бизнеса: доходы, издержки, прибыль, рентабельность, инвестиции, мотивация, инновации и т.д. Следовательно, транспорт нельзя рассматривать лишь как инструмент развития других видов деятельности, ибо в этом случае он не может работать эффективно, а значит не может качественно выполнять свои общественные функции. Если к транспорту не относиться как к бизнесу, то он в полном соответствии с экономическими законами будет не в состоянии снижать издержки и повышать качество услуг, своевременно реагировать на спрос, заинтересованно откликаться на инновации. Поэтому главным содержанием проводимой реформы, по словам В.П. Якунина, является организация деятельности в соответствии с такой экономической моделью, которая призвана обеспечить нашим железным дорогам прежде всего хозяйственную эффективность. На первом (подготовительном) этапе реформирования функции хозяйственного управления, осуществлявшиеся ранее Министерством путей сообщения Российской Федерации, были выделены из ведения этого Министерства и переданы единому хозяйствующему субъекту - открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100 процентов акций которого принадлежат государству. В процессе реформирования осуществляется постепенный переход от преимущественно функционально - территориального принципа организации деятельности федерального железнодорожного транспорта к функциональному принципу, имея в виду ее классификацию по следующим видам деятельности, определенных Порядком ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД» (под видом деятельности понимается совокупность однородных продуктов или услуг, оказываемых клиентуре, реализующаяся по регулируемым тарифам и сборам или по договорным ценам) [12]:
- грузовые перевозки;
- предоставление услуг инфраструктуры;
- предоставление услуг локомотивной тяги;
- пассажирские перевозки в дальнем следовании;
- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
- ремонт подвижного состава;
- строительство объектов инфраструктуры;
- научно - исследовательские и опытно - конструкторские работы;
- содержание социальной сферы;
- прочие виды деятельности.
Целесообразность отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной, а также обособление иных видов деятельности, непосредственно не связанных с перевозками и ориентированных на других потребителей услуг, предоставляющих иные возможности для специализации - наисложнейшая и крайне ответственная задача.
В современных условиях, когда интересы государства, самой компании и клиентуры не совпадают, найти ту грань, которая бы не вызывала конфликт интересов и удовлетворяла каждую из сторон, чрезвычайно сложно. Одной из главных целей реформы является снижение совокупных затрат на перевозки грузов.
Программа структурной реформы железнодорожного транспорта предусматривает отделение конкурентных видов деятельности от монопольных. Одним из основных требований к новой системе управления ОАО «РЖД» является обеспечение раздельного учета всех составляющих производственного транспортного процесса по видам деятельности, включающего в том числе и методику калькулирования себестоимости по видам деятельности и укрупненным видам работ (УВР).
Помимо прочих условий, от точности калькулирования себестоимости, для правильного соотношения себестоимости по видам деятельности с доходами по видам деятельности, зависит создание возможности для принятия правильных управленческих решений как в целом по ОАО «РЖД», так и на уровнях территориальных филиалов (железных дорог) и структурных подразделений. Это приобретает особое значение с переходом отрасли к холдинговой структуре управления. На данном этапе формирование условий для правильного расчета себестоимости и распределения расходов даст правильный финансовый результат не только для головной компании, но и для каждого из подразделений.
От степени обоснованности распределения текущих затрат на переменные и постоянные зависит решение многих важнейших задач, по обоснованию принимаемых управленческих решений. Поэтому в диссертационной работе детализированы расчеты по определению удельного веса переменных расходов на примере Куйбышевской железной дороги.
В условиях реформирования при новых подходах к определению видов деятельности следует обосновать разрыв между уровнем зависящих расходов по укрупненным видам работ и различным видам деятельности. Как показывает исследование, данный разрыв огромен и достигает от 20% по содержанию инфраструктуры до 80% по предоставлению услуг локомотивной тяги. Такой разброс демонстрирует возможно разные пути решения определенных задач, которые основаны на этих соотношениях.
Часть задач, которые ставило перед собой реформирование, удалось снять в ходе структурных преобразований. Но, несмотря на очевидные успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в РФ, ее мероприятия и результаты оказались недостаточными для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники внутриотраслевого развития, позволяющие обеспечить масштабное финансовое оздоровление и модернизацию отрасли, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке [13].
Преимущества введения в рамках управленческого учета на транспорте разделения эксплуатационных расходов в зависимости от объемов перевозок
Основы изучения зависимости статей эксплуатационных расходов железных дорог от объема работы были заложены еще в прошлом веке в трудах: И.С. Блиоха, П.П. Собко, А.И. Чупрова и др. Уже тогда ими был сделан вывод о том, что неверно все эксплуатационные расходы ставить в прямую пропорциональную зависимость от объема перевозок. В дальнейшем значительный вклад в исследование этой проблемы внесли: А.П. Абрамов, А.И. Журавель, А.И. Купоров, Е.В. Михальцев, В.Н. Орлов, Н.Г. Смехова, А.С. Чудов, A.M. Шульга и др.
В разные периоды, по различным аспектам управления затратами на железнодорожном транспорте были получены ценные научные результаты: Е.Д. Ханукова, М.Н. Беленького, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, В.А. Дмитриева, Т.В. Елисеевой, А.Н. Ефанова, В.Н. Лившица, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.В. Трихункова и др.
Направлениями исследований этих ученых становилось постоянное совершенствование методики установления зависимости статей затрат железных дорог и структурных .подразделений от размеров движения и измерителей, уточнение перечня зависящих затрат, а также расширение областей применения данных разработок. Словами Е.В. Михальцева, что "все расходы дороги по существу переменные и, следовательно, в той или иной степени изменяются при изменении размеров движения" [100, с. 69], можно обозначить неизменный результат всех исследований в данной области.
На основании исследований можно выделить два основных условия установления зависимости статей эксплуатационных расходов от изменения объема работы - это временное различие и факторное ограничение. Кроме того, существует выбор метода анализа зависимости статей эксплуатационных расходов от объема работы. Взаимосвязь методов анализа показана в табл. 2.1:
Факторное ограничение (постоянство) предполагает, что все выводы об изменении статей эксплуатационных расходов в зависимости от прироста перевозок относятся к влиянию на них лишь самого объема перевозок и сделаны в предположении, что все остальные условия работы, в частности, качественные показатели использования подвижного состава, имеющиеся на дороге основные средства, определяющие пропускную способность линии и другие факторы остаются неизменными.
Изменение внешних или общих факторов сказывается на изменении величины эксплуатационных расходов всех дорог. Зависимость статей эксплуатационных расходов от изменения внутренних или частных факторов необходимо изучать в отдельности для каждой дороги. Экстраполировать на другие дороги, в связи с общим характером работы, можно лишь общие закономерности, логические следствия и установленные зависимости. Это связано с тем, что, несмотря на однородность выполняемых функций, все дороги различны в зависимости от территориальных признаков, технической оснащенности, провозной способности, условий эксплуатации перевозочного процесса и управления перевозками.
Все частные факторы находятся в определенной зависимости между собой в конкретных условиях, которая определяет изменение эксплуатационных расходов. Прирост объема перевозок с 1999 г. влечет за собой ежегодное улучшение показателей эксплуатационной работы. Между тем, для ответа на вопрос о зависимости расходов от объема перевозок, необходимо вести анализ в неизменной эксплуатационной обстановке. Поэтому, при изучении зависимости расходов от объема перевозок необходимо условиться о средних, неизменных характеристиках работы дороги.
Для установления закономерностей изменения эксплуатационных расходов железных дорог, следует выяснить влияние отдельно каждого обстоятельства, от которого зависят эксплуатационные расходы, только тогда можно определять изменение расходов при одновременном влиянии любой совокупности факторов. Е.В. Михальцев писал, что "противоречия в вопросе о зависимости расходов от движения легко разъясняются, если проанализировать существо расходов железной дороги в их динамике и конкретной обстановке" [100, с. 69].
Временное различие предполагает определение продолжительности периода, для которого или за который производятся технико-экономические расчеты, основанные на разделении статей эксплуатационных расходов в зависимости от размеров движения. Степень зависимости тем выше, чем продолжительнее период и шире диапазон изменения объема перевозок. Выбор продолжительности периода является определяющим условием анализа.
Различают перспективный (долгосрочный) и годовой (краткосрочный, текущий) периоды анализа. Выделяют долгосрочный вариант анализа с развитием пропускной способности дороги и без развития ее технической оснащенности (основной вариант анализа). Краткосрочный анализ необходимо различать в двух временных разрезах: для годового и внутригодового периодов (кварталов, месяцев, декад, недель, суток).
Для краткосрочного периода характерна линейная зависимость между эксплуатационными расходами и объемом перевозок при условии соблюдения факторного ограничения. При росте объема перевозок, происходящем в пределах необходимого запаса пропускной способности, увеличиваются прямо пропорционально объему перевозок лишь зависящие от размеров движения расходы, а постоянные остаются неизменными. Себестоимость перевозок при этом снижается, причем в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов, изменяется обратно пропорционально объему перевозок.
Для долгосрочного периода с развитием пропускной и провозной способности дороги характерна нелинейная форма зависимости эксплуатационных расходов от объема или густоты перевозок. В данном случае, зависящие расходы изменяются не прямо пропорционально объему перевозок, а замедленно. Перспективный период характеризуется, как правило, весьма значительным ростом объема перевозок. В этом случае, условие факторного ограничения сужено и на изменение зависящих расходов при прочих равных условиях оказывают влияние два фактора: изменение качественных показателей использования подвижного состава и изменение сопоставимых удельных норм.
Особенности методических подходов к использованию управленческого учета по местам возникновения затрат и центрам ответственности в условиях современной системы формирования и планирования затрат в структурных единицах ОАО «РЖД»
Методика распределения расходов и калькулирования себестоимости по видам деятельности ОАО «РЖД» и укрупненным видам работ является частью системы управленческого учета доходов, расходов и финансовых результатов ОАО «РЖД» по видам деятельности, укрупненным видам работ и тарифным составляющим, в которую входят:
- номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД»;
- форма управленческой отчетности о доходах по видам деятельности ОАО «РЖД» 7-д;
- методика распределения расходов и калькулирования себестоимости по видам деятельности ОАО «РЖД» и укрупненным видам работ;
- система управленческой отчетности о расходах по видам деятельности ОАО «РЖД» 7-у «Предприятие», включающая: форму управленческой отчетности о расходах структурных подразделений и функциональных филиалов ОАО «РЖД» 7-у-«Предприятие», методику заполнения и консолидации формы 7-у «Предприятие», форму управленческой отчетности о расходах территориальных филиалов (железных дорог) и ОАО «РЖД» в целом 7-у-отчетная, методику заполнения и консолидации формы 7-у-отчетная;
- методика разделения расходов от перевозок по тарифным составляющим, форма управленческой отчетности о расходах от перевозок в разрезе тарифных составляющих (Приложение 1 к 7-у-отчетная) и методика ее заполнения;
- формы аналитических отчетов по функционально-стоимостному анализу расходов по видам деятельности ОАО «РЖД» и методические рекомендации по их заполнению;
- форма управленческой отчетности о доходах, расходах, финансовых результатах и рентабельности в разрезе видов деятельности ОАО «РЖД» и УВР 7-р и методика ее составления;
- методика разделения доходов от перевозок по тарифным составляющим, форма управленческой отчетности о доходах от перевозок в разрезе тарифных составляющих (Приложение 1 к 7-д) и методика ее заполнения;
- форма управленческой отчетности о доходах, расходах, финансовых результатах и рентабельности от перевозок в разрезе тарифных составляющих (Приложение 1 к 7-р) и методика ее составления.
В системе управленческого учета выделяют такие объекты учета, как «виды затрат», «места возникновения затрат», «центры ответственности», «носители затрат».
Учет издержек по местам их возникновения — структурным подразделениям предприятия, по которым организуется планирование, нормирование и учет издержек производства для контроля и управления затратами производственных ресурсов. Местами возникновения затрат могут являться рабочие места, участки, бригады, цехи, отделы предприятия. Каждому из них присваивается свой регистрационный номер, который фиксируется в номенклатуре мест возникновения издержек на предприятии.
Места возникновения затрат (МВЗ) являются объектами аналитического учета затрат на производство по экономическим элементам и статьям номенклатуры. Их часто подразделяют на места возникновения главных затрат и места возникновения вспомогательных затрат. Под первыми понимают подразделения, непосредственно производящие и относятся к местам возникновения вспомогательных затрат. Организационная структура по местам возникновения затрат представлена на рис. 3.2.:
Учет издержек по местам их возникновения позволяет руководству предприятия обеспечить: действенный и всесторонний контроль эффективности работ как предприятия в целом, так и его структурных подразделений; распределение накладных издержек между отдельными видам продукции, что необходимо при калькулировании себестоимости продукции.
Третьим направлением учета производственных издержек является учет по центрам ответственности - сегментам предприятия, за результаты работы которых отвечают их руководители. В управленческом учете каждому месту возникновения затрат должна соответствовать своя сфера ответственности. При этом администрация самостоятельно решает, в каких аспектах классифицировать затраты, насколько детализировать места возникновения затрат, как увязать их с центрами ответственности.
Цель организации учета по центрам ответственности состоит в накоплении данных о затратах и доходах по каждому центру ответственности таким образом, чтобы отклонения от сметы (плана, утвержденного для центра ответственности) могли быть отнесены на 109 ответственное лицо. С позиции управления затратами деление предприятия на центры ответственности позволяет использовать специфические методы управления затратами с учетом особенностей деятельности каждого подразделения предприятия; увязать управление затратами с организационной структурой предприятия; децентрализовать управление затратами, осуществляя его на всех уровнях управления; установить ответственных за возникновение затрат, выручки, прибыли. Центры ответственности классифицируются по следующим принципам: - объем полномочий и ответственности; - функции, выполняемые центром. Четвертое направление учета затрат — учет по носителям. В зависимости от технологии и характера продукции носителями затрат могут быть изделия, группы однородных изделий, серии одноименных изделий или индивидуально вырабатываемые изделия (заказы), строительные объекты, законченные этапы строительства, виды работ и услуг (транспортные, монтажные и т.п.). Другими словами, это виды продукции предприятия, предназначенные для реализации.
Система управленческой отчетности в области затрат (6-жел), функционировавшая на предприятиях железнодорожного транспорта до реформы, не позволяла в должной мере анализировать затраты и не предоставляла достаточной информации для внедрения более прогрессивных методов распределения затрат по видам деятельности (носителям и местам возникновения затрат). Данная отчетность не давала возможности классифицировать затраты железных дорог и предприятий отрасли в соответствии с требованиями управленческого учета и нуждалась в существенных изменениях.
Современным инструментом классификации затрат стала разработанная в 2003 году экономистами отрасли форма управленческой отчетности о расходах 7-у «Предприятие» (прил.1,4).
Классификация постоянно обновляется последние из обновлений от 01.04.2008 г., утвержденный распоряжением №1098 от 20.05.2009 г. и от 01.07.2009 г, утвержденный распоряжением №1457р от 09.07.2009 г. Кроме того, регулярно проводятся корректировки и вносятся изменения по возникающим проблемам обновления и усовершенствования.
Целью формирования единого для всех железных дорог Классификатора статей управленческого учета затрат заключается в обеспечении сопоставимости данных управленческого и бухгалтерского учета затрат и управленческой отчетности формы 7-у «Предприятие».
Классификатор статей управленческого учета затрат содержит как статьи, утвержденные приказом Минтранса России от 17.08.2007 г. № 924 (без изменения), так и добавленные статьи управленческого учета затрат. Утвержденными считаются статьи в составе Порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
