Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ методов и моделей функционирования предприятий по ремонту и техническому обслуживанию дорожностроительных машин 24
1.1. Анализ функций и задач технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин 25
1.2. Анализ организационного и математического обеспечений АСУ предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ 46
1.3. Информационное обеспечение технологических процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ 56
1.4. Обоснование и выбор автоматизированной системы для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ 60
Выводы 75
2. Разработка методов и алгоритмов автоматизации управления предприятием по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ 77
2.1. Анализ объекта автоматизации и описание исходных данных 77
2.2. Формализованное описание технологических процессов функционирования предприятия 84
2.3. Модели и методы, повышения эффективности системы управления складскими запасами 98
2.4. Разработка метода прогнозирования потребности в запасных частях .119
Выводы 124
3 Разработка информационного обеспечения автоматизированной системы управления для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ 126
3.1. Информационное обеспечение АСУ для предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ 126
3.1.1. Описание бизнес-процессов планирования закупок запасных частей 126
3.1.2. Описание бизнес-процесса «Контроль исполнения среднесрочного плана-графика поставки запчастей» 137
3.1.3. Описание бизнес-процесса «Оперативная корректировка среднесрочного Плана-Графика закупок запчастей» 144
3.2. Проектирование структуры базы данных 157
3.3. Разработка метода автоматизации планирования складских запасов... 177
Выводы 188
4. Экспериментальное исследование разработанных методов и оценка результатов внедрения асу на предприятии по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ 189
4.1. Описание функционирования АСУ предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ 189
4.2. Экспериментальное исследование экстраполяционного метода прогнозирования потребности 192
4.3. Разработка БД по бизнес-функции ««Контроль исполнения план-графика поставки запчастей» 208
4.4. Организация вычислительной сети 222
4.5. Оценка эффективности инвестиций в разработку и внедрения системы 224
Выводы 224
Заключение 225
Список использованных источников 227
Приложение 1. Документы о внедрении результатов работы 235
Приложение 2. Расчет эффективности инвестиций в разработку и внедрение системы 239
- Анализ функций и задач технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин
- Анализ объекта автоматизации и описание исходных данных
- Информационное обеспечение АСУ для предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ
- Описание функционирования АСУ предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ
Введение к работе
Возрастание роли сферы обслуживания, в том числе и технического обслуживания дорожно-строительных машин характерная черта современной Российской экономики, которая появилась после приватизации 90-х годов. До этого времени, в условиях тотального дефицита необходимость организации послепродажного обслуживания по сути дела отсутствовала. Увеличение количества предприятий по техническому обслуживанию (ПТО), ремонту и диагностике дорожно-строительных машин (ДСМ), усложнение самих процессов диагностики и ремонта агрегатов^ современных машин требует новых подходов к организации информации, позволяющей описывать подобные процессы и на их основе осуществлять сложную обработку структурированной информации- для принятия тех или иных управленческих решений. В связи с этим работа, посвященная вопросам разработки моделей и методов автоматизации управления ПТОпо ремонту и техническому обслуживанию ДСМ, представляется весьма-актуальной.
Сложность деятельности таких предприятий заключается в том-, что они всегда работают в условиях неопределенности. Для- обеспечения бесперебойной работы такого предприятия. и« повышения его конкурентоспособности на рынке, необходимо решение следующих задач: прогнозирование и управление запасами деталей, агрегатов и узлов (комплектующих); прогнозирование необходимого количества инженерно-технического состава; прогнозирование расположения опорных пунктов по техническому обслуживанию ДСМ в зависимости от текущих потребностей. Для решения этих задач требуются разветвленные информационные системы и современные методы организации, и управления- производственными процессами, основанные на современных математических методах и моделях.
Требование к оперативности реализации запросов-на комплектующие, а также необходимость их транспортировки заставляет все более серьезно относиться к вопросам повышения производительности труда, что ставит
5 задачи непрерывного совершенствования и развития автоматизации и
управления всем циклом технического обслуживания. Сложность реализации
деятельности предприятий по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ
приводит к необходимости разработки новых аналитических и
имитационных моделей, которые охватывают весь жизненный цикл их
функционирования. Анализ опыта внедрения ERP-систем для управления
техническим обслуживанием и ремонтами на российских предприятиях
показывает довольно безрадостную картину. Типичная ситуация: системой
управления ТОиР довольны экономисты, бухгалтеры, словом, все, за
исключением специалистов, непосредственно занятых в ТОиР. Возможно,
такая система позволяет списывать материалы на те или иные ремонты. Но в
какой степени она полезна персоналу, занятому обслуживанием
инфрастуктуры, если» в, системе нет развитых функций управления
планированием заданий и оформления документов на работы, если она не
позволяет в полной мере учесть тонкости этого ответственного и сложного
бизнес-процесса? Люди по-прежнему будут пользоваться электронными
таблицами, а потом кое-как переносить данные из них в ERP-систему. В
конечном счете, предприятия нередко вновь возвращаются- к вопросу
автоматизации ТОиР, но уже на основе специализированного программного
продукта. Управление инфраструктурой, — это один из многих элементов
ERP-системы. Но по сложности алгоритмов, процессов, по количеству
первичных документов и объему информации управление ТОиР покрывает
от трети до половины функциональности системы управления
капиталоемким предприятием. Алгоритм планирования закупок на нужды
ТОиР разительно отличается от алгоритма планирования снабжения
производственной программы в ERP-системе. Поскольку ремонтный контур
в ERP-системе не является основным, для его работы необходимо сначала
развернуть некоторые базовые модули (финансы, производство и т. д.). В
итоге внедрение ERP превращается в глобальный проект, а задача
автоматизации управления ТОиР отодвигается на дальнюю перспективу.
В денежном выражении затраты на сырье в таких отраслях, как металлургия или химическая промышленность, составляют больше половины расходов предприятия. Однако если для потребностей производственной программы закупаются десятки, иногда сотни наименований (из них количество критически важных, разумеется, меньше), то для обеспечения квартального плана ремонтных работ могут понадобиться тысячи и даже десятки тысяч наименований запасных частей или материалов.
Алгоритмы планирования ERP-систем основаны на допущении, что во внешнем мире доступны любые ресурсы в любых количествах. По основному сырью предприятие действительно обычно заключает несколько договоров с поставщиками, что позволяет службе снабжения иметь свободу маневра в случае колебаний цены или трудностей у отдельных поставщиков. При обеспечении технического обслуживания это совершенно не так. Большинство поставщиков оборудования требуют применения в своих аппаратах и машинах только оригинальных запчастей, а для многих типов оборудования запчасти производятся только одним предприятием.
По большому счету ошибка при планировании закупок основного сырья не имеет серьезных последствий для предприятия. Недостаточность заказа обычно бывает быстро замечена производственными службами. Излишек сырья не очень хорош с точки зрения концепций "бережливого производства", тем не менее, он будет израсходован в следующих периодах. Если проанализировать годовое движение остатков сырья на складах производственного управления, то обычно наблюдаются колебания вокруг некоторого среднего значения, связанные с сезонными изменениями сбыта и поставок.
Совсем другая картина возникает при ошибках в планировании ресурсов под ремонты. Их недостаток может привести к тому, что работы просто невозможно будет выполнить, возникнут неполадки и простои
7 оборудования со всеми вытекающими последствиями. В случае же излишних
закупок приобретенные материалы и запасные части могут навечно осесть на
складе. Поэтому при анализе остатков складов служб, занятых в ТОиР, по
данным за несколько лет мы увидим постепенный их рост, как по
абсолютному количеству, так и по числу позиций хранения.
Кроме того, бывает, что запчасти и материалы списываются на ремонты, но потом не расходуются и остаются* лежать мертвым грузом на цеховых складах механиков, электриков, энергетиков. Все это порождает проблему последующего списания ценностей, затрат на вывоз и утилизацию. Слабая управляемость и непрозрачность в этой сфере1 порождает у персонала ощущение бесконтрольности и ведет к злоупотреблениям. Таким образом, ошибки при планировании обеспечения основного производства приводят к некоторому снижению эффективности1 деятельности компании (увеличению складских остатков и* незавершенного производства, необходимости более частой перенастройки оборудования и пр.). А вот ошибки в обеспечении технического обслуживания и ремонтных работ могут стать причиной безвозвратных потерь.
В последние годы сервис ДСМ не получил развития и организационно находится на весьма низком уровне. Основными причинами такого положения являются малое количество- подобной техники по отношению к легковым, автомобилям и слабое экономическое* состояние предприятий, эксплуатирующих эту технику. Хотя она, в отличие от легковой машины, участвует в производственном процессе, а значит, приносит прибыль. Быстрее и качественнее строит тот, чья техника работает эффективнее. Около 20% московского парка, землеройной техники составляют импортные машины, остальные 80% - отечественные. Технические решения, и технологическое исполнение машин отечественного производства-находятся на уровне 70-х годов прошлого века. Хотя в этом есть свои плюсы: на отечественных машинах собственными силами и подручными средствами
8 можно устранить практически любую неисправность, чего нельзя сказать об
импортной технике, которая по своим конструктивным и эксплуатационным
параметрам и новым инженерным находкам вызывает восхищение, но при
ремонте требует сложного диагностического оборудования и инструмента.
Как показывают выборки, приведенные в статьях с распределениями
землеройной' техники, находящейся в эксплуатации в г. Москве, срок
эксплуатации и суммарная наработка значительной части машин превысили
нормативные значения. Эксплуатация техники с наработкой, превышающей
установленный ресурс, как правило, экономически нецелесообразна в связи- с
простоями машин в ремонте, которые, в< свою очередь, срывают график
работы и приводят к нарушению сроков' завершения объекта. Снижается
безопасность эксплуатации, и чаще возникают отказы и- аварийные ситуации.
В результате возможны человеческие травмы и возникновение вторичных
дефектов, которые усложняют ремонт или. делают его невозможным.
Как известно, существуют две' стратегии управления техническим состоянием и- надежностью машин в эксплуатации: профилактическая и аварийно-восстановительная. Профилактическая стратегия может быть реализована двумя путями: через планово-предупредительную систему технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) или систему ТО и Р машин по фактическому техническому состоянию. С точки зрения академической науки, можно долго сравнивать указанные подходы и спорить о критериях оценки, и целевых функциях. Но практика заставляет эксплуатирующие организации управлять техническим состоянием и надежностью техники, не имея возможности строить математические модели- и функции отклика изучаемого объекта: Поэтому рассмотрим надежность машины с обывательской, или, так сказать, примитивной, точки зрения. Прежде всего, надежной называют машину, у которой в процессе работы не случаются отказы, т.е. ситуации, при которых вследствие повреждения деталей и узлов ее работоспособность нарушается и дальнейшая эксплуатация становится
9 невозможна. Различают внезапные и постепенные отказы. Внезапные, или
непредсказуемые, отказы - это чаще всего отказы, связанные с качеством изготовления деталей и сборкой сопряжений узла или агрегата. Накапливающиеся со временем изменения формы трущихся деталей и структуры их материала, коррозия и многие другие факторы способны вызвать неисправное состояние или так называемый постепенный отказ в работе. При этом отказ происходит после того, как износ или коррозия достигнет определенного критического значения. Понятно, что различные узлы и агрегаты изнашиваются неравномерно и процесс накопления неисправностей носит вероятностный характер. В принципе, невозможно точно определить момент отказа того или иного конструктивного элемента. Во всех расчетах он прогнозируется как ожидаемое среднее значение, которому соответствует рассеяние истинной величины. При планово-предупредительной системе ТО и Р некоторые узлы и агрегаты, снимаемые с машин и отправляемые в ремфонд, еще имели остаточный ресурс, что приводило» к финансовым потерям. Поэтому в настоящее время все большее распространение приобретает система обеспечения надежности и работоспособности машины за счет диагностики технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса узлов и агрегатов. Для контроля и прогнозирования функционального состояния самоходных машин используется различное диагностическое оборудование. Результатом проведенной диагностики является заключение о техническом состоянии объекта с указанием (при необходимости) места, вида и причины дефекта.
Любую самоходную машину можно рассматривать как техническую систему, представляющую упорядоченную совокупность совместно действующих элементов (агрегатов, узлов и деталей) и предназначенную для выполнения заданных функций: Каждая техническая система характеризуется вполне определенной структурой, под которой понимается характер взаимодействия между элементами системы, определяемого их
10 геометрическими размерами, физическими, механическими и другими
показателями. Числовые значения этих показателей достаточно полно
описывают техническое состояние, работоспособность и качество
функционирования элементов машин. Эти величины называются
структурными параметрами. Структурными параметрами могут быть для
деталей - геометрические размеры; для машин в целом - виброакустические
параметры, мощность, уровень расхода ГСМ и т.д. В процессе эксплуатации
вследствие изнашивания, коррозии, загрязнения и т.д. структурные
параметры изменяются от номинальных значений до* предельных. Разность
между текущими и номинальными значениями характеризует степень
отклонения состояния системы от номинального, а разность между текущими
значениями и предельными - остаточный ресурс. Таким образом, для оценки
возникшей неисправности или определения остаточного ресурса машины или
агрегата необходимо знать.текущие, номинальные и предельные значения ее
структурных параметров. Нормативные и предельные значения параметров
указываются в документации* на машину, а текущие определяются по
контрольным приборам или с помощью диагностического- оборудования.
Поэтому на строительно-дорожных машинах используются различные
датчики, отслеживающие техническое состояние машины, и компьютерные
системы, позволяющие не только обрабатывать данные состояния различных
систем машины и предупреждать заранее возможные отказы, но и
автоматизировать управление самой машиной. При существовавшей долгие
годы планово-предупредительной системе технического обслуживания и
ремонта все нормативы по ТО и Р были рассчитаны применительно к
условиям проведения работ в организациях, имеющих в своем составе 100-
200 машин различного типа и обеспеченных эксплуатационной базой
согласно типовым проектам. При этом в расчетах наработка обслуживаемых
машин с начала эксплуатации принималась равной 50-75% от наработки до
капитального ремонта (средняя наработка до капитального ремонта по
отечественным строительно-дорожным машинам 6000 мото-часов, в течение
года наработка составляет примерно 1 тыс. мото-часов). Показатели трудоемкости и продолжительности капитального ремонта (КР) определялись применительно к условиям специализированных ремонтных предприятий с производственной программой'до 100 машин одной модели в год. По проведенным исследованиям трудоемкость текущего ремонта (ТР) машин с наработкой, близкой к капитальному ремонту, более чем в три раза превышала трудоемкость ТР машин с наработкой-1-1,5 тыс. мото-часов.
В настоящий момент большинство эксплуатирующих предприятий в г. Москве имеют на балансе до 10 самоходных машин; понятно, что на таких предприятиях о серьезном подходе к техническому обслуживанию, а тем более к ремонту и говорить не приходится. Отсутствие квалифицированных специалистов, оборудованных помещений для ремонта, нормативно-технической- документации и диагностического оборудования в несколько раз повышает трудоемкость ремонта, снижает его качество. Если раньше, при развитой системе ремонтных органов, затраты на эксплуатацию на 15-20% формировались ремонтными > расходами, то в создавшихся условиях ремонтные расходы могут составить, более 30% от всех затрат на эксплуатацию. Как же* снизить такой высокий процент? Либо эксплуатирующим предприятиям создавать собственную службу технического обслуживания и ремонта, занимать производственные площади, закупать дорогостоящее оборудование и инструмент, формировать склад запасных частей, готовить кадры и т.д. и т.п., либо* воспользоваться услугами сторонней организации. Одним из выходов из создавшейся ситуации может стать развитие системы фирменного технического обслуживания ДСМ. Эта система предусматривает полную ответственность производителя техники за работоспособность своей продукции в течение всего срока эксплуатации в любом регионе ее использования. В. последнее время по этому принципу организована эксплуатация строительно-дорожной техники во всем мире. Фирменное обслуживание техники иностранного
12 производства, в основном обеспечиваемое дилерами крупных компаний,
достаточно быстро развивается на всей территории России. К сожалению, с
отечественной техникой ситуация обратная. Низкая платежеспособность
эксплуатирующих предприятий, отсутствие оборотных средств,
квалифицированных кадров и другие причины не дают возможности
сформироваться структурам, отвечающим за техническую поддержку
устаревшего парка российских машин.
Учитывая сложившуюся критическую ситуацию с ремонтом и техническим обслуживанием самоходной техники и ощутимые экономические потери в г. Москве, возникла задача по организации специализированных сервисных центров по ремонту и ТО самоходных машин. В 2001 году по инициативе Мосгостехнадзора создано 4 таких центра на базе существующих крупных предприятий; имеющих хорошо оснащенную базу.для технического обслуживания и ремонта.
В данной предметной области нормативную составляющую информационного обеспечения образуют:
ГОСТ 18322—78 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и.определения;
ГОСТ 24408—80 СТОИР СМ. Правила сдачи в капитальный ремонт и выдачи из капитального ремонта машин и их составных частей. Общие требования;
ГОСТ 25044—87 Техническая диагностика. Диагностирование автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, строительных и дорожных машин. Основные положения.
ERP-системы хорошо справляются с управлением процессами, повторяющимися во времени и потребляющими стандартный набор ресурсов. Поддержание же инфраструктуры состоит из множества всегда
13 уникальных задач (даже один текущий ремонт сложного агрегата может
существенно отличаться от предыдущего ремонта этой же технологической
единицы). Не говоря уже о необходимости оперативно исключать или
добавлять работы. Планирование графиков заданий на ТОиР должно
проводиться либо календарным способом, либо по зафиксированной
наработке (часов, километров, плавок и т. д.), либо при наступлении
некоторых событий (момент которых заранее не известен: морозы,
подтопление), либо, например, по состоянию оборудования или по его
значимости для технологической цепи. На предприятии неизбежно
возникают нестандартные задачи определения оптимального метода
планирования для того или иного оборудования, перехода с одного метода на
другой, сочетания и увязывания в одном плане-графике нескольких таких
методов.
Следующая трудно решаемая проблема — формирование справочников. Известно, что ERP-система делает всё, но некоторые функции выполняет хуже, чем это удаётся отдельным специализированным решениям. Для управления ТОиР более естественна иерархическая структура данных, отображающая интересующие специалиста причинно-следственные связи. Вряд ли найдется бухгалтер или экономист, которого интересуют эти причинно-следственные связи, однако без такой функциональности система управления ТОиР будет не очень полезна для специалиста по ремонтам и эксплуатации. Более того, вся эта информация слишком детальна и специфична для всех сотрудников, кроме непосредственно занятых в системе обслуживания основных фондов предприятия.
Есть и традиционные организационные сложности, затрудняющие получение полноценной системы управления основными фондами в рамках глобальных ERP-проектов.
14 Подводя итог, можно констатировать, что внедрение автоматизированной
системы управления ТОиР (АСУ ТОиР) ставит множество методических
вопросов, решить которые можно, опираясь как на знания менеджеров
предприятия, так и на помощь экспертов с опытом в области информатики и
бизнес-аналитики. АСУ ТОиР нуждается, например, в данных о
номенклатуре и стоимости запчастей, проходящих через отдел снабжения и
контролируемых другими бизнес-приложениями. Поскольку обмен
подобными данными крайне необходим для эффективной работы системы, в
проекте следует предусмотреть решение вопроса интеграции, скажем, путем
установки стандартных или специально разрабатываемых конвертеров.
Несомненно, интеграция систем и разработка программ-конвертеров потребует дополнительных затрат. Однако именно интеграция БАМ- и ERP-системы является, на наш.взгляд, наиболее эффективным путем построения корпоративной информационной системы.
Предметом исследования является организационно-производственная структура предприятий технического обслуживания и ремонта ДСМ, включающая в себя следующие подсистемы:
техническую;
технологическую;
организационную;
экономическую;
маркетинговую;
правовую;
нормативную;
информационную.
Можно отметить следующие основные проблемы развития рынка услуг автосервиса:
- потребности в услугах автосервиса не удовлетворены количественно и качественно;
15 предприятия и услуги не всегда доступны потребителю
(территориально и по ассортименту);
низкий уровень производственно-технической базы, квалификации персонала, и как следствие, низкое качество оказываемых услуг;
предприятия автосервиса по ряду причин представляют серьезную угрозу для окружающей среды и здоровья населения.
На базе обозначенных проблем, предложены основные направления и принципы развития рынка услуг автосервиса региона:
обеспечение дорожной безопасности- (принцип безопасности);
обеспечение экологической безопасности (экологический принцип);
максимальное возможное приближение предприятий автосервиса к автовладельцам и сосредоточение квалифицированного обслуживания в местах концентрации автомобилей (территориальный принцип);.
максимальное удовлетворение потребностей автовладельцев;
5) повышение качества технического обслуживания и ремонта.
Дальнейшее изучение состояния, структуры и-динамики развития рынка
услуг необходимо для проведения мониторинга рынка услуг автосервиса с целью- его сегментации и последующего дифференцированного подхода к разработке управляющих воздействий в области регулирования и развития.
Комплексная реализация предложенных мероприятий в соответствии с разработанными принципами позволит обеспечить формирование и дальнейшее развитие цивилизованного рынка услуг автосервиса.
В рамках диссертации также обязательным предметом исследований будут являться современные методы мониторинга и прогнозирования производственной деятельности предприятий ТС, методы управления и принятия управленческих решений на предприятиях ТС, структура управления предприятием ТС, в т.ч и автоматизированная.
Современный рынок услуг по обслуживанию автотранспортных средств развивается в направлении индивидуализации подхода, типизации действий, интеграции основных процессов и автоматизации операций. Это ведет к
совершенствованию бизнесс-процессов, структурной реконструкции элементов систем автосервиса, развитию отношений на ином качественном уровне. Зарубежный и отечественный опыт показывает, что эти процессы напрямую связаны с внедрением новых информационно-коммуникационных технологий, предполагающих создание и использование развитого информационного обеспечения. Совершенствование программных и аппаратных средств и технологий способствуют внедрению автоматизированных систем управления, что, в свою очередь, способствует возникновению и формированию в системах автосервиса таких направлений как логистика, электронный обмен данными и т.д.
Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта (ТОР) дорожно-строительных машин (ДСМ) должно идти по пути индивидуализации, ориентированности на каждую конкретную- единицу техники. Это обусловлено современными логистическими требованиями к точности и оперативности технического обслуживания^ и ремонта, уровню его безотказности, а также чрезвычайно высокой стоимостью современной техники. Ремонтно-обслуживающие стратегии и технологии должны строиться исходя из принципа максимизации ресурсоотдачи каждого автомобиля. Процесс создания индивидуальных систем ТОР достаточно сложный, развивающийся через системы фирменного обслуживания, поддерживаемых заводами-изготовителями, к специализированным модульным системам ТОР, обладающими адаптационными свойствами и способностью к настройке на конкретное транспортное средство и самообучению.
Прогрессивные компанииt переориентируют организацию внешних и внутренних бизнес-процессов, руководствуясь новейшими концепциями, методиками, разработками: идеологией поддержки жизненного цикла товара (CALS), интегрированными системами планирования и управления ресурсами корпораций (ERP - Enterprise Resource Planning), системой управления взаимоотношениями с клиентом (CRM - Custom Relationship
17 Management), стандартами электронного обмена данными (EDI - Electronic
Data Interchange) и другими. При предъявлении рынком все более жестких
требований к качеству обслуживания, фирмы, не оказывающие комплексные
услуги, стали менее привлекательны для потребителя. Одной из причин
качественного изменения рынка автосервиса является возрастающая
сложность конструкции, оригинальные технические разработки, «ноу-хау»-
технологии, при которых без мощной информационной поддержки
производителя техники невозможно достичь требуемого^ уровня
обслуживания клиента. В рамках диссертации предлагаются современные
методы создания специализированного информационного и математического
обеспечение прогнозирования,производственной деятельности предприятий
по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ; методы управления и*
принятия- управленческих решений на предприятиях рассматриваемого
класса- и назначения- с использованием АСУ. Это требует от предприятия
значительных усилий, направленных на создание эффективной- организации
информационного обеспечения и его сопровождения, что- требует
существенных материальных затрат. Поэтому, не смотря на большое число
работ в этом- направлении, любое движение вперед, обеспечивает
существенный экономический эффект, что- и определяет актуальность
настоящей диссертационной работы.
Предметом исследования- является^ структура управления- типового
предприятия по техническому обслуживанию-и ремонту ДСМ, включающая
процессы внедрения новых информационных технологий, современные
методы мониторинга и прогнозирования стратегии поставок запасных частей
для ДСМ, а также компоненты математического, информационного и
программного'обеспечения. АСУ.
Целью работы является повышение, эффективности и качества
управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ
за счет создания и использования информационного обеспечения, входящего
18 в состав комплексной автоматизированной системы управления
предприятием.
Для достижения данной цели в работе решаются следующие задачи:
Анализ методов и моделей функционирования предприятий по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин с использованием процессного описания.
Разработка методов и алгоритмов автоматизации управления поставками запасных частей для предприятий по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин.
Описание бизнес-процессов и разработка информационного обеспечения АСУ для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.
Экспериментальное исследование разработанных методов и оценка результатов внедрения АСУ на предприятии по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин.
При разработке формальных моделей компонент в диссертации использовались методы общей теории систем и классический теоретико-множественный аппарат. Системный анализ функционирования предприятий проводился на базе реальных статистических данных, с использованием математических и статистических пакетов. При разработке моделей и алгоритмов управления использовалась теория графов, методы математического программирования, теория случайных процессов, имитационное моделирование, теория массового обслуживания и др.
Научная новизна заключается в разработке моделей и методов
создания специализированного информационного обеспечения,
обеспечивающего сбор и многоаспектную обработку информации, необходимой для автоматизации производственной деятельности типового предприятия по техническому обслуживания и ремонту ДСМ.
На защиту выносится:
19 формализованное описание технологических процессов
функционирования предприятия по техническому обслуживанию и ремонту
ДСМ с использованием процессного описания ;
оригинальный иерархический алгоритм прогнозирования потребности в запасных частях;
семантические модели данных, концептуальная и реляционная схемы базы данных, в которой содержится информация о поставщиках запасных частей, их номенклатуре, конструкции и характеристиках, инструкций по эксплуатации и ремонту и т.д.;
структура вычислительной сети типового предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.
Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов определяется корректным использованием современных математических методов и моделей, предварительным статистическим анализом потоков заказов на действующих предприятиях, согласованностью результатов аналитических и имитационных моделей. Достоверность положений и выводов диссертации подтверждена положительными результатами внедрения результатов работы на нескольких предприятиях по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.
Практическая ценность и реализация результатов работы определяется тем, что полученные в диссертации, доведены до практического использования. Они представляют непосредственный интерес в области моделирования и управления предприятиями по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.
Методы и алгоритмы, а также программные средства могут быть использованы при решении задач анализа и синтеза управления предприятиями, деятельность которых непосредственно связана с техническим обслуживанием и ремонтом дорожно-строительной техники и комплектующие.
20 Разработанные методы и алгоритмы прошли апробацию и внедрены
для практического применения на предприятиях ЗАО «Департамент
технического надзора», ООО «ПРОМСИСТЕМЫ», ЗАО «PARASTEK
BETON», а также используются в учебном процессе на кафедре АСУ
МАДИ(ГТУ).
Содержание отдельных разделов и диссертации в целом было
доложенои получило, одобрение:
на Российских и межрегиональных научно-технических конференциях, симпозиумах и семинарах (2006-2009г.г.);
на заседании кафедры АСУ МАДИ(ГТУ).
Совокупность научных положений, идей и практических результатов исследований в области автоматизации* процессов управления представляет интерес в области теоретических и практических методов принятия решений по организации эффективного управления предприятиями по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ
Диссертация состоит из четырех глав, в которых приводится решение поставленных задач. Структура работы соответствует списку перечисленных задач, содержит описание разработанных методов; моделей и алгоритмов.
Во введении обосновывается актуальность работы. Ставятся цели и задачи исследований. Приводится краткое содержание глав диссертации.
В первой главе проводится анализ методов и моделей функционирования предприятий по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ. Проводится анализ функций и задач технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин, а также описаны технологические процессы на современных ремонтных предприятиях, где используются индустриальные методы ремонта, в том числе агрегатный, базирующийся на замене вышедших из строя сборочных единиц и деталей отремонтированными в заводских условиях. Рассмотрены проблемы информатизации предприятий по ремонту и техническому обслуживанию
21 дорожно-строительных машин. Показано, что оборудование этих
предприятий аналогично оборудованию, применяемому в
машиностроительной промышленности, что позволяет использовать
разрабатываемые в диссертации модели и методы автоматизации на
предприятиях различной отраслевой принадлежности.
Приведен обзор методов аналитического и имитационного моделирования процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ. Обзор аналитических методов в основном направлен на системы массового обслуживания, на основании которых выполняется формализация потоковых задач перевозок, функционирования складских помещений, стратегий организации запасов, ресурсов и др. Проводится обоснование и выбор автоматизированной системы для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Показано, что основной.особенностью таких систем является их масштабируемость и адаптируемость к многообъектовой среде.
Во второй главе выполнен подробный анализ объекта автоматизации, включая организацию работ по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Предложено формализованное описание технологических процессов функционирования предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ с использованием теории процессного описания. ' Предложен метод прогнозирования потребности в запасных частях и оригинальный иерархический алгоритм прогнозирования. Математически планирование склада запасных частей можно представить в виде множества отдельных задач по принятию решения о закупке каждой отдельной запасной части.
Исследован метод прогнозирования потребности в запасных частях с использованием временных рядов.
В третьей главе приведено описание основных бизнес-процессов и выполнена разработка базы данных, представляющей собой основу
22 информационного обеспечения АСУ для предприятия по ремонту и
техническому обслуживанию ДСМ.
Выполнено описание бизнес-процессов планирования закупок
запасных частей, обеспечивающих эффективное функционирование
предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ, так как
рациональное использование ограниченных финансовых ресурсов для
закупки запасных частей позволяет получить существенный экономический
эффект.
Выполнен полный цикл проектирования базы данных. Определены
информационные требования пользователей с использованием методики
BSP. Разработана концептуальная схема БД, выполнено отображение
концептуальной схемы в реляционную схему.
Рассмотрен комплекс мер по обеспечению информационной надежности с
учетом анализа риска. . Политика безопасности, разрабатываемая
подразделением безопасности, обеспечивает основу для внедрения средств и
мер по защите информации в автоматизированной системе путем
уменьшения числа уязвимых мест и направлена на уменьшение остаточных
рисков.
В четвертой главе выполнено описание функционирования АСУ предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ. Предложена методика прогнозирования запасов и выполнено экспериментальное исследование экстраполяционного метода прогнозирования потребности в запасных частях. Прогноз производился на основе статистических данных склада запасных частей ООО «ПРОМСИСТЕМЫ» (г.Москва).
23 Рассмотрены вопросы организации вычислительной сети, которая
должна обеспечить передачу данных между подразделениями, хранение и
обработку данных, а также взаимодействие программного обеспечения.
Проведены расчеты, подтверждающие высокую экономическую
эффективность инвестиций в разработку и внедрение системы.
В заключении представлены основные результаты работы.
Приложения содержат документы об использовании результатов работы, а
также расчет эффективности инвестиций в разработку и внедрение системы.
Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 10
печатных работ, которые приведены в списке публикаций.
Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и заключения,
изложенных на 252 страницах машинописного текста, содержит 48 рисунков
и графиков, 31 таблицу, список литературы из 80 наименований и двух
приложений.
1. АНАЛИЗ МЕТОДОВ И МОДЕЛЕЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ПРЕДПРИЯТИЙ ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБСЛУЖИВАНИЮ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН
Анализ функций и задач технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин
Дорожно-строительные машины (ДСМ) используются при строительстве, содержании, ремонте автомобильных дорог, а также в гражданском, гидротехническом, промышленном, аэродромном строительстве. ДСМ можно классифицировать следующим образом [15]: автогрейдеры; автомобильные краны - сооружения, механизмы для подъема и перемещения грузов; бетоносмесители - машины для приготовления бетона; бульдозеры - приспособления у трактора в виде рамы с широким ножом для земляных работ, а также трактор с таким приспособлением; дорожные катки - машины со специальными валами для уплотнения и выравнивая грунта, дорожных покрытий; кусторезы; навесное оборудование для дорожно-строительных работ (ДСР) (корчеватели, рыхлители, поливомоечное оборудование, снегоуборочное оборудование и т.д.) прицепное оборудование для ДСР (асфальтоукладчики и цементоукладчики и т.д.) скреперы - землеройно-транспортные машины для копания, перевозки и укладки грунта; тракторы - самоходные машины для тяги. Предприятие имеет возможность для создания ремонтных мастерских и организации ремонтных групп, выезжающих по вызову на крупное дорожное строительство, но помимо этого, оно осуществляет и ряд более сложных задач, таких как капитальный, ремонт [94].
Для проведения ремонта дорожно-строительных машин существует сеть ремонтных предприятий, тесно связанных как с заказчиками на проведение ремонта, так и с предприятиями, снабжающими ремонтные предприятия запасными частями.
В роли заказчиков могут выступать как предприятия - владельцы дорожно-строительных машин, так и центры по диагностике техники. В качестве предприятий-снабженцев выступают производственные предприятия и базы (склады). Для данного предприятия необходима база данных обо всех элементах производственной сети (о заказчиках, о поставщиках запасных частей и расходных материалов о дорожностроительных машинах, нормативная информация и т.д.) [85].
Среднее предприятие может ремонтировать 7504-800 машин (агрегатов, узлов и т.д.) в год [56]. Такому количеству машин соответствует большое количество документации, поэтому возникает необходимость в автоматизации процесса обработки документов. АСУ предприятия, имеющая распределенную структуру и работающая в вычислительной сети, избавит сотрудников от сложной рутинной работы с документами, поможет быстро найти и воспользоваться необходимой информацией. Кроме того, АСУ поможет создавать отчеты, которые необходимы для составления статистики с последующим планированием деятельности предприятия [63].
Техническое обслуживание (контроль) производится в принудительном порядке через определенные промежутки эксплуатации- машин по заранее установленным объемам, а ремонт выполняется по потребности.
Организации, на балансе которых находятся машины, разрабатывают годовые планы и месячные планы-графики технического обслуживания и ремонта машин. При полной потере эксплуатационных качеств или по истечении предельно максимального срока службы необходимо проведение капитального ремонта.
Прием машины в ремонт осуществляется в соответствии с ГОСТ 19504-74. Передавая в ремонт машину, представитель заказчика должен предъявить технический паспорт машины, сопроводительный лист и опись снятых с машины сборочных единиц и деталей. Также заказчик передает ремонтной организации паспорт или формуляр, также акт на аварию, если машина направлена в ремонт по этой причине.
Детали и узлы перед проведением ремонта поступают на участок сортировки и контроля. Цель контроля - определение технического состояния деталей и сортировка их на группы: детали годные, размеры которых лежат в допустимых без ремонта пределах с учетом их сопряжения с новыми деталями; детали годные, размеры которых лежат в допустимых без ремонта пределах с учетом их сопряжения с деталями, бывшими в эксплуатации; детали, подлежащие ремонту; детали негодные.
После проведения сборки машины в рамках контролирующего этапа проходят обкатку и испытание. При обнаружении неисправностей дефектные агрегаты вскрываются, и устраняется неисправность, а затем проводятся повторные испытания. Для проведения испытаний назначается приемочная комиссия.
В период эксплуатации ДСМ их работоспособность поддерживается путем проведения технического обслуживания или текущего ремонта. Однако при длительной эксплуатации машины достигают такого состояния, когда восстановить их работоспособность можно только путем проведения капитального ремонта на ремонтных специализированных предприятиях. Необходимость такого ремонта дорожно-строительных машин и тракторов предопределяется изменением во времени их технического состояния, а экономическая эффективность данного вида ремонта обосновывается возможностью использовать 25-30% бездефектных деталей и 45-50% деталей, которые подлежат восстановлению. Так, годная без ремонта деталь требует затрат, составляющих 7-10% от стоимости запасной детали. Затраты на восстановление деталей, как правило, не превышают 60-70% стоимости аналогичных запасных частей.
Анализ объекта автоматизации и описание исходных данных
Первым этапом производственного процесса ремонта машин является приемка их в ремонт. Прием машины в ремонт осуществляется в соответствии с ГОСТ 19504. Передавая в ремонт машину, представитель заказчика должен предъявить технический паспорт машины, сопроводительный лист и опись снятых с машины сборочных единиц и деталей. Заказчик передает ремонтной организации-паспорт или формуляр, а также акт на аварию, если машина направлена в ремонт по этой причине. Машины в ремонт должны поступать по графику, составленному на основании договоров, заключенных с заказчиками. Поступление их должно происходить равномерно (для обеспечения бесперебойной работы ремонтного предприятия) в собранном виде и полностью укомплектованными. Машины, со снятыми и замененными негодными деталями и узлами в ремонт не должны приниматься.
При. отправке машины (агрегата) в ремонт необходимо составить. акт технического состояния с подробным указанием дефектов и комплектности машины (агрегата), отослав-его заблаговременно на завод. Акт технического состояния составляется механиком и машинистом на участке, где работает машина, на основании её осмотра и паспортных данных о количестве отработанных часов. Некоторые дорожные машины перед отправкой в ремонт частично разбирают для удобства транспортирования. Необходимо, чтобы отправитель в процессе снятия зубчатых колес, маховиков, звездочек, шкивов, и других деталей клеймил их цифрами для облегчения последующей сборки при ремонте. Две сопряженные детали необходимо клеймить одинаковым клеймом.
Поступающие в ремонт машины должны иметь следующие документы: сложные - технический паспорт, простейшие - журнал ремонта, в котором делается отметка о произведенном ремонте. Дорожные машины могут быть доставлены на ремонтные предприятия по железной дороге, автомобильным транспортом или на буксире. Разгрузка машин, поступающих в ремонт, и транспортирование их от железнодорожной станции обычно производятся силами ремонтного предприятия.
Разгрузка и погрузка дорожных машин на подвижные средства производятся автокранами, тракторными прицепными- кранами, механическими и ручными лебедками. Агрегаты и узлы дорожных машин, направляемые в ремонт отдельно от машин, должны быть упакованы в тару, предохраняющую их от повреждений, и отправляться железной дорогой или автомобильным транспортом. Приемка машин в ремонт производится техническим приемщиком ремонтного предприятия и состоит из двукратного внешнего осмотра машины (до и после наружной мойки), в результате которого определяется ее техническое состояние.
Если поступающую машину можно проверить в работе, то приемщик путем испытания определяет дефекты агрегатов и машины в целом. Если машину нельзя испытать, приемщик определяет ее состояние ориентировочно в результате осмотра до наружной мойки (определение течи и- пропуска масла) и после нее (выявление трещин и поломок). Перед наружной мойкой машины (или во время наружной мойки агрегатов) удаляют отработавшую смазку из агрегатов, а также воду из системы охлаждения.
Наружная мойка машины производится для удаления грязи и облегчения разборки и для устранения возможности попадания грязи в разборочный цех. Применяются следующие способы наружной мойки: вручную, поливкой из ведра с применением скребков и- щеток, из водопровода-непосредственно или с помощью насосов низкого или высокого давления, в моечных камерах.
Наружную мойку агрегатов и узлов, поступающих в ремонт отдельно от машин, производят, в щелочных ваннах с горячим-раствором с выдержкой их в ванне не менее 20 мин., предварительно отвернув маслоналивные и маслосливные пробки. Машины и узлы, загрязненные вязкими веществами (гудроном, битумом), промывают дизельным топливом, продувают паром с механической очисткой или выжигают пламенем.
Основным техническим требованием при приемке машины в ремонт является ее комплектность. Допускается отсутствие единичных крепежных и мелких несоответственных деталей. Необходимость замены большого количества деталей (шестерен, валов, картеров, крестовин и др.) в размерах, значительно превосходящих установленные коэффициенты сменности указанных деталей, может явиться причиной, по которой машина не будет принята в ремонт.
Техническими условиями на приемку машины в ремонт и ведомственными инструкциями предусматриваются допускаемые неисправности, с которыми машины могут быть приняты в капитальный ремонт. Состояние деталей машины после ее разборки указывается в дефектной ведомости. Если после разборки окажется, что основная деталь машины (рама, корпус) негодна, а сдатчик и представитель завода признают проведение ремонта нецелесообразным, машина подлежит списанию, которое производится комиссией.
В результате приемки составляется двусторонний акт приемки машины в ремонт. При отсутствии сдатчика представителем завода составляется односторонний акт.
Разборка машины на агрегаты, узлы и детали производится в строгой последовательности, предусмотренной технологическим процессом, с применением необходимого оборудования, приспособлений и инструментов. Для этого составляется технологическая документация разборочных работ, в которой устанавливается порядок операций и переходов для проведения правильной последовательности разборки. Форма маршрутной карты технологического процесса разборки должна соответствовать ГОСТ 3.1105. Кроме того, на каждую операцию составляется операционная карта (ГОСТ 3.1407). Для упрощения пользования картой в ней помещается эскиз разбираемого объекта.
В карте указаны оборудование, инструменты, и приспособления, применяемые при каждой операции или переходе, и устанавливаются: квалификация работающего, норма времени на отдельные переходы, операции и на весь объект в целом. В маршрутных картах на разборку указываются основные пункты технических условий, которые необходимо выполнять при разборке машины или агрегата.
При наличии технологической документации сокращается время на разборку, уменьшается количество поврежденных при разборке деталей, которое наблюдается обычно при пользовании несоответствующими или недозволенными инструментами и приспособлениями. Технологическая документация дает возможность заранее подобрать инструменты для каждого рабочего поста, следить за их наличием, рационализировать в дальнейшем процесс разборки.
Разборка навесных дорожных машин (бульдозеров, кусторезов, снегоочистителей) начинается с отсоединения канатного или гидравлического управления от рабочих органов. Затем- отсоединяют рабочие органы от рамы трактора или автомобиля, на которой они закреплены. После этого снимают вспомогательные металлоконструкции органов канатного или гидравлического управления и разбирают все снятые узлы на детали.
Информационное обеспечение АСУ для предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ
Планирование закупок запасных частей является, одной из главных задач организации эффективного функционирования предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ, так как рациональное использование ограниченных финансовых ресурсов для закупки запасных частей позволяет получить существенный экономический эффект. Еще больших результатов удается получить при автоматизации всей деятельности предприятия с использованием современных информационно-коммуникационных технологий и концепции построения информационного обеспечения АСУ с использованием системы баз данных.
Одним из основных бизнес-процессов является процесс подготовки и формирования среднесрочного Плана-графика поставки запчастей. В соответствии с общепринятой методологией описания бизнес-процессов IDEF, определим основные бизнес-функции в рамках рассматриваемого бизнес-процесса: 1. Определение поставщика запчастей. 2. Определение даты открытия заказа на закупку, стоимости доставки. 3. Проверка возможности выполнения заявки на запчасти. 4. Согласование просроченной потребности в запчастях. 5. Контроль потребности в запчастях на соответствие лимитам. 6. Согласование потребности в запчастях превышающей лимиты. 7. Формирование заказов на закупку. Порядок выполнения и схема бизнес-процесса представлены на рис.3.1. Перейдем к описанию основных бизнес-функций: 1. Бизнес-функция «Определение поставщика запчастей» Основной результат бизнес-функции - Потребность в запчастях в разрезе поставщиков. Входящие документы 1 .Потребность в запчастях от поставщика Основные реквизиты: Исходящие документы 1. Потребность в запчастях в разрезе поставщиков Основные реквизиты: Заявка на запчасти Требуемая дата поставки (предполагаемая дата ремонта) Приоритет заявки на запчасти Поставщик.
2. Бизнес-функция «Определение времени открытия заказа на закупку, стоимости доставки» Основной результат бизнес-функции - Потребность в запчастях с требуемой датой открытия заказа на закупку, предварительной стоимостью доставки запчастей.
Входящие документы 1 .Потребность в запчастях в разрезе поставщиков Исходящие документы .Потребность в запчастях с требуемой датой открытия заказа на закупку, предварительной стоимостью доставки запчастей. Основные реквизиты: Заявка на запчасти Приоритет заявки на запчасти Требуемая дата поставки (предполагаемая дата ремонта) Поставщик Срок внутреннего документооборота по заказу на закупку Срок поставки поставщика Срок доставки от поставщика Срок внутреннего перемещения запчастей между складами Общий срок поставки запчастей по заявке Требуемая дата открытия заказа (Требуемая дата поставки - Общий срок поставки запчастей по заявке ) Способ доставки Стоимость доставки по заказу на закупку 3. Бизнес-функция «Проверка возможности выполнения заявки на запчасти» Основной результат бизнес-функции - Просроченная потребность в запчастях и потребность в запчастях «к исполнению». Входящие документы 1. Потребность в запчастях с требуемой датой открытия заказа на закупку, предварительной стоимостью доставки запчастей. Исходящие документы 1. Просроченная потребность в запчастях (требуемая дата открытия заказа на закупку текущей даты) Основные реквизиты: Заявка на запчасти Приоритет заявки на запчасти Требуемая дата поставки (предполагаемая дата ремонта) Поставщик Срок внутреннего документооборота по заказу на закупку Срок поставки поставщика Срок доставки от поставщика Срок внутреннего перемещения запчастей между складами Общий срок поставки запчастей по заявке Требуемая дата открытия заказа (Требуемая дата поставки - Общий срок поставки запчастей по заявке ) Способ доставки Стоимость доставки по заказу на закупку Признак просроченной потребности (Требуемая дата открытия заказа Текущей даты) 2. Потребность в запчастях «к исполнению» (требуемая дата открытия заказа на закупку текущей даты) Основные реквизиты: Заявка на запчасти Приоритет заявки на запчасти Требуемая дата поставки (предполагаемая дата ремонта) Поставщик Срок внутреннего документооборота по заказу на закупку Срок поставки поставщика Срок доставки от поставщика Срок внутреннего перемещения запчастей между складами Общий срок поставки запчастей по заявке Требуемая дата открытия заказа (Требуемая дата поставки - Общий срок поставки запчастей по заявке ) Способ доставки Стоимость доставки по заказу на закупку Признак потребности «к исполнению» (Требуемая дата открытия заказа Текущей даты)
Описание функционирования АСУ предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ
Своевременное и качественное выполнение работ по техническому обслуживанию возможно лишь при условии соответствующей организации работ. Высокий уровень организации технического обслуживания позволяет не только повысить качество технического обслуживания, но и снизить его стоимость, более эффективно использовать материальную базу, кадры и другие резервы предприятия. Организация технического обслуживания определяется характером работ и видом технического обслуживания. Ежесменное техническое обслуживание машин, возвращающихся в эксплуатационное предприятие, выполняют в условиях этого предприятия машины, которые после окончания работ не возвращаются в эксплуатационное предприятие, подвергаются техническому обслуживанию на месте производства работ. Во всех случаях ежесменное техническое обслуживание выполняет машинист машины.
В основу организации работ по периодическому техническому обслуживанию машин положен принцип специализации и централизации работ. Централизованная форма технического обслуживания характеризуется тем, что все рабочие операции выполняются бригадами рабочих высокой квалификации под руководством инженерно-технического персонала. Таким образом, при этой форме обслуживания машинист машины полностью освобождается от участия в работах. Эта форма технического обслуживания наиболее прогрессивна, так как она, прежде всего, направлена на выполнение всех элементов системы планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта в соответствии с техническими условиями и при наименьших затратах средств. Все операции технического обслуживания следует производить с предварительным контролем технического состояния машины, основным методом которого является техническая диагностика.
В эксплуатационных предприятиях могут использоваться стационарные посты диагностики, но непременным условием является также наличие передвижных станций, предназначенных для этой же цели.
Работы по диагностированию целесообразно выполнять специализированной группой рабочих (бригада, звено), которая, выполняя самостоятельные функции, входит в состав службы технического обслуживания. Диагностирование может быть организовано по совмещенной или специализированной схеме. Совмещенное диагностирование чаще применяют при наличии собственных стационарных звеньев диагностирования и неполной загрузке их контрольно-диагностическими работами. При совмещенном диагностировании выполняют весь объем работ, предусмотренный для периодического обслуживания, а при специализированном — только контрольно-диагностические операции.
Текущий ремонт строительных машин выполняют в условиях эксплуатационного предприятия или же в условиях строительной площадки. В последнем случае широкое применение находят передвижные мастерские. Капитальный ремонт осуществляется ремонтными заводами. В настоящее время используют два метода капитального ремонта: индивидуальный и агрегатно-узловой. При индивидуальном методе ремонта отремонтированные сборочные единицы устанавливают на ту же машину, с которой они были сняты.
При агрегатно-узловом методе ремонта сборочные единицы обезличиваются. Снятые с машины сборочные единицы направляют в ремонт, а взамен их устанавливают на машины сборочные единицы из оборотного фонда, которые заранее отремонтированы.
Рассмотрим типовую АСУ, предназначенную для управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Все задачи по обеспечению производственных процессов (не зависимо от размера предприятия)і решаются соответствующими подразделениями предприятия. При этом (в обоих случаях) АСУ должна обеспечивать связь между цехами или производственными зданиями, возможность согласованного обмена данными, ведение локальных баз данных. Система предусматривает обеспечение выполнения следующих работ: - установление контактов, получение w оформление заказов на поставку запасных частей или комплектующих; - установление контактов и корректировка графика доставки запасных частей; - установление контактов и оперативное управление процессом поставки запасных частей..
Таким образом, современная АСУ имеет распределенную структуру, состоит из нескольких подсистем, количество которых определяется сложностью организационной структуры предприятия. Для реализации АСУ необходимо решить следующие вопросы: выбор системного и создание необходимого прикладного программного обеспечения; разработка и реализация баз данных системы; разработка вычислительной сети системы. Прогноз производился на основе статистических данных склада запасных частей ООО «ПРОМСИСТЕМЫ» (г.Москва). Предмет эксперимента: определение условий возможности применения метода прогнозирования потребности на базе метода экспоненциального сглаживания временных рядов для запасных частей; исследование возможности минимизация ручной обработки данных на всех этапах прогнозирования; оценка качества прогноза при различных параметрах сглаживания.
Похожие диссертации на Организация информационного обеспечения автоматизированной системы управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин
