Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Становление и развитие архитектуры железнодорожных вокзальных комплексов
1.1. Этапы развития архитектуры железнодорожных вокзальных комплексов 8 с.
1.2. Основные типы и классификации зданий железнодорожных вокзалов 36 с.
1.3. Предпосылки модернизации железнодорожных вокзальных комплексов в крупных и крупнейших городах 52 с.
Выводы по Главе 1 69 с.
Глава 2. Особенности архитектурной модернизации сложившихся железнодорожных вокзальных комплексов на современном этапе
2.1. Градостроительные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов 72 с.
2.2. Архитектурно-планировочные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов 84 с.
2.3. Функционально-технологические особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов 93 с.
2.4. Композиционные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов 105 с.
2.5. Архитектурно-художественные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов 109 с.
Выводы по главе 2 119 с.
Глава 3. Направления дальнейшего развития архитектурно-планировочной структуры сложившихся железнодорожных вокзальных комплексов
3.1. Пути развития железнодорожных вокзальных комплексов в аспекте архитектурной модернизации 124 с.
3.2. Основные принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов 133 с.
3.3. Модель архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов 153 с.
Выводы по главе 3 165 с.
Заключение 168 с.
Библиография
- Основные типы и классификации зданий железнодорожных вокзалов
- Предпосылки модернизации железнодорожных вокзальных комплексов в крупных и крупнейших городах
- Архитектурно-планировочные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов
- Основные принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов
Введение к работе
Актуальность исследования.
Процессы формирования информационного общества на рубеже XX-XXI веков определяют новую постановку проблем организации архитектурно-пространственной среды. В условиях постиндустриальной цивилизации расширяются потоки информационного обмена, в связи с этим значительную роль в наше время приобретают проблемы развития коммуникаций и транспорта. На фоне развития современных крупных городов особенно остро выступают проблемы модернизации транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожных вокзальных комплексов.
В настоящее время сложилась тенденции к формированию железнодорожных вокзальных комплексов как многофункциональных городских структур. В ходе своего развития они превращаются в крупные градостроительные образования, состоящие из множества зданий и сооружений. Кроме того, в свете процессов глобализации и интеграции, увеличивается роль вокзального комплекса как пространства для осуществления коммуникаций между различными культурами. Современные вокзалы, как важнейшие городские центры притяжения, стали местом для обмена информацией, торговли, деловых отношений, т.е. пространствами социального взаимодействия.
В этих условиях актуальными становятся проблемы архитектурной модернизации исторически сложившихся вокзальных комплексов, поскольку они не отвечают предъявляемым к ним современным требованиям. Это обусловлено целым комплексом проблем, которые проявляются в процессе их функционирования, в частности: несоответствие по вместимости увеличившимся пассажиропотокам, технологической отсталостью, недостатком сети обслуживания и культурной сферы, низким уровнем комфорта, неэффективным использованием территории, низкими экологическими и эстетическими качествами.
Вопросы модернизации железнодорожных вокзальных комплексов особенно актуальны для городов России, так как в последнее время обострились их социально-экономические, транспортные и экологические проблемы. Встает проблема смещения акцентов в развитии отечественных городов, от разрушения исторической среды их центров к реконструкции и модернизации привокзальных и прирельсовых территорий, которые по данным последних исследований имеют огромные ресурсы неэффективно используемых площадей. Необходимо отметить и тот факт, что отечественные вокзальные комплексы сильно перегружены потоками транспорта, на которые они никогда не были рассчитаны, что усугубляет экологические проблемы. Актуальность приобретает и возвращение железнодорожным вокзальным комплексам их градоформирующей роли как акцентам общегородского значения, в соответствии с их социальной и культурной значимостью, роли архитектурных ворот города. Особую актуальность научные исследования в области архитектурной типологии железнодорожных вокзалов приобретают в свете разработки Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». В настоящее время встает проблема интеграции России в международную транспортную сеть и модернизации в связи с этим отечественных железнодорожных вокзальных комплексов, с их приспособлением для обслуживания международных пассажиров.
Объект исследования - железнодорожные вокзальные комплексы крупных и крупнейших городов.
Предмет исследования — принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов на современном этапе.
Цель исследования:
На основе анализа современного состояния сложившихся железнодорожных вокзальных комплексов в крупных и крупнейших городах, а также опыта их проектирования и строительства определить направления и разработать принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов.
Задачи исследования:
- выявить исторические тенденции формирования и развития архитектуры вокзальных комплексов;
- проанализировать существующие типы и классификации зданий железнодорожных вокзалов;
- выявить основные предпосылки архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов;
- провести классификацию градостроительных, планировочных, функциональных и композиционных решений по архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов;
- выявить направления дальнейшего совершенствования архитектурно-пространственной среды железнодорожных вокзальных комплексов в процессе социально-экономического, технологического и градостроительного развития;
- разработать теоретическую модель архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов. „
Границы исследования
Типологические границы исследования определяются комплексным рассмотрением градостроительных, планировочных, композиционных и функциональных особенностей архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов. Географические границы охватывают вокзальные комплексы отечественных и зарубежных крупнейших и крупных городов (в соответствии с классификацией городов по численности населения, крупные города насчитывают население от 500 до 1 млн. чел., крупнейшие - более 1 млн. чел.). Хронологические границы исследования охватывают современный период: конец XX - начало XXI века, исторический анализ - период с середины XIX века - времени возникновения железнодорожных вокзальных комплексов - до настоящего времени.
Теоретическая база исследования включает следующие научные работы в области проектирования и строительства железнодорожных вокзальных комплексов, их реконструкции и модернизации:
по истории архитектуры железнодорожных вокзалов теоретические труды: В.М. Батырева, Л.В. Иконникова, Е.И. Кириченко, В. Седова, Т.А. Славиной;
по архитектурной типологии зданий железнодорожных вокзалов, комплексов, и общественно-транспортных центров (узлов) теоретические и практические работы: З.В. Азаренковой, В.М. Батырева, Е.В. Васильева, Г.Е. Голубева, В.В. Денисова, Л.Н. Степановой, А.И. Урбаха, И.Г. Явейна, П. Андрю, Ж.-М. Дюфилье, М. фон Геркана, X. Хара, Ле Корбюзье, М. Ватанабе, Р. Эрскина, Элсопа и Стормера;
по реконструкции и реновации городских территорий, зданий железнодорожных вокзалов и комплексов теоретические работы: А. Ерзовского, М.Н. Канунникова, О.Р. Мамлеева, А.А. Яковлева;
по градостроительству теоретические труды: Е.А. Ахмедовой, А.В. Бунина, А.Э. Гутнова, И.Г. Лежавы, Т.Ф. Саваренской, И.М. Смоляра, К. Курокавы;
по архитектурной типологии многофункциональных сооружений и комплексов теоретические работы: А.В. Бокова, А.Л. Гельфонд, Г.Ф. Горшковой, Н.В. Дубынина, Н.Н. Коршуновой, В.А. Ушакова.
Методика исследования. Исследование проводится на основе системно-структурного подхода, позволяющего рассмотреть основные характеристики объекта исследования. Используются следующие методы исследования: анализ и систематизация информации, полученной из литературных источников; натурные обследования и фотофиксация с последующим составлением графоаналитических схем, таблиц; теоретическое объемно-пространственное моделирование; реальное и экспериментальное проектирование в области архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов Н. Новгорода.
Научная новизна результатов исследования состоит в выявлении принципов архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов на современном этапе. В исследовании проблемы архитектурной модернизации рассматриваются на основе комплексного анализа совокупности градостроительных, планировочных, функциональных и композиционных аспектов.
На защиту выносятся следующие положения:
- принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов;
- направления архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов в процессе их дальнейшего социально-экономического, технологического и градостроительного развития;
- классификация решений по архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов;
- теоретическая модель архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов.
Практическое значение исследования состоит в следующем:
- результаты работы могут быть использованы для разработки программ-заданий по архитектурной модернизации вокзальных комплексов.
- результаты работы могут лечь в основу объемно-планировочных решений по архитектурной модернизации вокзальных комплексов в крупных и крупнейших городах, на стадиях эскизного и рабочего проектирования.
- результаты работы по выявлению новых типов ЖВК на основе архитектурной модернизации позволяют перейти к разработке конкретных нормативных документов для этих типов сооружений.
Апробация и внедрение результатов работы.
Работа над данной тематикой была начата автором при разработке дипломного проекта на тему Реконструкция района прилегающего к Московскому вокзалу в Нижнем Новгороде. Проект отмечен на Международном смотре-конкурсе лучших дипломных проектов выпускников архитектурно-художественных школ (г. Минск, 2002 г.) дипломом I степени в номинации «Градостроительство» и медалью Российской академии архитектуры и строительных наук.
Внедрение результатов исследования в архитектурно-строительную практику проводилось автором диссертации в качестве основного автора и в составе творческого коллектива ООО Архитектурная мастерская Зубкова. Результаты научных исследований и методик автора были внедрены:
в проект реконструкции существующего промышленного здания в привокзальных территориях под многофункциональный комплекс (1 проект);
в проект реконструкции и функциональной адаптации привокзальной территории под жилую застройку (1 проект).
Внедрение в учебный процесс проходило на кафедре архитектурного проектирования ННГАСУ по следующим направлениям:
руководство дипломным проектированием по теме «Вокзальный комплекс в Нижнем Новгороде» (2 проекта, 2005 г.);
составлением программ-заданий для разработки проектов железнодорожных вокзальных комплексов различного типа.
По всем объектам и проектам имеются акты внедрения (см. Приложения).
Основные положения работы доложены на двух научных конференциях. На тему исследования опубликовано 8 статей: результаты исследования опубликованы в сборниках аспирантов ННГАСУ (2003, 2004, 2005 г.), в сборниках РААСН (Самара, 2003, 2005 гг.), в сборнике научно-практической конференции молодых ученых, аспирантов и докторантов МГСУ (2004 г), в материалах Международной конференции «Великие реки» (2005 г.). Результаты диссертации были доложены на кафедре архитектурного проектирования ННГАСУ.
Основные положения работы опубликованы в следующих статьях и тезисах:
1. Мурунов, А. Ю. Основные направления в реконструкции прирельсовых территорий современных городов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Архитектура. Геоэкология. Экономика: сб. тр. аспирантов и магистрантов / Нижегор. архитектур.-строит. ун-т. - Н. Новгород, 2003. - С. 38-42.
2. Мурунов, А. Ю. Новые тенденции в проектировании современных вокзальных комплексов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Стратегическое городское и региональное планирование: межвуз. сб. науч. тр. / Самар. гос. архитектур.-строит. акад. - Самара, 2003. - С. 118-122.
3. Мурунов, Л. Ю. Градостроительные особенности реконструкции вокзальных комплексов [Текст] І А. Ю. Мурунов // Архитектура. Геоэкология. Экономика : сб. тр. аспирантов и магистрантов / Нижегор. архитектур.-строит. ун-т. - Н. Новгород, 2004. - С. 52-56.
4. Мурунов, А. Ю. Функциональный аспект в реконструкции вокзальных комплексов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Стратегическое городское и региональное планирование : межвуз. сб. науч. тр. / Самар. гос. архитектур.-строит. акад. - Самара, 2004. - (0,5 п. л.).
5. Мурунов, А. Ю. Роль градостроительных факторов в реконструкции вокзальных комплексов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Строительство -формирование среды жизнедеятельности: Материалы второй междунар. (седьмой межвуз.) науч.-практ. конф. молодых ученых, аспирантов и докторантов / Моск. гос. строит, инст. - М.: МГСУ, 2004. - С. 99-102.
6. Мурунов, А. Ю. Становление и развитие архитектуры вокзальных комплексов крупных городов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Архитектура. Геоэкология. Экономика : сб. тр. аспирантов и магистрантов / Нижегор. архитектур.-строит. ун-т. - Н. Новгород, 2005. - С. 98-100.
7. Мурунов, А. Ю. Объемно-планировочные особенности реконструкции вокзальных комплексов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Архитектура. Геоэкология. Экономика: сб. тр. аспирантов и магистрантов / Нижегор. архитектур.-строит. ун-т. - Н. Новгород, 2005. - С. 94-98.
8. Мурунов, А. Ю. Особенности формирования вокзальных комплексов крупных городов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Великие реки 2005 : специализ. науч.-пром. проект «Архитектура и градостроительство: устойчивое развитие современной среды жизнедеятельности» : генер. докл., тез. докл. / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т. - Н. Новгород, 2005. - (0,25 п. л.).
Основные типы и классификации зданий железнодорожных вокзалов
Существует несколько общепринятых классификаций зданий железнодорожных вокзалов. Они классифицируются в зависимости от: положения на магистрали; пропускной способности и соответствующей ей вместимости; категорий пассажиров; компоновки пассажирского здания относительно железнодорожных путей (планировочный признак) (Таблица 5).
Необходимо также отметить, что все вокзалы (в данном случае не только железнодорожные) классифицируются в зависимости от количества видов магистрального (внешнего) транспорта, пассажиров которого они обслуживают, на совмещенные (комбинированные) и обычные, традиционного типа. Совмещенные вокзалы включают в себя несколько магистральных транспортных систем, т. е. представляют собой более или менее сложный транспортный узел. Традиционные, включают в себя одну систему магистрального транспорта. По этому принципу можно выделить, в рамках нашего исследования, следующие типы комбинированных вокзалов: железнодорожно-автобусные; железнодорожно-морские; аэровокзалы, совмещенные с железнодорожными станциями; транспортные узлы сочетающие в себе более двух транспортных систем, среди которых железнодорожный транспорт доминирующий (Таблица 5).
В зависимости от положения на магистрали различают вокзалы: конечные, в которых происходит формирование поездов; узловые, на стыке или пересечении крупных железнодорожных линий, со значительными потоками пересаживающихся пассажиров; промежуточные, расположенные между конечными или узловыми станциями [1, С. 472] (Таблица 5).
Наиболее важным показателем, который характеризует работу вокзала, считается пропускная способность, определяемая количеством пассажиров, прошедших за единицу времени (час, сутки, год) через здание. В соответствии с пропускной способностью и соразмерной ей единовременной вместимостью, вокзалы подразделяются на: малые, одновременно обслуживающие от 25 до 300 пассажиров; средние, - от 300 до 700; большие, - от 700 до 1500; крупные, -от 1500 и более пассажиров [34 , С. 72-73] (Таблица 5).
Кроме количественного показателя, характеризующего функциональный состав и планировку вокзала, существует и качественная характеристика преобладающих потоков пассажиров. Различают несколько основных категорий пассажиров: дальние; местные; транзитные; пригородные; международные [1, С. 472]. Эти категории различаются в зависимости от принципов организации их обслуживания. Дальними считаются пассажиры, следующие за пределы данной линии, местными - пассажиры, следующие в пределах данной линии на расстояние до 300 - 500 км. Транзитные пассажиры -совершающие в данном узле пересадку, задерживаются в вокзале на относительно длительный срок и нуждаются в целом ряде помещений, в том числе: в операционных залах и залах ожидания, камерах хранения, предприятиях питания, бытового обслуживания, торговли и др. Поэтому организация их обслуживания требует наибольшего внимания. В планировочной структуре вокзала должны быть также учтены интересы пассажиров проходящих поездов, пользующихся помещениями вокзала только во время стоянки. Потоки пригородных пассажиров, в первую очередь так называемые «трудовые», отличаются высокой интенсивностью и большой неравномерностью по времени суток и года. Их целесообразно отделять от пассажиров дальнего следования, а остановки пригородных поездов (судов, автобусов) - предельно приближать к остановкам городского транспорта. Обслуживание международных пассажиров предусматривается только на пограничных станциях и международных терминалах, из которых поезда, отправляются непосредственно за рубеж. Особенностью таких вокзалов является полное отделение пассажиров внутренних линий от пассажиров международных линий, связанное с проведением пограничных и таможенных формальностей [1 , С. 472-473]. Таким образом, в зависимости от категорий пассажиров, можно выявить, например, следующие типы вокзалов -международные терминалы, вокзалы и станции пригородного и местного значения, вокзалы пересадочные узлы. Но конечно чаще всего крупные вокзалы включают в себя характеристики нескольких типов, т. е. обслуживают одновременно разные категории пассажиров.
Наиболее сложная классификация вокзалов - в зависимости от компоновки пассажирского здания относительно железнодорожных путей, или по планировочному признаку. В зависимости от компоновки здания относительно путей все железнодорожные вокзалы можно разделить на несколько основных типов: тупиковые; проходные; смешанные (тупиково-проходные) [30, С. 4-5] (Таблицы 6, 7, 8). Эти планировочные типы имеют определенную связь с расположением станции на магистрали.
Предпосылки модернизации железнодорожных вокзальных комплексов в крупных и крупнейших городах
На протяжении всего развития ЖВК значительное влияние на их архитектуру оказывали социальные, экономические и политические изменения в обществе (см. 1.1). Кроме того, особую роль в развитии ЖВК сыграл технический прогресс в области транспорта. Такие технологические факторы как: увеличение скоростей движения, мощностей локомотивов, габариты подвижного состава, в том числе размер колеи, длина вагонов и их количество в составах, оказывали решающее влияние на размеры и конфигурацию перронов, дебаркадеров и пассажирского здания. Увеличение скоростей и темпов движения приводило к увеличению пропускной способности и габаритов пассажирских помещений. Конечно, на этот процесс оказывал влияние и рост численности населения городов, возникновение и развитие новых населенных пунктов вдоль железных дорог. Не является исключением и наше время, в которое социально-экономические, технологические и др. изменения проявляются особенно остро. Они определяют новую постановку проблем организации пространственной среды ЖВК, и ставят качественно новые задачи при их архитектурной модернизации.
Предпосылки модернизации ЖВК, выявленные нами, выступают в нескольких основных аспектах: социально-экономическом, технологическом, экологическом, градостроительном, функционально-планировочном, инженерно-техническом и архитектурно-художественном.
Рассмотрим современные социально-экономические предпосылки модернизации ЖВК. Современная эпоха поставила перед человечеством глобальные проблемы, от решения которых зависит его судьба. Эти общие проблемы являются основой для процессов глобализации — формирования единой цивилизации, а также диалога различных культур. Теоретики культурологии выявляют три основные причины возникновения этих глобальных проблем: целостность современного мира, которая обеспечивается глубинными политическими и экономическими связями; кризис мировой цивилизации связан с возросшей экономической мощью человека, который никогда не взимал с природы столько дани, как теперь; неравномерность развития стран и культур [19, С. 288-289].
На рубеже XX-XXI веков в передовых странах совершился переход к постиндустриальной цивилизации. В соответствии с терминологией японского социолога Е.Масуды, идут процессы формирования «информационного общества». Если индустриальное общество создала промышленная революция XIX века, то информационное общество создается "информационной революцией", технологической основой которой служит создание информационных сетей, способных обрабатывать растущее количество информации [23, С. 32].
Происходящие в обществе изменения, однако, не исчерпываются появлением информационно-коммуникативных технологий и глобальных информационных сетей. Возникает сложный эволюционный процесс, имеющий социальные, экономические, политические, экологические и культурные составляющие. По мере своего создания экономика информационного общества начинает использовать не два, а четыре основных ресурса: труд, капитал, индивидуальную, групповую и региональную свободу, а также релевантную информацию (постоянно обновляемые теоретические знания и различного рода сведения). Первые два из них служат факторами производства, последние два - необходимыми условиями их эффективного использования. В такой экономике имеет место систематическое увеличение потенциального и фактического выпуска, за счет постоянного обновления технологической базы производства, прежде всего путем применения новых информационно-коммуникативных технологий. В итоге основную роль в экономике начинает играть не собственно производство, а телекоммуникационная, транспортная, организационная и т.п. инфраструктура, посредством которой достигается устойчивость экономики в условиях быстро и неожиданно меняющейся экономической конъюнктуры. Снижение, даже кратковременное, надежности функционирования инфраструктуры, в том числе транспортной, создает угрозу нормальному функционированию современной экономики и общества в целом. Поэтому в современном обществе развитие новых коммуникационных технологий и в частности транспорта выходит на передний план [23, С. 35].
Неравномерность мирового экономического развития ведет к перераспределению сырьевых и энергетических ресурсов в пользу более развитых стран, способных лучше использовать новые знания и новые технологии для экономического роста. Отставание России от развитых стран вызвано не только экономическим спадом, но и структурой ее реального сектора, где преобладает производство сырья, энергии и неконкурентоспособной обрабатывающей промышленности. Поэтому, в России остро стоит задача достижения современного уровня развития транспортных коммуникаций, способствующих территориальной, экономической и социально-политической целостности и вхождению ее в общемировое пространство [23, С. 38].
Социально-экономические и политические процессы, характерные для современного общества, в частности глобализации и интеграции, особенно ярко проявились в Европе. В 1992 году был подписан Акт о единстве, провозгласивший создание Общего европейского рынка в составе 12 стран без границ для перемещения людей, товаров, услуг и капиталов. В 1994 году к Общему рынку присоединились еще три страны. В 1997 г. эти 15 стран занимали территорию общей площадью 3,24 млн. кв. км и имели суммарную численность населения около 380 млн. чел. Протяженность автомобильных дорог составляла 3600 тыс. км, железных 150 тыс. км, в том числе 70 тыс. км электрифицированных [119].
Архитектурно-планировочные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов
Планировочные особенности ЖВК в условиях модернизации предлагаем анализировать в зависимости от взаимного размещения планировочных элементов комплекса, направления пространственного развития, размещения основных элементов комплекса относительно путей, этажности и отношения к первоначальной планировке.
Основой планировочного решения модернизации ЖВК является функциональное зонирование его территории и расположение транспортных коммуникаций. Развитый состав ЖВК включает в себя следующие функциональные зоны: административная; культурно-просветительных и зрелищных предприятий; гостиничная; учреждений обслуживания, торговли; внегородского транспорта, в составе которой целесообразно сосредотачивать остановки городского транспорта и стоянки машин; зона технического обслуживания и др. Размещение учреждений вокзального комплекса целесообразно решать на основе пространственного функционального зонирования - включающего в себя понятия зонирования территории и вертикального поэтажного зонирования.
Можно выявить следующие объемно-планировочные элементы, которые могут входить в состав ЖВК: транспортный узел - здание вокзала, станционное путевое хозяйство, развязка городского транспорта); блок общественно-торгового или торгового центра; блок административно-делового центра; блок гостиницы (в некоторых случаях жилых апартаментов); блок стоянок автотранспорта; пешеходные и рекреационные площади.
Здесь необходимо также выделить первоначальное планировочное ядро ЖВК и новые планировочные элементы, появляющиеся в результате модернизации. Необходимо отметить, что исторически сложившиеся ЖВК в крупных городах имеют часто сложную, запутанную планировочную структуру, складывавшуюся на протяжении не одного десятка лет. Многочисленные реконструкции характеризовались локальностью поставленных задач, отсутствием комплексного подхода к их формированию. Первоначальная планировочная структура ЖВК может включать в себя не только транспортный узел, который в процессе модернизации в некоторых случаях радикально изменяется, но и также другие структурные блоки. Модернизация подобных ЖВК представляет собой сложную комплексную функционально-планировочную задачу. Главным приоритетом в этом случае является максимальное соответствие планировочной структуры комплекса организации пешеходных и транспортных потоков. Встает задача эффективного объединения различных планировочных элементов комплекса функциональными и пространственными связями.
При модернизации ЖВК и формировании их новой планировочной структуры возможно три основных приема взаимного размещения объемно-планировочных элементов: обособленное; блокированное; кооперированное (Таблица 17). При обособленном размещении отдельные элементы ЖВК располагаются в самостоятельных корпусах, которые группируются на общем участке, образуя единый градостроительный ансамбль. Каждое предприятие комплекса сохраняет свою обособленную функциональную организацию, полный набор помещений и самостоятельные внутренние графики движения посетителей и служебного персонала. Подобное размещение имеет существенные недостатки: наличие большого числа отдельных и в большинстве случаев небольших зданий; целый ряд помещений (входы, лестницы и вестибюли для посетителей помещения для персонала и др.), дублируется почти в каждом здании; отсутствует взаимосвязь между предприятиями, при посещении которых приходится все время переходить из здания в здание. Для того чтобы укрупнить здания, прибегают к блокировке в одном объеме двух или нескольких предприятий. В принципе, блокировать можно любые предприятия, в том числе транспортные, если удается обеспечить правильное технологическое решение каждого из них. Блокирование предприятий может производиться с целью повышения качества обслуживания или с целью экономии городских участков, отводимых под строительство. Повышение этажности при блокировании позволяет также повысить экономическую эффективность использования благоустроенных городских территорий. При блокировке, так же как и при обособленном размещении, каждое предприятие имеет полный набор помещений и самостоятельные внутренние графики движения посетителей и служебного персонала.
Наиболее эффективным приемом взаимного размещения предприятий комплекса является их кооперирование, т. е. совместное (кооперированное) использование целого ряда помещений. Кооперирование предусматривает не механическое объединение различных учреждений в одном здании, а единство технологической и объемно-пространственной системы. При этом создаются общие коммуникации и объединенные административно-хозяйственные помещения. В то же время может быть предусмотрена возможность изоляции отдельных предприятий в случае различного графика их работы с сохранением при этом необходимой связи между отдельными помещениями.
Основные принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов
В основу формирования проектных решений по модернизации ЖВК крупнейших и крупных городов предлагается выдвинуть универсальные принципы, характерные для общих тенденций развития архитектуры и модернизации исторически сложившихся комплексов зданий, и специальные принципы характерные для архитектурной модернизации ЖВК на конкретном месте на современном этапе (Таблицы 26-28).
Универсальные принципы модернизации ЖВК структурируются в трех направлениях в соответствии с классической триадой - функциональных, конструктивных, формальных основ архитектуры.
Рассмотрим подробнее универсальные функциональные принципы, предлагаемые для архитектурной модернизации ЖВК.
1. Принцип коммуникативности. Принцип проявляется на двух уровнях: организация функциональных связей на уровне города и организация связей на уровне планировочной структуры комплекса.
В современных условиях актуально формировать ЖВК как транспортный узел включающий несколько транспортных систем. Органичное и эффективное объединение в едином комплексе нескольких транспортных систем дает возможность быстрой и удобной пересадки с одного вида транспорта на другой, экономичного использования ресурсов городской территории.
Первый аспект принципа коммуникативности, прежде всего, подразумевает организацию эффективных, удобных функциональных и пространственных связей в структуре города. В первую очередь необходима эффективная связь вокзального комплекса с центром города, а также с центрами районов города. Транспортный узел, представляя собой «сгусток коммуникаций», как правило, разделяет город на части, которые неудовлетворительно связываются между собой. Прежде всего, эта проблема проявляется на уровне организации пешеходных связей. Как нам представляется, решение этой проблемы заключается в применении многоуровневых структур, в разделении потоков транспорта и пешеходов в разных уровнях. При этом уровень земли желательно использовать для создания в основном пешеходной зоны. Если это не представляется возможным в уже сложившейся структуре комплекса, то решение заключается в организации искусственных платформ над уровнем земли для создания многофункциональных пешеходных пространств.
Одним из важнейших аспектов формирования пространственной композиции привокзального участка и комплекса является организация пространственных связей, которые базируются на функциональных взаимосвязях. Таким образом, функциональные связи должны выявляться пространственно, как на уровне композиции комплекса, так и на уровне города в целом.
Второй аспект принципа коммуникативности, прежде всего, подразумевает организацию связей на уровне функционально-планировочной структуры ЖВК, как многоуровневого узла коммуникаций. Функциональные группы в составе ЖВК должны иметь эффективные планировочные связи друг с другом, с учетом интенсивности и периодичности людских потоков. Особенно необходимо отметить необходимость организации удобной взаимосвязи между пассажирскими помещениями. Организацию функциональных связей между различными элементами комплекса, необходимо отражать в композиции ЖВК поскольку она должна способствовать наилучшей ориентации потоков в его структуре. В соответствии с этим объемно-пространственная композиция комплекса формируется развиваясь вдоль транспортных и пешеходных коммуникаций, которые становятся ее основными осями. При этом в структуре комплекса композиционно должна выявляться иерархия связей, доминирующие и второстепенные направления. Таким образом, количество указателей, информирующих и предписывающих систем можно свести к минимуму. Архитектура ЖВК должна вступать как бы в диалог с индивидом, своими формами, динамизмом и общей направленностью пространства информируя его о необходимом направлении движения.
2. Принцип многофункциональности. ЖВК изначально мыслились, как многофункциональные сооружения, это подтверждается историческими тенденциями, рассмотренными в первой главе нашего исследования (см. 1.1). Уже в конце XIX века вокзалы включали в себя множество функций по обслуживанию пассажиров, проводивших в ожидании поездов большое количество времени. Многофункциональную структуру получает и привокзальная площадь, к которой тяготеют предприятия торговли, обслуживания и учреждения связи — почта, телеграф. Исторические особенности развития ЖВК предопределили их многофункциональность и в наше время, когда этот принцип стал универсальным, и приобрел актуальность для многих общественных зданий и комплексов.
