Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Эволюция планировочной организации пешеходных коммуникаций и их современное состояние 13
1.1 Понятие «пешеходная сеть» как объект изучения 13
1.1.1 Пешеходная сеть города как объект изучения 15
1.1.2 Вопросы терминологии по проблеме пешеходных коммуникаций 19
1.2 Эволюция формирования структуры пешеходной сети города23
1.2.1 Первые дороги и их благоустройство 23
1.2.2 Площади и их место в структуре городских коммуникаций 25
1.2.3 Городские сады и бульвары 27
1.2.4 Городские набережные ^ 28
1.2.5 Территории жилых кварталов и микрорайонов 29
1.2.6 Изменения в структуре городских открытых пространств, произошедшие после появления транспортных средств 30
1.2.7 Эволюция пешеходной сети санкт-петербурга 31
1.3 Классификация основных градостроительных приемов создания пешеходных коммуникаций города 41
1.3.1 Потребность в коммуникациях и «градостроительные барьеры» на улично-дорожной сети города 41
1.3.2 Градостроительные предпосылки формирования пешеходной сети 47
1.3.3 Градостроительные приемы формирования и инструменты регулирования структуры пешеходных коммуникаций 47
1.4 Современное состояние проблемы пешеходного движения в городах 55
1.4.1 ДТП и вопросы безопасности пешеходного движения 55
1.4.2 Социальные аспекты 62
1.4.3 Экологические аспекты 64
1.5 Зарубежный опыт проектирования пешеходных коммуникаций города 67
1.5.1 Приемы благоустройства отдельных элементов пешеходных сетей 70
1.5.2 Основные принципы проектирования пешеходных коммуникаций 73
1.5.3 Обеспечение нормальной жизнедеятельности коммуникационных пространств, мониторинг и эксплуатация пешеходных сетей 80
Выводы к главе 1 84
Глава 2 Структура сети пешеходных коммуникаций крупнейшего города и методы ее обследования 89
2.1 Методологические основы обследования и изучения пешеходных коммуникаций 89
2.1.1 Отечественный опыт изучения пешеходных коммуникаций 89
2.1.2 Зарубежный опыт изучения пешеходных коммуникаций 95
2.1.3 Обобщение методов обследования и этапы изучения пешеходных коммуникаций 96
2.2 Проведенные обследования 97
2.2.1 Натурные обследования с фотофиксацией 99
2.2.2 Обследования интенсивности пешеходных потоков на различных участках пешеходной сети 100
2.2.3 Социологический опрос 101
2.2.4 Исследования современного состояния нормативной и рекомендательной базы 110
2.3 Основные компоненты пешеходной сети города 125
2.4 Структура городской пешеходной сети санкт-петербурга 130
2.4.1 Описание современного состояния пешеходной сети санкт-петербурга 130
2.4.2 Планировочная структура пешеходной сети города 143
2.4.3 Сетевая структура пешеходной сети города 160
2.5 Структура пешеходных потоков города 162
2.5.1 Параметры пешеходных потоков 164
2.6 Обобщение методов и результатов обследования 168
2.6.1 Выявленная структура пешеходных коммуникаций города 168
2.6.2 Предлагаемая методика натурного обследования 169
2.6.3 Повторные обследования и их результаты 169
Выводы к главе 2 171
Глава 3 Архитектурная типология пешеходных коммуникаций крупнейшего города и принципы рационального преобразования их среды 174
3.1 Параметры пешеходных коммуникаций и их классификация 174
3.1.1 Выявленные параметры 176
3.1.2 Классификация параметров 178
3.2 Оценочные коэффициенты 180
3.3. Модель благоустройства пешеходных коммуникации города 183
3.4 Архитектурная типология 184
3.4.1 Типология по градостроительным параметрам 186
3.4.2 Типология по сетевым параметрам 187
3.4.3 Типология по социально-поведенческим параметрам 188
3.5 Принципы рационального преобразования среды пешеходных коммуникаций 192
3.5.1 Прогноз развития сети пешеходных коммуникаций санкт-петербурга 193
3.5.2 Принципы рационального преобразования сети пешеходных коммуникаций 194
3.5.3 Предложения по развитию пешеходной сети санкт-петербурга 195
3.5.4 Рекомендации по совершенствованию нормативных документов в области проектирования и содержания пешеходных коммуникаций 203
Выводы к третьей главе 205
Выводы 207
Список литературы:
- Вопросы терминологии по проблеме пешеходных коммуникаций
- Изменения в структуре городских открытых пространств, произошедшие после появления транспортных средств
- Обобщение методов обследования и этапы изучения пешеходных коммуникаций
- Модель благоустройства пешеходных коммуникации города
Введение к работе
Движение - неотъемлемая часть жизни человека, оно лежит в основе сохранения жизни на земле и развития всех живых организмов.
Чтобы полноценно реализовывать свои способности и природные возможности человек должен развиваться, двигаться как духовно, так и физически. В современном городе движение часто осуществляется исключительно с помощью транспортных средств, но роль пешеходного движения остается неизменно важной. Проблема организации этого движения совместно с транспортными потоками, в сложных экологических условиях должна решаться в увязке с целым рядом важнейших градостроительных задач. Одной из них является взаимодействие сложившегося зачастую многие столетия назад каркаса и новых условий формирования объектов притяжения, которое не может происходить без частичного преобразования существующей среды. В некоторых случаях преобразование может носить принципиальный характер (расширение существующих улиц, пробивка в первых этажах зданий галерей и проходов). Но сложившийся каркас многих городов представляет собой исключительно ценную историческую и архитектурную среду, менять которую либо не возможно из соображений охраны памятников материальной культуры, либо экономически нецелесообразно.
Это делает необходимым поиск решений по преобразованию существующей среды без мероприятий по ее коренному изменению. Современные элементы благоустройства располагают достаточными средствами для до-формирования или частичной реконструкции городской среды без нарушения ее целостности. Их грамотное использование может решать широкий круг вопросов по организации коммуникационных пространств (формирование безбарьерной среды и т.д.).
Данная работа ставит своей целью установление принципов рационального преобразования сложившейся среды пешеходных коммуникаций в зависимости от функциональной, планировочной и градостроительной структуры составляющих ее элементов. Необходимо также определить мето-
ды комплексного анализа и дать прогноз путей оптимального развития пешеходных коммуникаций в сложившейся городской застройке.
Границы исследования - рассматривается совокупность градостроительных и архитектурных элементов, составляющих функционально-планировочную структуру и предметную среду города, предназначенных для организации пешеходных передвижений жителей внутри городской среды.
Объект исследования - сеть пешеходных коммуникаций в сложившейся городской среде крупнейшего города (на примере Санкт-Петербурга).
Предмет исследования - закономерности эволюции пешеходных коммуникаций в городской среде, их архитектурная типология и принципы преобразования средствами комплексного благоустройства.
Задачи исследования:
Обобщение отечественного и зарубежного опыта предпроектного анализа, прогнозирования, проектирования, изучения и оценки пешеходных коммуникаций, а также их благоустройства и реконструкции;
Анализ конкретных форм социальной активности человека в городской среде с учетом современных тенденций в данной области градостроительства;
Изучение современного состояния сети пешеходных коммуникаций, ее соответствия требованиям жителей, варианты ее развития и возможные механизмы оптимизации;
Разработка рекомендации по методике натурного обследования и реконструкции городских пешеходных коммуникаций с целью их рационального преобразования и доведения до современного уровня комфортности;
Определение принципов формирования качественной сети пешеходных коммуникаций и выявление критериев оценки состояния существующей сети.
Методологической основой работы является комплексный подход, предполагающий рассмотрение вопросов благоустройства среды во взаимосвязи с планировочными, социальными и градостроительными аспектами проблемы. Реализация комплексного подхода включает систематизацию теоретических работ, нормативно-рекомендательной базы и проектных разработок, анализ натурных и социологических обследований, изучение отечественных и зарубежных решений в области дизайна городской среды.
На защиту выносятся следующие понятия:
о архитектурная типология пешеходных коммуникаций крупнейшего российского города;
о метод комплексного натурного обследования и анализа коммуникационных пространств с целью повышения их архитектурного качества;
о принципы преобразования пешеходных коммуникаций города;
о классификация типов преимущественного использования пешеходных коммуникаций города с выявлением основных параметров пешеходного потока.
Теоретической базой диссертации стали научно-исследовательские работы, посвященные изучению эстетических и архитектурно-композиционных особенностей образования отдельных элементов пешеходной сети города -преимущественно улиц и площадей, решению вопросов организации движения транспорта и приемам благоустройства площадей и рекреационных территорий:
1. фундаментальные работы А.Э. Бринкмана, К. Зитте, Ю.И. Курбатова, Т.Ф. Саваренской, В.Н. Семенова, В.Т. Шимко, рассматривающие широкий круг вопросов по проблеме архитектурно-планировочной организации открытых городских пространств;
работы К.Э. Александера, П.Г.Буга, Г.З. Каганова, Ф.А. Касумова, Г.И. Клиориной, P.M. Пиир, анализирующие особенности организации пешеходного движения в городах и его параметры;
работы Д.В.Брунса, П.Велева, А.П. Вергунова, А. Гарвина, М.Т. Лина, С.Д. Митягина, В.А.Нефедова, Кл. Ухлига, А.И.Урбаха, Ю.Б. Хромова, освещающие вопросы организации пешеходных территорий и функционального преобразования исторических районов городов;
работы И.Н. Етеревской, А.В. Крашенинникова, К. Линча, Е.А. Соловьевой, А.Л. Титова, анализирующие особенности поведения человека в общественных городских пространствах;
работы А.В. Сигаева, А.Н. Теряговой, освещающие вопросы формирования безбарьерной среды и проектирования городских территорий для людей с ограниченными возможностями.
Однако существующие многочисленные теоретические и прикладные исследования городских открытых и пешеходных пространств освещают тему формирования пешеходной сети города на уровне наблюдения, теоретического описания и изучения отдельных компонентов. Поэтому предметом данного исследования выбрана планировочная структура коммуникационной пешеходной сети города, в перечисленных выше работах рассматриваемая лишь косвенно. Необходимо комплексное исследование градостроительных, социальных, функциональных и экологических особенностей пешеходных коммуникаций города с учетом анализа работ вышеперечисленных авторов и современных положений средового и системного подходов.
Актуальность исследования. Несмотря на появление многочисленных транспортных средств, пешеходное движение остается популярным и востребованным средством передвижения. Более того, его значение подчеркивается современной медициной, психологией и социологией. Это доказывает, что проблема организации пешеходного движения в городе и вопрос
взаимодействия и взаимозависимости открытых городских пространств и пешеходов очень важна. Современные опыты по созданию отдельных участков благоустроенных территорий, предназначенных исключительно для движения пешеходов, не всегда оправдывают возлагавшиеся на них надежды. Необходимо пересмотреть не только подход к формированию пешеходных путей сообщения, но и отдельных их элементов, обращая особое внимание на создание протяженных непрерывных связей между отдельными объектами и всеми городскими пространствами.
Актуальность данной работы определяется изменением требований к уровню комфортности среды пешеходных коммуникаций, отсутствием конкретных методических документов, учитывающих формирование пешеходной сети внутри улично-дорожной сети и совместно с ней; неудовлетворительным состоянием открытых городских пространств современных городов, сложной экологической обстановкой; отсутствием комплексной методики оценки и анализа состояния существующих коммуникационных пространств. Эти проблемы требуют пересмотра принципов взаимодействия транспортных и пешеходных потоков для формирования компонентов среды, отличающейся высокой активностью жителей.
Научная новизна.
Введено понятие «сеть пешеходных коммуникаций» (СПК) как единый градостроительный объект;
В качестве методологической основы преобразования среды СПК предложен социально-поведенческий подход, учитывающий параметры пешеходных потоков, социальную роль конкретного участка СПК города;
Разработана единая комплексная методика натурного обследования пешеходных коммуникаций и оценки их качества;
Исследованы закономерности формирования СПК с точки зрения их функциональной и социальной роли в структуре города;
Разработана архитектурная типология элементов СПК в зависимости от градостроительных параметров, значимости для разных районов города и характера преимущественного использования территории;
Выявлена структура и основные параметры СПК Санкт-Петербурга;
Определены принципы преобразования элементов пешеходных коммуникаций с помощью средств благоустройства.
Практическая значимость работы. Практическое значение полученных результатов работы определяется тем, что они позволяют решать конкретные задачи, возникающие при реконструкции или проектировании территорий крупнейшего города:
Научно-обоснованный выбор решений по повышению качества пешеходных коммуникаций, в том числе с помощью комплексного благоустройства;
Оценка социальной значимости среды конкретного участка и изучение характера ее функционального использования;
Коррекция стратегии проектирования пешеходных коммуникаций, которая учитывала бы предпочтения населения, составляющие одну из важнейших характеристик городской среды.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, общим объемом 220 страниц, библиографии (130 наименований), 11 приложений.
Во введении обоснована актуальность темы, определены цели, задачи, предмет, методика и границы исследования.
В главе 1 «Эволюция планировочной организации пешеходных коммуникаций и их современное состояние» раскрыты особенности понятийного аппарата предмета исследования. Выявлены исторические этапы и социальные предпосылки формирования городских открытых пространств, предназначенных для пешеходного движения. Определены современные ас-
пекты рассмотрения проблемы организации пешеходных потоков. Рассмотрены особенности проектирования и благоустройства пешеходных коммуникаций за рубежом.
Во главе 2 «Структура сети пешеходных коммуникаций крупнейшего города и методы ее обследования» рассмотрены методологические основы обследования коммуникационных пространств. Представлена методика и результаты проведенных обследований пешеходных коммуникаций Санкт-Петербурга. Рассмотрены особенности пешеходного движения, характерные для различных условий и целей движения. Выявлены структура, основные количественные и качественные характеристики элементов СПК.
В главе 3 «Архитектурная типология пешеходных коммуникаций крупнейшего города и принципы рационального преобразования их среды» обобщаются результаты проведенных обследований, на их основании разрабатывается архитектурная типология пешеходных коммуникаций города и методы рационального преобразования их среды. Предложена комплексная многоуровневая методика обследования и оценки СПК города. Дается прогноз развития СПК города, выявляются механизмы оптимизации этого развития.
Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в выпусках обзорной информации «Зарубежный опыт озеленения городов» и «Проблемы формирования пешеходных территорий на примере крупного города» (ВНИИНТПИ, Москва); в журнале «ПГС»; в информационно-аналитическом журнале «Зодчий 21 века»; докладывались на Международном Форуме по проблемам науки, техники и образования (Москва,2003 г.); докладывались на конференциях профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов СПбГАСУ (2003-2005 гг.).
Внедрение работы. Результаты исследования использовались в проектной и экспертно-аналитической практике ФГУП «НИИП Градостроительст-
ва»; для проведения обследования и разработки тем НИР «Методические рекомендации и обоснование изменений норм обеспеченности зелеными насаждениями общего пользования жителей исторического центра города (на примере г. Санкт-Петербурга)» и НТП «Научно-методические принципы формирования системы озеленения города Астана». Результаты работы апробированы в учебном процессе и дипломном проектировании в СПбГАСУ (Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете, архитектурный институт) и БИЭПП (Балтийском институте экологии, политики и права, факультет дизайна).
Вопросы терминологии по проблеме пешеходных коммуникаций
Для исследования особенностей проектирования городских пространств различного назначения, необходимо уточнить смысл терминов и определений, которые используются в градостроительной науке для описания предмета исследования. Понятие первых открытых пространств в городах связано с организацией площадей различного назначения.
Площадь - открытое, архитектурно организованное, обрамленное какими-либо зданиями, сооружениями или зелеными насаждениями пространство, входящее в систему городских пространств [103].
Постепенно развиваясь, современная градостроительная наука обогатилась многочисленными понятиями, описывающими городские незастроенные пространства: к древним понятиям «площадь» и «парк» добавились «сквер», «сад», «пешеходная дорога». Наиболее часто для описания территорий, предназначенных для передвижения пешком, встречаются в практике и теории советского градостроительства термины «городские открытые пространства», «городской интерьер», «городская среда», «архитектурное пространство». Реже встречаются понятия «пешеходное пространство», «архитектурная среда» и «общественное пространство» [103].
Архитектурное пространство - это способ и средства преобразования общего реального пространства с помощью архитектурных форм в особое «художественно-осмысленное пространство». Архитектурная среда - включает в себя понятие «архитектурное пространство», дополненное ощущением «погру женности в пространство», некоторой «доли случайности возникших у зрителя впечатлений».
Городской интерьер - это целостно воспринимаемый конкретный фрагмент архитектурно освоенного пространства, в котором часть реальных ограждений (стены, плафон) заменены условными (небосвод, панорама) [103].
По принятой ЦНИИП градостроительства классификации к открытым пространствам в городах и групповых системах населенных мест относятся незастроенные территории вообще, в том числе вводно-зеленые системы, главные проспекты, набережные, пешеходные зоны, площади и другие элементы планировочной структуры города. Эти элементы составляют систему открытых пространств, несущих оздоровительные и коммуникационные и рекреационные функции и активно влияющие на художественную выразительность городских ансамблей.
Пешеходное пространство в самом очевидном смысле этого слова - это место, предназначенное для движения пешеходов. Однако профессиональная терминология требует конкретизации и такое, казалось бы, простое и понятное определение, усложняется множеством функциональных и планировочных условий.
Необходимо заметить, что в словаре классического градостроительства это понятие не встречается. Оно появилось лишь тогда, когда автомобили хлынули в город и заняли его центр. Поэтому в настоящее время терминология пешеходных пространств представляет собой разрозненное сочетание названий, терминов, иностранных переводных определений инженерного и архитектурного словаря.
Чаще всего как обобщенное понятие употребляют термин «пешеходная зона». Часто вводятся такие понятия как «пешеходная улица», «пешеходное пространство» и «пешеходная дорожка». Такая терминология оказывается несколько противоречивой потому, что каждое из этих определений подразумевает определенную функциональную или планировочную особенность пешеходных территорий. В понятии «пешеходная зона» заложен смысл безопасности движения, «пешеходная улица» - описывает такие планировочные характеристики как длина и масштаб, а термин «пешеходная дорога» в большей степени относится к характеристикам движения и параметрам его интенсивности.
В США и Австралии современные улицы и площади в деловых районах, предназначенные только для пешеходов называют «молл», а группы таких улиц - «присинкт» (precinct). Принято разделение на «полный молл», «транзитный молл» и «полумолл». Полный молл - пешеходная улица, созданная на основе старой улицы с транспортным движением. «Транзитный молл» рассчитан на движение общественного транспорта (автобус, такси) с запрещением паркования. Понятие «полумолл» описывает пешеходные улицы с ограничением транспортного движения и паркования. В Германии отдельные пешеходные улицы чаще называют «улица для прогулок» [100].
Тротуар - специальная дорожка по краям улицы, предназначенная для пешеходов и сделанная из досок, асфальта или других материалов (Walkway, aMep.Pavement).
Терминология, принятая для данного исследования. Пешеходная сеть города - это совокупность различных планировочных элементов города, предназначенных (и приспособленных) для пешеходного передвижения; это последовательное соединение незастроенных городских пространств, которые являются общедоступными и не имеют явных помех для передвижений со скоростью, направлением и продолжительностью необходимой каждому конкретному пешеходу.
Изменения в структуре городских открытых пространств, произошедшие после появления транспортных средств
Организация и благоустройство пешеходных маршрутов в Санкт-Петербурге имеет практически такую же продолжительную историю, как и сам город.
Санкт-Петербург основан в мае 1703 года, исторически город начал развиваться в западной части Приневской низины при впадении реки Невы в Финский залив на 42 островах разветвленной дельны Невы (в том числе на островах Васильевском, Петроградском, Крестовском, Аптекарском, Елагине, Гутуевском и др.). В черте города более 10 рек, рукавов, протоков, 20 искусственных каналов, протяженностью 160 км, в том числе в историческом центра, Большая и Малая Нева, Большая, Средняя и Малая Невка, Фонтанка, Карповка, Мойка, Пряжка, каналы: Обводный, Грибоедова, Крюкова и др. Основная часть центра расположена на высотах, не превышающих 1, 2-3 м над уровнем моря, что означает вероятность и возможность наводнений. Так, в 1824 году подъем уровня воды составил 3,73 м, в 1927 - 3,69 м, было затоплено 70 кв.км территорий города.
С окончанием Северной войны Петр I начинает энергичное строительство нового города. С этого времени застройка Петербурга ведется по специально разработанному единому плану, ей ведает учрежденная в 1706 году Канцелярия городовых дел и сменившая ее затем Канцелярия строений. План застройки города изменяет и контролирует сам император.
Традиционно благоустройство и строительство Петербурга связывают с деятельностью Канцелярии от строений, учрежденной в 1706 году. Система структур по устройству городского быта начала складываться достаточно быстро. Управление городом, его строительство и хозяйство, находилось в ведении петербургского генерал-губернатора светлейшего князя А.Д. Мен-шикова.
Первыми городскими пространствами, которые в современном понимании соответствуют термину «пешеходный» стали знаменитые на весь мир Летний Сад, Марсово поле, Невский проспект, Дворцовая площадь. Их благоустройством и озеленением занимались специальные государственные учреждения.
В 1718 году создается Петербургская полицмейстерская контора. Среди тринадцати пунктов, очертивших круг обязанностей этого учреждения, есть и пункт о наблюдении за мощением улиц. В 1730 году в состав Полицмейстерской канцелярии входит Канцелярия от строений (названная Архитектурной конторой при Санкт-Петербургской полиции). В задачи Полицмейстерской канцелярии по-прежнему включены вопросы благоустройства города, в том числе мощения улиц, строительство и содержание набережных. Их функциональное назначение отличалось большим разнообразием: торговые, прогулочные, общественные. Например, ансамбль Марсова Поля (до начала XIX в. - «Променад», «Потешное поле») создается в середине XVIII века как место прогулок, фейерверков («потешных огней») и военных парадов.
После пожара 1737 года город был разделен на пять частей, и в первый раз улицам были даны официальные названия. К 1750 году в Петербурге насчитывается около 150 улиц, к 1815 их было 431, в 1903 году - 681. В 1787 году было окончено мощение главных петербургских улиц.
Благоустройство открытых городских пространств велось самыми знаменитыми архитекторами и художниками того времени. Архитектором Жаном Леблоном для регулярного уличного освещения Петербурга уже в 1718 году был разработан проект фонаря. К 1794 году в городе насчитывалось 3 400 фонарей, что было одним из лучших показателей среди столичных городов в Европе.
Малые архитектурные формы на улицах города из утилитарных вещей, становились объектом внимания туристов и предметом гордости горожан. Кстати, тогда петербургские фонари считались самыми красивыми в мире, ведь в их проектировании приняли участие такие мастера, как Растрелли, Фельтен, Монферран. В XIX и XX веках фонари менялись вместе с городом. Первые фонари были масляными, затем их заменили газовые, позднее появились фонари, работающие на керосине, а новым этапом в освещении города стало изобретение лампы накаливания. «Русский свет», как окрестили электрические фонари, произвел в Европе фурор. Многие иностранцы специально ехали в Петербург, чтобы посмотреть на 12 фонарей, установленных на Дворцовом плавучем мосту.
После основания города было положено начало и уличному озеленению. По приказу Петра "Невская першпектива" была обсажена березами в 3-4 ряда. Березы были вырублены в конце XVUI века, при реконструкции проспекта, а в 1800 году, при императоре Павле I, восстановлены в виде бульвара. Вновь деревья убрали при Николае І, в 1841 году. В конце 20 века посадки были восстановлены в районе Гостиного двора.
В XV11I-XIX веках в городе создаются грандиозные архитектурные ансамбли. Это - комплекс Петропавловской крепости, стрелка Васильевского острова со зданиями Биржи, Дворцовая и Университетская набережные, Дворцовая площадь с Зимним дворцом, Александровской колонной и аркой Главного штаба, площадь Декабристов с памятником Петру Первому, зданиями Сената и Синода, Исаакиевским собором на Исаакиевской площади.
Великолепен ансамбль Марсового поля с Инженерным замком. В этот же период созданы ансамбли Александро-Невской лавры, Смольного, архитектурно-парковый ансамбль Елагина острова с Елагиным дворцом. Среди выдающихся архитектурных памятников раннего классицизма Академия художеств, Гостиный двор, склады «Новая Голландия», Таврический дворец, Ассигнационный банк, Почтамт. Памятники ампира - Адмиралтейство, Горный институт, Нарвские ворота, Московские ворота (в настоящее время не включены в границы исторического центра).
Обобщение методов обследования и этапы изучения пешеходных коммуникаций
Что есть в «арсенале» современного градостроителя? Натурное обследование, фотофиксация, подсчет пешеходов или транспортных средств, аналитические технологии... Этих технологий достаточно, если речь идет об описании существующей ситуации, но их не всегда хватает для создания прогноза, расчета перспективного роста или качественной оценки существующей ситуации.
Современная городская среда может быть рассмотрена как сложный комплекс взаимоотношений, взаимосвязей и взаимодействий, для изучения которого необходимо использовать современные технологии. Эти технологии должны позволять оценивать не только эстетические, микроклиматические и экологические параметры, но и психологические, медицинские и множество других. Требования жителей, их пожелания и ожидания также требуют особого искусства отражения в городской среде.
Другим важным вопросом является поиск гармоничных путей развития существующей среды, в том числе и с помощью включения новых объектов. В современных российских городах проблема взаимного существования сложившейся (часто исторически сложившейся) среды и новых объектов приобретает катастрофические масштабы.
Это делает необходимым разработку новых методов работы со средой, выделение параметров и оценочных коэффициентов, которые позволят максимально точно анализировать существующую среду и давать прогнозы для ее возможного развития.
Натурные обследования являются самым доступным способом оценки тех или иных характеристик различных частей города, в том числе и коммуникативных элементов. Проведение натурного обследования сложившейся городской среды позволяет получить разносторонние данные: численность посетителей и их социальный состав, количество посетителей (транзитных, отдыхающих или занимающихся активными видами спорта и т.д.), качественные параметры благоустройства (количество элементов, их «вовлеченность» в основные сценарии деятельности на данном участке среды и т.п.); схематическое изображение функционального зонирования территории, схе му существующего озеленения или схему взаимодействия транспортных и пешеходных потоков.
Целью проведения натурного обследования обычно является лишь часть этих вопросов. К сожалению, в учебной и методической литературе зачастую натурным обследованиям не уделяется должного внимания; отсутствует методика таких обследований и критерии оценки результатов.
В главе 1 настоящего исследования мы обращались к зарубежному опыту изучения и создания коммуникационных пространств в городе, он во многом основан на мониторинге и непрерывном исследовании уже созданных пространств. Такие исследования требуют разработки социальных методик и принципов проведения обследований. Некоторые иностранные проектировщики (особенно американские) основываются при составлении таких методик на проблеме «взаимодействия с жителями или участниками процесса» (т.е. основным критерием качества для американских градостроителей является популярность территории среди жителей).
Существуют и другие «территории натурных обследований», в основе которых лежит, например, экологическая составляющая (т.е. в процессе обследования ведется анализ взаимодействия искусственной и природной среды на конкретном участке, степень «включенности» искусственных элементов в естественный ландшафт и т.д.). Эти и другие методы анализа натурных обследований сходятся в одном - технологию изучения существующей (исходной) городской среды необходимо развивать и включать в единую технологию создания и поддержания качественной среды. Такая «включенность» натурного обследования в процесс проектирования среды достигается легче всего строгой определенностью выявленных характеристик среды. Имея аппарат исследования и форму, по которой ведется сбор информации, легче отвечать на конкретные вопросы проектировщика, фокусируя внимание на конфликтных точках среды или характерных особенностях.
Далее необходимо классифицировать полученные данные таким образом, чтобы те конфликтные узлы, которые с первого взгляда не обратили на себя внимание исследователя, проявились на этом этапе.
В рамках данной работы натурные исследования проводились в несколько этапов. Первоначально, согласно классическим отечественным методам были определены (по схеме ЧДС Санкт-Петербург) наиболее активные «конфликтные» точки и линейные связи (в системе коммуникаций города), которые могут быть охарактеризованы как «популярные для пеших прогулок» и т.п. На этих участках была проведена фотофиксация и замеры интенсивности пешеходных потоков. После проведения первой серии обследований (в том числе и социологических) стало очевидным, что требуется более детальное рассмотрение территории. Был сделан второй ряд натурных обследований и т.д. В результате схема проведенных обследований в идеальной форме может быть выражена как: Рассмотрим отдельно все виды обследований.
Модель благоустройства пешеходных коммуникации города
Анализ современного состояния СПК Санкт-Петербурга невозможен без полноценного анализа современного состояния улично-дорожного каркаса города и особенностей работы общественного транспорта. Прежде всего, следует отметить, что в современной структуре СПК города произошли определенные изменения (которые традиционно связывают с событиями после 1991 г.), в целом, эти изменения могут быть обозначены так:
Существенное увеличение объема корреспонденции между центром города и районами северо-запада и севера, что объясняется сосредоточением нового жилищного строительства именно в этих районах;
Уменьшился выезд по трудовым целям в пригородные районы, сократился (примерно в 1.5 - 2 раза) объем прибытий в старый промышленный пояс города. Увеличилась занятость в районах новостроек - в первую очередь на объектах обслуживания, расположенных у станций метрополитена;
В центре Санкт-Петербурга резко выросла занятость в учреждениях управления, банках, представительствах различных государств и компаний, в учреждениях, связанных с обслуживанием туристов;
В промышленном поясе сохранилась занятость в морском торговом порту, постепенно восстанавливается занятость на крупных судостроительных предприятиях. Другие крупные предприятия, расположенные в промышленном поясе, разделились на множество небольших, нацеленных на сборочное производство, обслуживание перевозок, ремонт автотранспорта и т.д.;
В поясе новых микрорайонов выросла занятость в сфере обслуживания. Началось активное развитие нового промышленного пояса на территори ях, прилегающих к кольцевой автомобильной дороге и въездам в Санкт Петербург. Наблюдается изменение структуры занятости в пригородных районах: закрылись многие крупные предприятия военно-промышленного комплекса, однако, начали строиться современные предприятия автомо бильной, пищевой промышленности, увеличивается занятость в сфере ус луг.
Процесс территориального перераспределения населения характеризуется следующим образом; численность населения пригородных районов Санкт-Петербурга сохраняется, численность населения в поселениях Ленинградской области, расположенных в часовой доступности до периферийных метрополицентров Санкт-Петербурга растет, существенно растет население Приморского района; В прочих районах численность населения сокращается, особенно заметно падение численности в Центральном и Адмиралтейском районах.
Несмотря на расширение возможностей общения людей с помощью средств телекоммуникаций, потребность в личном общении людей не сократилась, а выросла. Для горожан обычной целью передвижения снова становится совместное посещение выставки, музея, театра, клуба, ресторана, спортивного комплекса. Появляются новые виды деловых внутригородских передвижений, имеющих целью личное общение руководителей компаний, ведущих специалистов. Все чаще устраиваются краткосрочные совещания сотрудников учреждений и предприятий, расположенных в городах, которые связаны с Санкт-Петербургом авиационным, железнодорожным и автомобильным сообщением, обеспечивающим Зх - бти часовую доступность городов (Москва, города Ленинградской области, Новгород, Псков, Хельсинки,
Стокгольм и др.). Начиная с 2000 года, Петербург становится местом для встреч высших государственных деятелей ведущих стран мира. Развивается международный и внутренний туризм, бизнес-туризм. Туроператоры требуют надежной системы городских путей сообщения, связывающих аэропорт, вокзалы, гостиницы, экскурсионные объекты. В город стали заходить круизные суда, в 2004 году открыто регулярное паромное сообщение по маршруту Петербург - Хельсинки - Таллинн. Развитие морских пассажирских перевозок требует создания специализированных пассажирских причалов и преобразования городской среды в зоне морского порта, устройства надежных и хорошо оформленных путей сообщения, связывающих терминалы с туристическими объектами.
Следствием этих изменений в структуре передвижений и характера поведения населения стало новое отношение к средствам передвижения. Реализация многоцелевых передвижений оказалась невозможной без индивидуальных транспортных средств. Если в 1991 году уровень автомобилизации составлял 53 автомобиля на 1000 чел., то к 2004 году он оценивается величиной примерно в 220 авт. на 1000 чел. Резкому росту автомобилизации способствовала стагнация системы массового пассажирского транспорта. Поездки при наполнении подвижного состава 5-8 чел./кв. м, с неопределенным временем ожидания общественного транспорта, двумя-тремя пересадками, преодолением неблагоустроенной пешеходной части маршрута (с уменьшением в последние годы плотности сети массового пассажирского транспорта расстояние подхода увеличилось до 1 км и более), перестали соответствовать новым условиям организации труда и досуга.
При передвижениях на работу в центр города около 1/5 экономически активного населения теперь пользуется индивидуальным легковым транспортом, на связях с пригородами индивидуальным транспортом пользуются от 1/5 до Vz передвигающихся.
Реальное использование индивидуального автотранспорта в городе сдерживается неустойчивой работой улично-дорожной сети (дорожными заторами), довольно высокими эксплуатационными затратами, издержками, связанными с парковкой автомобилей.
Необходимо отметить, что увеличение количества поездок, как по трудовым, так и по культурно-бытовым целям неизменно ведет к увеличению количества пешеходных сообщений. Уменьшение плотности сети массового пассажирского транспорта влечет за собой очевидное ухудшение условий пешеходного движения. Увеличение количества индивидуальных транспортных средств влечет за собой спецефическое усложнение системы пешеходных связей за счет увеличения дальности подхода к стоянкам и местам хранения автотранспорта.
