Методы и принципы формирования многоэтажных гаражей-стоянок, размещаемых в нефункционирующих промышленных комплексах Пекин Олег Алексеевич
Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут, круглосуточно, без выходных и праздников
Автореферат - бесплатно, доставка 10 минут, круглосуточно, без выходных и праздников
Пекин Олег Алексеевич. Методы и принципы формирования многоэтажных гаражей-стоянок, размещаемых в нефункционирующих промышленных комплексах : Дис. ... канд. архитектуры : 18.00.02 : Москва, 2003 154 c. РГБ ОД, 61:04-18/35
Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Исторический обзор, современное состояние проблемы и перспективы развития, цели и задачи исследования .
1.1 Исторический обзор. 16-48 стр.
1.2 Современное состояние проблемы и перспективы . развития . 48-54 стр
1.3 Цели и задачи исследования. 54-55 стр.
Глава 2. Типология, объемно-планировочные и конструктивные решения многоэтажных гаражей, размещаемых в бездействующих или недостроенных промышленных зданиях .
2.1 Типология. 56-64 стр.
2.2 Объемно-планировочные решения . 64-76 стр.
2.3 Конструктивные решения. 77 - 84 стр.
Глава 3. Методика поиска рациональных мест расположения многоэтажных гаражей-стоянок в реконструируемых бездействующих промышленных зданиях .
3.1 Постановочная часть, области рационального . использования метода, точность поиска. 85 - 90 стр
3.2 Методика поиска, последовательность операций, . описание этапов расчета. Подбор необходимых научно-исследовательских и литературных материалов. FnaBa 4 90 -111 стр
Внедрение результатов исследования в практику проектных решений и концептуальных разработок .
В конце двадцатого и в начале двадцать первого столетия рост автомобильного парка городов мира и прежде всего числа личных легковых автомобилей (рис.1) привел к увеличению загрязнения атмосферного воздуха, которое достигло угрожающей величины для экологической обстановки. Во многих городах загрязнение воздушной атмосферы отработанными газами автомобилей превышает экологические нормы, а в некоторых мегаполисах, таких как Лондон, Дели, Париж, Франкфурт, Токио, Берлин, Нью-Йорк, а также Москва доходит до критической величины.
Сегодня в Москве насчитывается порядка трех миллионов частных автомашин. Ежегодно эта цифра увеличивается на сотни тысяч. С этим фактором напрямую связано резкое ухудшение экологической обстановки в Москве, центр города в буквальном смысле задыхается от выхлопных газов. Большинство дворов и переулков, заставленных автомобилями, становятся непроезжими для специальных машин - пожарных, скорой помощи, мусоровозов.
Причем, вклад автотранспорта в загрязнение воздушной среды Москвы является наиболее весомым. Так основными источниками загрязнения являются (рис.2): автотранспорт (83% от суммарных выбросов), предприятия энергетики (10%), нефтеперерабатывающей промышленности (3%), а также черной и цветной металлургии, в выбросах которых содержится высокотоксичные вещества - свинец, бензапирен и диоксины.
Ожидается, что к началу 2005 года в Москве общий объем выброса вредных веществ автотранспортом столицы возрастет в 1.38 раза по сравнению с 2000 годом при росте выбросов оксида углерода в 1.37 раза, углеводородов в 1.42 раза, оксидов азота - в 1.48 раза.
Другой причиной ухудшения состояния атмосферного воздуха в городе связанной с работой автотранспорта является слабо осуществляемый контроль за качеством нефтепродуктов, в том числе моторного топлива, производимого Московским нефтеперерабатывающим заводом и другими видами топлива реализуемыми станциями автообслуживания.
Сказывается также резкое ухудшение технического состояния подвижного состава всех автобусных парков города. Например, из-за плохого технического состояния автобусов, отсутствия запасных частей, необновления парков резко
Рисі. График роста уровня автомобилизации.
*3
1-І
«о
е S о н я
е а н о
I
198Годы !990
-- США — Франция — Россия-Москва
Швеция
Польша-Варшава
- Великобритания Венгрия-Будапешт
рис.2. Источники загрязнения воздушной среды г.Москвы.
ТЭЦ, котельные промобъекты 10%
7%
автотранспорт 83%
возрос выброс вредных отработанных газов в атмосферу.
Проверки на дорогах Москвы показывают, что доля автомобилей не соответствующих требованиям ГОСТ по токсичности и дымности выбрасываемых отработанных газов, составляет более 25% от числа проверенных. Около 40% всех выбросов автотранспорта в городе приходится на выбросы иногороднего и транзитного транспорта.
Существенно сказываются на работе автотранспорта, а следовательно и состоянии атмосферы, плохие дороги, низкие темпы дорожно-строительных работ, заставленность проезжей части припаркованным автотранспортом, в результате чего пропускная способность более чем 80% улиц и магистралей центра города, в том числе Садового кольца, Варшавского шоссе, крупных площадей - Смоленской, Таганской, площадей Белорусского и Курского вокзалов - исчерпана почти полностью. В "час пик" средняя скорость движения здесь снизилась до 12 - 20 км/час. И как следствие - резко возросли концентрации оксида углерода и оксидов азота в атмосфере города.
Во всех странах мира стремительный рост уровня автомобилизации поднимает проблему современных городов, связанную с обеспечением стоянками и гаражами все увеличивающееся количество автомобилей.
По статистическим данным легковые автомобили частных владельцев (в зависимости от климатических условий страны или других факторов) находятся в пути в среднем 1-2 часа, а 22 - 23 часа стоят на автостоянках или на улицах, занимая большие площади и затрудняя работу городского транспорта.
По прогнозам специалистов Великобритании, в ближайшем будущем городская территория будет разделена следующем образом: третья часть - под застройку; третья часть - под автомобильные дороги и третья часть под автомобильные стоянки и гаражи, а в городе Лос-Анджелес территория, занятая гаражами-стоянками и проезжими дорогами, уже в 1978 году составляла 35% (а в центральной части 59%) общей территории города. В Швейцарии из построенных в стране за пятилетие (с 1981 по 1985 года) зданий (исключая жилые) в среднем 50% составляют гаражи-стоянки.
В ФРГ к 1983 году насчитывалось более 500 многоэтажных гаражей средней вместимостью 340 легковых автомобилей. В настоящее время ежегодно строится 30 - 40 гаражных комплексов вместимостью 400 - 500 машино-мест.
В Великобритании с 1982 по 1987 годы построено гаражей-стоянок больше,
чем за предыдущие 10 лет, причем в дальнейшем интенсивность их строительства возрасла.
В городах нашей страны от растущего числа автомобилей помимо атмосферного загрязнения страдают зеленые насаждения, газоны, клумбы. Это происходит по причине того, что существующие открытые площадки под парковку автотранспорта во дворах жилых домов, у коммерческих учреждений, у продовольственных и вещевых рынков и магазинов не могут обеспечить возросшие потребности в их количестве. Поэтому автовладельцы ставят свои автомобили на газоны и пешеходные дорожки, тем самым нанося вред зеленым насаждениям и загораживая проходы для пешеходов.
Наиболее остро стоит проблема парковки личного автотранспорта во дворах жилых районов с большой концентрацией населения. Опасаясь за сохранность автомобилей, водители устанавливают во дворах гаражи типа "ракушка", что отрицательно сказывается на экологической и санитарной обстановке территории жилых микрорайонов, так как размещение таких гаражей, как правило не согласовывается с муниципальными службами района. Очень часто "ракушки" устанавливаются на проездах (в том числе пожарных), газонах, детских площадках, над люками городских коммуникаций, в аллеях, что приводит к серьезным последствиям при аварии в городских коммуникациях, при пожарах и наносится непоправимый урон зеленым насаждениям, экологической и санитарной обстановке дворовых территорий.
Склонность автолюбителей устанавливать "ракушки" объясняется тем, что это самый доступный и дешевый вид укрытия автомобиля. Получить разрешение на их установку особого труда не представляет, так как они не считаются "строениями", а подходят под разряд "тентов-укрытий".
"Гараж-ракушка" - изобретение не российское, хотя именно у нас оно получило настоящую жизнь. Беззащитный автовладелец, оказавшись один на один с уличным беспределом, понял, что "спасение утопающих - дело рук самих утопающих". Сравнительно недорогая, компактная "ракушка", которую можно собрать и разобрать за несколько часов, для многих оказалась просто спасением.
Последствия не замедлили сказаться - число автоугонов в Москве в 1995 году (когда началась экспансия "ракушек") снизилось значительно. За три -четыре года стремительные изменения претерпел и "ракушечный" рынок. На
нем определились бесспорные лидеры. Обычно такие фирмы охватывают весь цикл - от производства до установки. Изменились конструкции и качество самих "ракушек". Современные "тент-укрытия" - детище довольно сложного технологического процесса. Они имеют хорошую антикоррозионную обработку и являются прочными. Кроме того, последние модели имеют весьма привлекательный внешний вид.
Приемлемой по цене альтернативы пока нет. Продажная цена готового машино-места на многоэтажной стоянке у Нагатинского моста - около 6000 долларов. Эта сумма предельно минимизирована и меньшей быть не может. В Центральном же округе она может возрасти до 20000 долларов. Что называется "почувствуй разницу". Прекрасно понимая сложность перевода автолюбителей из "ракушек" в более цивилизованные паркинги, московские власти пока не являются сторонниками силовых методов в этом вопросе.
Не менее остро стоит проблема по загрязнению почвы и водоемов города Москвы, связанная с автопарком города. Одной из существенных причин загрязнения почвы и водоемов в жилых районах города является мойка автотранспорта в неустановленных местах, таких как асфальтовые площадки у жилых домов, газоны и особенно прилегающие территории к водоемам. Это связанно с нехваткой, строящихся в последние годы, автомоек, а также с высокими ценами на предлагаемые в них услуги. Также к числу причин загрязнения почвы, а впоследствии и водоемов можно отнести расходные материалы для эксплуатации машин (смазочные масла, фильтры и т.д.), выбрасываемые и сливаемые прямо на улице у мест скопления припаркованного автотранспорта во дворах домов и коммерческих организаций.
В связи с этими проблемами назрела необходимость создания в больших городах многоэтажных гаражных комплексов, размещаемых на территориях прилегающих к жилым застройкам. Такие комплексы должны быть подключены к городским коммуникациям, т.е. иметь освещение, водопровод, канализацию, отопление и вентиляцию.
При этом большое значение придается рациональному размещению гаражей. Стоянки для долговременного хранения автомобилей необходимо размещать в непосредственной близости от жилых массивов (по нормам различных стран расстояние до стоянки в среднем не должно превышать 500м) или включать их в жилую застройку , а стоянки для кратковременного хранения
- вблизи мест наибольшего скопления людей: деловых, торговых и общественных центрах. При этом частично решается вопрос сравнительно большой стоимости машино-мест в центре. Например, там, где построют паркинги с почасовой оплатой (торговые и офисные центры), жители прилегающих домов будут иметь возможность ставить в них свои машины на ночь по льготным ценам.
Преимущества всех многоэтажных гаражей заключаются в том, что они кроме надежной охраны обеспечивают хороший сервис, так необходимый владельцам машин. Здесь предусматриваются автомойки, станции технического осмотра и мелкого технического ремонта, магазины автозапчастей.
Причем ввиду большого количества скопления автомобилей на единицу объема сооружения, потребуется создание под системы вентиляции новой городской сети, представляющей собой воздуховод, по которому при помощи вентиляционной установки отработавшие газы автомобилей из гаражных комплеков выводятся за черту городской среды на 10 - 20 км. Опыт использования таких подземных инженерных коммуникаций в строительстве многоэтажных гаражей накоплен во Франции и может быть использован при проектировании подобных городских сетей в России.
Также необходимо предусмотреть утилизацию и вывоз из гаража отработавших смазочных масел, жидкостей функционального назначения (например таких, как "тосол") и других расходных материалов, накапливающихся после технического обслуживания личного автотранспорта.
Создание таких гаражных комплексов позволит снизить выбросы отработавших газов автомобилей в атмосферу города при утреннем прогреве двигателей автотранспорта, облегчит проблему пропускной способности улиц и проспектов, позволит улучшить санитарную и экологическую обстановку во дворах жилых зданий за счет отвода основной массы автомобилей в многоэтажные гаражи, а также повысить безопасность сохранности автомобилей, что является тоже немаловажным фактором в вопросе об эффективности создания многоэтажных паркингов в комплексе с предоставляемыми в них автоуслугами (продажа запчастей к автомобилям, ремонт и мойка автомобилей). Причем в таких гаражах должна существовать, как платная, так и бесплатная автомойка, на которой автолюбитель лично может помыть свою машину предоставляемым ему моечным оборудованием.
Работа такого масштаба требует значительных капитальных вложений, связанных с увеличением количества многоэтажных гаражных комплексов и с необходимостью их равномерного и рационального размещения на значительных территориях больших и средних городов, а также с устройством новых городских коммуникаций в виде воздуховодов, которые можно будет размещать параллельно с существующими городскими инженерными сетями.
Вопросы строительства многоуровневых гаражей-стоянок привлекают все большее внимание специалистов. В зарубежной практике разработано много различных объемно-планировочных решений и конструктивных схем гаражей-стоянок, таких как рамповых (рис.3), механизированных и автоматизированных (рис.4), получающих все большее распространение в последние годы. Эта довольно экономичная разработка представляет собой неотапливаемый гараж-стоянку типа паркинга. Для него разработаны специальные вертикальные и горизонтальные лифты. В подобных гаражах перемещение автомобиля производится с неработующим двигателем. Въехав на стоянку, машина при помощи электроники и лифта отправляется на свое место хранения, когда же хозяину понадобится автомобиль, он набирает определенный номер, и эта же техника выдает ему транспорт обратно.
Увеличение количества автомобилей и связанное с этим загрязнение воздуха, а также трудности паркования автомобилей обусловили в последнее время тенденцию строительства автостоянок "районного значения". Такие стоянки построены в Париже, в городах Мелён, Сан-Франциско и других. Эти стоянки, расположены вблизи вокзалов или периферийных станций метро, предназначены для паркования автомобилей, принадлежащих жителям, приезжающих из пригорода или другого района и пользующихся городским транспортом для дальнейшего передвижения. Такое решение в значительной мере уменьшает количество автомобилей на городских магистралях и загрязнение окружающей среды.
Работы по этому направлению требуют строительства большого количества сооружений под многоэтажные гаражи, отвода для них значительных участков весьма дорогой городской территории и разработки современного инженерного оборудования.
Между тем, необходимые для этой цели капиталовложения можно было бы существенно сократить, если попытаться разместить некоторую часть
многоэтажных гаражных комплексов не в новых, а в реконструируемых зданиях промышленного назначения, которые не используютя или недостроены по каким-либо причинам.
Вся сложность вопроса строительства многоэтажных гаражных комплексов, как новых, так и размещаемых в реконструируемых промышленных зданиях, заключается в снижении себестоимости работ на возведение, в поиске экономически выгодных конструкций, с применением новых технологий и оборудования, предназначаемого для обслуживания многоэтажных гаражей-стоянок, что в совокупности должно отразится на снижении рыночной цены парковочного места в таком гаражном комплексе.
Значительное количество бездействующих и недостроенных промышленных объектов на территории городов России в настоящее время можно объяснить двумя основными причинами: с одной стороны мероприятиями по очистке окружающей среды, связанными с удалением промышленности из густонаселенных мест, с другой стороны существенным реформированием всей хозяйственной деятельности нашей страны в девяностые годы прошлого столетия.
К сожалению, намеченные мероприятия по оздоровлению селитебных территорий путем удаления действующих промышленных предприятий из городской сферы не дали ожидаемых результатов по улучшению экологической обстановки, поскольку на месте оставленных заводов и фабрик, на их площадях возникли новые промышленные предприятия, в лучшем случае в сокращенном объеме и менее вредные по сравнению с ранее работающими. Выбросы вредных веществ в атмосферу от более чем 1.5 тысяч промышленных предприятий столицы создают неблагоприятную экологическую обстановку и обуславливают систематическое превышение предельно допустимой концентрации в 2 - 5 раз по целому ряду специфических вредных веществ: фенолу, аммиаку, толуолу, ксилолу, формальдегиду и ряду тяжелых металлов. Тем не менее из Москвы таким образом удалось вывести ряд предприятий с вредным для экологии города производством, некоторую их часть перепрофилировать и высвободить некоторую часть производственных площадей.
Однако, значительно большие производственные площади оказались освобожденными в результате кардинальных экономических реформ в нашей стране.
С переходом в девяностых годах прошлого столетия на рыночную экономику, продукция многих предприятий оказалась нерентабельной, что и вызвало остановку многих промышленных объектов в самых разнообразных отраслях промышленного хозяйства. Многие предприятия хотя и не прекратили свое существование, практически остановили производственный процесс, создавая видимость функционирования, работают с загрузкой производственных мощностей примерно на 10%. Количество таких предприятий исчисляется сотнями, и нет никаких оснований полагать, что существующая ситуация может измениться в лучшую сторону.
Таким образом появились неработающие или частично загруженные промышленные объекты, включающие и моноблоки и павильонную промышленную застройку - отдельно стоящие промышленные корпуса подсобно-производственного назначения. Именно эти промышленные здания представляются наиболее подходящими для реконструкции и размещения в них многоэтажных гаражных комплексов. При реконструкции этих зданий возможна надстройка несущих конструкций второго яруса при проведении соответствующих мероприятий по обеспечению устойчивости такой несущей системы сооружения. Возможно также совмещение многоэтажных гаражей и складских помещений в больших многопролетных промышленных корпусах.
Предварительные проектные разработки показали, что в обычных типовых корпусах с шагом несущих конструкций 6 или 12 метров и пролетом 18, 24, 30, 36 метров, высотой от 10.8 метров и выше, возможно удобное размещение больших многоэтажных гаражных комплексов.
Для встройки многоуровневых этажерок гаражей могут применяться как железобетонный так и металлический каркасы, причем при использовании металлического каркаса, возникают трудности, связанные с огнестойкостью несущих конструкций, так как существует необходимость, раз в пять лет, обрабатывать их вспенивающимися при пожаре материалами, а это повлечет к значительным расходам, связанным с эксплуатацией многоэтажного гаражного комплекса.
Однако использование простых сборных железобетонных каркасов также неэффективно, так как стоимость одного машино-места поднимается за 10 тысяч долларов. Необходимо найти более дешевый вариант с использованием недорогих материалов, эффективных технологий производства, при отсутствии
каких-либо излишеств.
Размеры и место расположения одноэтажных промышленных корпусов, их внутреннее пространство значительной высоты и легкие мостовые и подвесные краны делают их более предпочтительными для использования под многоэтажные гаражи по сравнению с многоэтажными производственными зданиями. Крановое оборудование может быть использовано при монтаже конструкций внутреннего пространства гаражного комплекса, а также для последующей эксплуатации путем применения его для перемещения автомобилей с неработующим двигателем от въезда к парковочным боксам и обратно к выезду, что потребует проектной разработки дополнительных механизмов, работающих в комплексе с используемым краном.
Разумеется, для этого понадобится техническое совершенствование существующего специального оборудования и изменение в организации внутреннего пространства многоэтажных гаражей с разработкой типологии таких объектов строительства. Это потребует проведения большого объема работы по сбору информации об проектировании, строительстве новых и реконструкции существующих сооружений, отводимых под многоэтажные гаражные комплексы, в виду того, что в нашей стране эта область архитектурной и строительной деятельности находится в самом начале своего развития.
Предполагаемая диссертационная работа посвещена проблеме реконструкции промышленных зданий и их последующего использования в самых разнообразных областях хозяйственной деятельности страны, в том числе и под многоэтажные гаражи-стоянки.
Предстоящая работа является комплексной, в ней сделана попытка на концептуальном уровне решить широкий круг вопросов, связанных: с типологией многоэтажных гаражных комплексов; с организацией внутреннего пространства в здании гаража; с конструктивным решением объема, встраиваемого в промышленные корпуса при их реконструкции; с созданием в парковочных боксах внутри здания искусственного климата; с демонтажом конструкций, предназначенных для производственных нужд, а также монтажом необходимых конструкций гаража внутри существующего здания; с необходимостью проработки фасадов и придания внешнему облику зданий четко выраженное функциональное назначение; с экономической проработкой
этой темы (возможности использования промышленных зданий после соответствующей реконструкции под многоэтажные гаражи) и с целым рядом других важных вопросов, в том числе социального характера.
Современное состояние проблемы и перспективы . развития
В настоящее время основным типом гаражей владельцев индивидуальных транспортных средств в "условно усредненной" градостроительной ситуации, характерной для крупных и крупнейших городов мира, особенно при спокойном рельефе, являются многоэтажные гаражи манежного типа средней вместимости, зачастую с частично заглубленным первым этажом или с одним-двумя подземными этажами. Такие гаражи размещаются, как правило, в жилых районах города, в непосредственной близости от жилья (по европейским нормам расстояние от места проживания автовладельца до гаража должно составлять от 50 до 500 м). Поэтому к многоэтажным гаражам предъявляются жесткие требования в отношении их экологической безопасности.
Среди многоэтажных гаражей рампового типа относительно недорогими и, пожалуй, наиболее удобными для автовладельцев в условиях современной мно-гоэтажной жилой застройки наших городов следует признать 2-3 -этажные гаражи с независимой расстановкой автомобилей в едином зальном помещении (без его разделения перегородками или сетками на отдельные боксы) и с внутренними, а при высоте подъема не более чем на 1 этаж - наружными рампами различной конфигурации. При этом первый ярус хранения многоэтажного гаража может быть расположен частично или полностью ниже отметки поверхности земли.
Также в последние годы стали строить наземно-подземные механизированные гаражи комбинированного типа. Как известно, в исторически сложившуюся застройку города, особенно в его центральной части, нелегко вписать современное многоэтажное здание гаража. При размещении части этажей под землей облегчается выбор участка для гаража. При этом уменьшаются и эксплуатационные расходы за счет минимального пробега лифтов, сокращается время постановки автомобилей на место и выдачи автовладельцам. По этой схеме решен механизированный гараж в Эссене, ФРГ, у универмага "Карштадт", который имеет 5 наземных и 10 подземных ярусов (рис.32). Нельзя, однако, забывать, что устройство механических подъемников значительно удорожает, по сравнению с гаражами рампового типа, примерно в 2 раза, стоимость одного машино-места. К недостаткам механизированных многоэтажных гаражей относится также значительная потеря времени на получение и сдачу автомобиля, что к тому же связано с необходимостью круглосуточного использования дежурного персонала. Все это позволяет рассматривать механизированные гаражи и гаражи-автоматы только как перспективные типы сооружений.
Во многих случаях, несмотря на значительно более высокую стоимость, в будущем придется строить подземные гаражи под площадями, зелеными насаждениями или зданиями, а также использовать предлагаемое в этой исследовательской работе решение. Это решение, как уже упоминалось во введении, предусматривает возможное размещение многоэтажных гаражей в недостроенных или неиспользуемых одноэтажных зданиях промышленного назначения. Причем следует отметить, что использование промышленного здания под многоэтажный гараж дешевле, чем строительство подземного или любого другого гаража. Говоря о Москве, можно отметить, что в настоящее время в связи с острой необходимостью в городе активно ведется строительство многоэтажных гара жей всех типов. Наземные, располагаемые в основном за пределами Садового кольца, в виду того, что плотность городской застройки там сравнительно меньше, а этажность зданий - больше. Наземно-подземные, с размещением одного или нескольких этажей ниже уровня земли, возводят как в центре, так и за его пределами. А также возводятся целиком подземные. Последние имеют место в центре Москвы, так как земельных участков под строительство наземных многоэтажных гаражей практически нет. Кроме того на решение строительства подземного гаража влияет и то, что центр города представляет собой историческую застройку, в которую зачастую невозможно вписать наземное сооружение, предназначенное для использования под многоэтажный гараж.
Наблюдаемый рост темпов строительства многоэтажных гаражей-стоянок в последние годы в г.Москве (рис.33) является результатом городской Программы массового строительства многоэтажных гаражей на 1996-2001 гг., общей вместимостью 500 тыс. машино-мест. Однако в результате финансового кризиса 1998 г., ухудшились экономические условия реализации этой программы, что помешало ее выполнению в намеченные сроки.
На сегодняшний день проблема развития гаражного строительства города решается в условиях острого дефицита городских земель и инвестиций, а также невысокой платежеспособности населения. Снижение покупательной способности населения привело к тому, что многие автовладельцы не могут себе позволить приобретать машино-места по их сегодняшней рыночной стоимости. Также уменьшилось количество инвесторов строительства, имеющих возможность вкладывать значительные денежные средства в строительство гаражей-стоянок на длительный срок. В результате чего, встала проблема снижения себестоимости машино-мест в строящихся многоэтажных гаражах-стоянках.
В связи с тем, что свободные участки городской земли значительно ограничены в своих размерах, можно предположить, что в недалеком будущем в нашей стране будут также строить в большом количестве механизированные гаражи, для которых требуется гораздо меньше площади отводимых участков для их возведения.
Здесь, хотелось бы отметить, что существует реальная возможность использовать некоторые недостроенные или брошенные здания промышленного назначения, а также строения с остановленным производством для реконструкции их с изменением внутренней функциональной схемы под многоэтажные гаражи-стоянки. Эти мероприятия позволяют экономить значительные средства на выделение участков дорогостоящей городской земли.
Брошенные или недостроенные здания промышленного назначения расположены практически на всей территории Москвы и ближнего Подмосковья. Такое количество бездействующих промышленных объектов на территории Москвы объесняется двумя возможными причинами: во-первых, мероприятиями по выводу промышленного производства с городской территории, а во-вторых реформированием хозяйственной деятельности страны в конце двадцатого века. После перехода на рыночную экономику, готовая продукция многочисленных предприятий стала нерентабельной, в результате чего многие промышленные объекты в различных отраслях либо прекратили свою деятельность, либо практически остановили производственный процесс. Количество этих предприятий достигает нескольких сотен.
Объемно-планировочные решения
В соответствии с основными принципами архитектурно-планировочных и пространственных решений гаражей возможно выделить:
- линейные однорядные двусторонние схемы расстановки, при которых автомобили устанавливаются с обеих сторон внутреннего проезда. В соответствии с этим при перпендикулярной двусторонней схеме расстановки одна секция должна иметь ширину порядка 15-18 м (рис.44). Такую схему расстановки автомобилей удобно применять в однопролетных промышленных корпусах соответственной ширины (рис.45).
- многорядные схемы расстановки, при которых используется не один, а несколько внутренних проездов, а план гаража в зависимости от количества секций имеет ширину порядка 2x15 (18) м, 3x15 (18) м и т.д. Эта схема расстановки автомобилей применима в многопролетных одноэтажных промышленных зданиях с соответствующими пролетами.
- криволинейные в плане (кольцевые) схемы расстановки, при которых автомобили устанавливаются с обеих сторон внутреннего проезда, имеющего криво линейное очертание. Криволинейная схема расстановки может быть применена в промзданиях зального или ячейкового типа.
- комбинированные схемы, в которых сочетаются приведенные выше приемы расстановок, например, в связи с назначением различных частей гаража, конфигурацией имеющегося участка и другими конкретными условиями.
Многообразие современных производств и, следовательно, технологических процессов обуславливает, в свою очередь, многообразие объемно-планировочных и конструктивных решений промышленных зданий.
Так в зависимости от характеристики технологического процесса одноэтажные промышленные здания по объемно-планировочному решению, как уже упоминалось ранее, могут быть пролетного, зального, ячейкового и комбинированного типа.
Здания пролетного типа имеют пролеты от 12 до 36 м, которые выбирались в зависимости от характера технологического процесса, габаритов размещаемого оборудования и изделий. Шаг внутренних колонн составляет обычно 6 или 12 м, может быть и больше, но во всех случаях кратным 6 м.
В нашей стране большинство существующих одноэтажных промышленных зданий пролетного типа со сборным железобетонным каркасом возводились на основе унифицированных типовых секций (УТС) и унифицированных типовых пролетов (У 111) (таблица №1). Применение УТС и УТП позволяло повысить уровень унификации объемно-планировочных и конструктивных решений зданий, снизить стоимость и сократить сроки строительства.
Пролеты зданий зального типа могут быть 100 м и более. Такие пролеты перекрывают обычно пространственными конструкциями. Различают продольное и поперечное расположение залов в здании. Пролет и шаг колонн каркаса в зданиях зального типа также принимают кратным 6 м.
Частую модернизацию технологического процесса легче осуществлять в одноэтажных зданиях сплошной застройки с квадратной сеткой колонн. Такая структура объемно-планировочного решения имеет название ячейковой. В зданиях ячейкового типа наибольшее распространение имеют сетки колонн 12x12, 18x18,24x24, 30x30, 36x36 м.
В зданиях комбинированного типа, как следует из названия, объемно-планировочное решение может сочетать признаки зданий пролетного и зального типов, пролетного и ячейкового типов и т.п.
Большое влияние на объемно-планировочные и конструктивные решения одноэтажных промышленных зданий оказывает наличие или отсутствие в них подъемно-транспортного оборудования. В соответствии с этим промздания разделяются на бескрановые и крановые (с мостовыми или подвесными кранами). В промышленных зданиях с подъемно-транспортным оборудованием наиболее целесообразно размещать механизированные и автоматизированные многоэтажные гаражи. Поскольку в таком случае крановое оборудование используется в качестве лифтовых подъемников и транспортеров при последующей эксплуатации.
Эффективная эксплуатация многоэтажного гаража во многом зависит от правильно выбранного объемно-планировочного решения в соответствии с функционально-технологической схемой (рис.46).
Применение многоэтажных гаражей в зоне объектов общегородского назначения обусловлено ограничениями, накладываемыми на размеры земельных участков отводимых под автостоянки. Кроме этого большое влияние оказывает высокая стоимость земли в центре города.
В 70-х годах научным коллективом института "Ленпроект" под руководством Хевелева Э.М. проанализировано влияние этажности на технико-экономические и объемно-планировочные решения многоэтажных гаражей. Результаты исследований приведены в таблице №2 в виде экономических показателей. Показатели приведены для гаражей одинаковой емкости при различной этажности, что дает возможность наиболее правильно определить влияние этажности на технико-экономические показатели.
Методика поиска, последовательность операций, . описание этапов расчета. Подбор необходимых научно-исследовательских и литературных материалов. FnaBa 4
В первом разделе поиска ведется сбор и обработка данных относящихся к первой группе калек Zl - Z6, характеризующих местоположение и фактическое состояние промышленных комплексов г.Москвы. Сведения о промышленных объектах, их расположении на территории города и состоянии взяты из НИиПИ Генплана Москвы, "Атласа улиц Москвы" и других литературных источников, а также путем проведения натурных обследований южного округа города. Полученные сведения являются обширными, но при этом далеко не полными.
Проведение обследований промышленных объектов включало в себя также сверку базовых материалов НИиПИ Генплана, данных из "Атлас улицы Москвы" с натурными сведениями. Обследование показало, что промышленные зоны г.Москвы за последние 5 лет не только не уменьшились, как это предполагалось по генплану 1972 года в связи с выводом промышленных предприятий за территорию города, но даже несколько увеличилось. Обследования на местности выявили относительно большое количество недостроенных промышленных зданий различных по размерам и назначению, а также бездействующих или частично работающих промышленных производств.
По результатам проведенной исследовательской работы на первом этапе была составлена калька Z1, на которой были отображены промышленные зоны г.Москвы различные по своим свойствам (рис.59).
Расположение промзон на территории города в проводимом расчете является определяющим фактором, поэтому он располагается первым в иерархиче ской последовательности влияния остальных рассматриваемых в расчете факторов. Для изображения промышленных площадок выбран минимальный шаг штриховки, составляющий один миллиметр.
Вертикальной штриховкой отображены откорректированные 68 промышленных зон города, включающих помимо промплощадок небольшие жилые кварталы, здания научно-исследовательских учреждений, а также коммерче-ско-складские объекты.
Внутри выделенных промышленных зон горизонтальной штриховкой показаны территории практически сплошной промышленной застройки. Для корректировки их границ потребовалось провести значительные натурные обследования и сравнить их с полученными материалами проектных организаций. При таком сопоставлении было отмечено, что произошел существенный рост контуров промышленных и коммунально-складских зон города.
Не смотря на то, что по данным НИиПИ Генплана Москвы промзоны города составляют всего 16,8% его территорий, на этой площади размещаются несколько тысяч малых и больших промплощадок. Такое количество промышленных площадок делает необходимым вести учет их состояния, что требует больших усилий целого коллектива специалистов в градостроительной области. Тем более, что на территориях городских промзон располагаются всего 50% промышленных предприятий.
Ввиду этого, третья градация штриховки совмещая в себе вертикальную, горизонтальную и наклонную, предназначенная для выделения бездействующих или недостроенных промзданий, была ограничена обследованием небольшой территории южного округа Москвы.
Промышленные зоны южной части города, начиная от "Павелецкой", "ЗИЛ" и далее до "Красного строителя", переходящие одна в другую почти без интервалов, являются в наибольшей степени предпочтительными для проведения работ по их значительной реконструкции. Такая реконструкция предполагает и решение транспортных проблем юга Москвы.
При проведении натурных обследований значительного объема были встречены трудности связанные с нежеланием администраций обследуемых предприятий, предоставлять достоверные сведения о существующем положении на них. Ввиду чего, собранные данные о количестве частично или полностью неработающих предприятиях можно рассматривать как приближенные. При этом можно отметить, что в промзонах "Бирюлево", "Красный строитель", "Ленино" бездействующие или частично действующие предприятия составляют 20-25% от общего количества. Из этого следует, что объектов для реконструкции в этих промзонах предостаточно.
Более достоверными данными оказались материалы по недостроенным промышленным зданиям, их сегодняшнему состоянию, срокам строительства, структуре и другим факторам. Обследование показало большое количество таких зданий самых различных типов от однопролетных одноэтажных корпусов павильонной застройки до многопролетных одно- и двухэтажных промышленных корпусов с пристроенными зданиями вспомогательного назначения. Обнаружены оставленные железобетонные каркасы с частично уложенными перекрытиями, покрытиями и навесными стеновыми панелями, выполненные по объему на 40-60%.
Количество недостроенных промзданий на обследованных территориях оказалось сопоставимым по количеству с частично или полностью бездействующими производственными корпусами.
Проведенный анализ обследованных объектов показывает, что недостроенные здания промышленного назначения могут быть рассмотрены как объекты для реконструкции с изменением их функциональных характеристик.
Следует отметить значительно расширенные возможности по перепланировке промплощадок и находящихся на их территориях недостроенных зданий вследствие отсутствия как самих хозяев таких сооружений, так и сданных в аренду территорий. Кроме этого, реконструкция брошенных строений может сократить значительные потери городского бюджета, поскольку недостроенные объекты, продолжая разрушаться, теряют свою стоимость.
Между тем недостроенные промобъекты в своем сегодняшнем состоянии при грамотной оценке их стоимости могли бы стать предметом аукционной распродажи или сдачи в аренду коммерческим организациям с условием их завершения в новом виде.
Оценка экономической эффективности. предлагаемого концептуального решения
В этом разделе главы был проведен анализ экономической эффективности размещения предполагаемого многоуровневого рампового гаража в реконструируемом одноэтажном промышленном здании.
С точки зрения экономической эффективности поиск и определение обоснованного проектного решения такого гаража является самым сложным этапом разработки его концепции.
Определение объекта реконструкции промышленной территории и размещение в нем многоэтажного гаража-стоянки носит сугубо рекомендательный характер и предполагает сопоставление значительного количества равноценных, по учитываемым в расчете факторам, объектов реконструкции. Помимо этого, при современном вариантном проектировании целесообразно осуществлять выбор одного из нескольких вариантов концепции для уже определенного объекта реконструкции по экономическим показателям.
Высказанные соображения очень усложняют задачу определения окончательного варианта проектного решения размещения гаражного комплекса в выбранном для этой цели одноэтажном промышленном здании.
Предлагаемый вариант приближенного решения основан на сопоставлении строительной практики и проектных технико-экономических решений подобных многоэтажных гаражных комплексов.
За исходную точку принимается сметная стоимость запроектированного или уже существующего подобного многоуровневого гаража-стоянки, поскольку в оценке стоимости реконструктивных работ используется метод расчета по приведенным затратам, а первый член зависимости представляет собой сметную стоимость объекта. П=К+Тн М, (1) где: П - приведенная стоимость объекта строительства; К - капиталовложения (сметная стоимость всего объекта); М - эксплуатационное содержание комплекса; Тн - нормативный срок окупаемости.
На концептуальном уровне проектирования величина К включает капитальные затраты на строительство объекта, подсчитанные по укрупненным показателям здания-аналога. Таким образом, приближенная стоимость здания может быть определена.
Далее следует определение затрат на материалы, оборудование и рабочую силу при проведении реконструктивных работ с использованием укрупненных сметных показателей.
Затем, с помощью сборника 46 СНиП IV-5-82 "Работы при реконструкции зданий и сооружений" и действующих расценок на материалы и оборудование приближенно определяются капиталовложения на реконструкцию здания, связанную с монтажом и демонтажом отдельных его частей.
В результате значительных по объему проектных разработок вариантов, появляется возможность приближенной оценки преимуществ и недостатков того или иного варианта реконструкции при сравнении его с существующим аналогом или проектной разработкой аналогичного здания гаража.
В итоге капиталовложения в зависимости от экономической эффективности можно представить: K =KJ, (2) где: К - капиталовложения на реконструкцию; К - капиталовложения на новое строительство; J - коэффициент эффективности принятого решения по реконструкции промышленного здания.
При оценке проектных решений может оказаться, что стоимость реконструкции здания будет чрезмерно большой. В таком случае коэффициент J может приблизиться к единице или даже превысить ее. Это будет означать, что рассматриваемое здание проще демонтировать целиком и построить новое.
В результате существует реальная возможность в первом приближении по указанной методике оценить целесообразность размещения многоуровневого гаража-стоянки в промышленном здании, выбранного по разработанной автором методике. Такой метод экономической оценки позволяет получить достаточно достоверные результаты, при ограниченной исходной информации об рентабельности мероприятия.
На первом этапе расчета определяется сметная стоимость строительно-монтажных работ по укрупненным сметным показателям, и сравнивается новое строительство рампового гаража с размещением его в реконструируемом пром-здании.
С учетом требований сопостовимости для сравнения приняты варианты гаражей с одинаковым функциональным назначением и количеством мест хранения, одинаковым конструктивным решением этажерок, при одинаковом составе помещений (технологических, инженерно-технологических, санитарно-быто-вых).
Результаты предварительных расчетов представлены в табличной форме по разным видам работ, приведенным в таблице №5.
Проанализировав полученные результаты, можно отметить, что размещение многоэтажного гаража в реконструируемом промышленном здании позво ляет значительно сократить затраты на строительство (до 40%). В нашем случае, как видно из таблицы, экономия денежных средств на строительно-монтажные работы составляет 31%. Если же учитывать и то, что при реконструкции пром-здания используются уже существующие наружные инженерные сети и подъездные дороги, то экономическая целесообразность реконструктивных работ становится еще более очевидной. При этом следует учесть положительный социальный аспект таких мероприятий, что является также важным фактором при выборе в пользу одного из двух вариантов строительства многоуровневого гаража-стоянки.
Однако существует одно обстоятельство, которое может существенно изменить результаты оценки. Этим обстоятельством является стоимость выбранного промышленного участка.
В настоящее время кадастр промышленных территорий города Москвы, насколько известно автору, отсутствует, поэтому стоимостные показатели промышленных участков определить затруднительно. Но можно отметить, что зачастую ориентировочная стоимость земельного участка с расположенным на нем бездействующем промышленным зданием на сегодняшний день сопоставима со стоимостью пустого участка городской земли. Такой фактор оказывает огромное влияние на экономическую целесообразность проведения реконструктивных работ при размещении многоуровневого гаража в одноэтажном пром-здании, существенно повышая экономический эффект реконструкции.
Похожие диссертации на Методы и принципы формирования многоэтажных гаражей-стоянок, размещаемых в нефункционирующих промышленных комплексах
