Содержание к диссертации
Введение
Глава I Основные планировочные решении пересечений городских магистралей в одном уровне .
1.1. Требования и факторы, определяющие планировочные решения пересечений 9
1.2. Транспортные и пешеходные потоки и их ЕЛИЯНИЄ на планировочные решения пересечений 16
1.3. Влияние безрельсового общественного транспорта на формирование пересечений 42
1.4. Транспортные пересечения в одном уроЕне и охрана окружающей среды 55
Выводы 57
Глава 2 Экспериментальное исследование режимов движения автомобильного и безрельсового общественного транспорта в зоне остановочных пунктов, расположенных вблизи пересечений в одном уровне .
2.1. Задачи экспериментальных исследований 61
2.2. Методика экспериментальных исследований 61
2.3. Статистическая обработка результатов экспериментальных исследований 77
Выводы 80
Глава 3 Закономерности движения автомобильного и безрельсового общественного транспорта в зоне расположенных вблизи пересечений остановочных пунктов и на самих пересечениях .
3.1. Распределение транспортных средств по ширине проезжей части на подходе к пересечению 81
3.2. Скорости движения транспортных средств в зоне остановочных пунктов 87
3.3. Процесс перестроения транспортных средств при наличии безрельсового общественного транспорта на остановочном пункте 101
3.4. Влияние безрельсового общественного транспорта на поток насыщения и время рассасывания очереди ... 106
3.5. Режимы движения безрельсового общественного транспорта на пересечениях в одном уровне 112
Выводы 127
Глава 4 Взаимодействие безрельсового обществевного и автомобильного транспорта в зоне расположенных вблизи пересечений остановочных пунктов .
4.1. Определение потерь Бремени безрельсового общественного транспорта на пересечениях в одном уровне 131
4.2. Влияние остановочных пунктов безрельсового общественного транспорта на пропускную способность пересечений 156
4.3. Планировочные и организационные мероприятия по улучшению условий движения безрельсового общественного и автомобильного транспорта на пересечениях в одном уровне 162
4.4. Технико-экономическое обоснование предлагаемых планировочных и организационных мероприятий 178
Основные выводы и предложения. 189
Список литературы. 192
Приложение. 202
- Влияние безрельсового общественного транспорта на формирование пересечений
- Статистическая обработка результатов экспериментальных исследований
- Влияние безрельсового общественного транспорта на поток насыщения и время рассасывания очереди
- Планировочные и организационные мероприятия по улучшению условий движения безрельсового общественного и автомобильного транспорта на пересечениях в одном уровне
Введение к работе
Проектирование городской улично-дорожной сети неразрывно связано с комплексом архитектурно-планировочных решений и является важнейшим градостроительным вопросом.
Улично-дорожную сеть города можно рассматривать как множество перегонов и узлов. В узлах происходит разветвление или слияние, примыкание или пересечение магистральных путей сообщения, т.е. они выполняют функцию распределительных транспортных узлов. В то же время узлы являются "узкими местами" любой улично-дорожной сети. Их пропускная способность определяет пропускную способность примыкающих к ним участков магистралей. Задержки, возникающие в узлах, сильно влияют на скорости сообщения и, тем самым, на качество работы транспортной системы города. Такие задержки достигают 70$ и даже более от общей потери времени /№/. Исследования показали, что узлы являются наиболее опасными участками улиц и дорог. На них происходят больше всего нарушений правил движения и дорожно-транспортные происшествия. Народно-хозяйственные потери из-за простоя транспорта в узлах, излишнего расхода горючего, износ резины и подвижного состава, а также от дорожно-транспортных происшествий достигают значительной величины. Создание условий, обеспечивающих безопасность движения транспорта и максимальное сокращение задержки представляют особую важность.
Все это говорит о том, что проектированию узлов следует уделять особое внимание.
Сказанное обретает особую важность в свете решений ХХУІ съезда КПСС и X съезда СЕПГ, в которых определены задачи социального развития и дальнейшего повышения уровня жизни, народа. Эти задачи определяют и направление развития транспортных систем /ІДЗ/.
В соответствие с принятой на УШ съезде СЕПГ программой жилищного строительства в ГДР имеют место заметное повышение уровня ав-
мобилизации и рост пассажирских перевозок. По данным Центрального Научно-исследовательского института транспорта подвижность городского жителя ГДР должна увеличиться с 2,71 передвижений в день в ' настоящее время до 3,044,0 передвижения в 2010 году /35/ При этом при намеченной норме автомобилизации 300 автомобилей на 1000 жителей в 2010 г. в средних городах по крайней мере 50$ всех поездок, а в больших городах больше 50$ поездок по трудовым целям будут осуществляться транспортными средствами общего пользования.
В настоящее время возник конфликт между легковым индивидуальным и общественным транспортом. Высокая насыщенность улично-дорож-ной сети легковыми автомобилями резко снижает скорости сообщения общественного пассажирского транспорта и, таким образом, эффективность его работы. Общественный транспорт, в свою очередь,ухудшает условия движения автомобильного транспорта, что приведет к дальнейшему увеличению загрязнения воздушного бассейна городов и повышению уровня шума. Снижение указанных негативных последствий требует разработка целого ряда планировочных, инженерно-технических, организационных и регулировочных мероприятий.
Упомянутый конфликт выявляется больше всего на транспортных пересечениях и в зоне остановочных пунктов. Особое место занимают здесь пересечения тех магистралей, по которым проходят маршруты безрельсового общественного транспорта, т.е. вблизи которых расположены остановочные пункты. Это объясняется тем, что взаимодействие въезжающих на остановочный пункт или выезжающих с него транспортных средств общего пользования с другими транспортными средствами потока влияет на пропускную способность пересечения, на задержки, экипажей и транспортных средств и на условия безопасности движения. Вопрос размещения остановочных пунктов безрельсового общественного транспорта на пересечениях магистральных улиц оказывает большое влияние на качество работы транспортной сети города.
В настоящее время пересечение и расположенные вблизи его остановочные пункты при проектировании часто рассматриваются как две не связанные друг с другом системы. Это вызвано тем, что вопрос размещения и планировочной организации остановочных пунктов сейчас обычно решается на заключительном этапе проектирования,т.е. при разработке техно-рабочих чертежей магистралей. Очень часто приходится остановочные пункты приспосабливать к уже сложившимся условиям, т.е. разместить их на первой полосе проезжей части, что приводит к снижению пропускной способности пересечения.
Учитывая, что в принципе вблизи почти всех транспортных пересечений городских магистралей, по которым предусматривается пропуск линий пассажирского общественного транспорта, должны размещаться остановочные пункты (расстояние между такими магистралями принимается 600*800 м, расстояние между остановочными пунктами порядка порядка 600 м /ЧУ), вопросу их размещения и планировочной организации и организации движения безрельсового общественного транспорта на пересечениях вообще следует уделять больше внимания. Остановочные пункты должны стать составной частью пересечения и включаться в общую его планировочную систему.
На важность рациональной организации остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта указывается и в трудах Клин-ковштейна Г.И. /1Ц/. Вопросами планировки транспортных пересечений в одном уровне в Советской Союзе занимались: Писарев С.Г. /50/, Поляков А.А. /31/, Самойлов Д.С. /37/, Фишельсон М.С. A3/, Черепановы В.А. и Б.В. Л5/, Ланцберг Ю.С. /19/ и др. Данные вопросы рассматриваются также в справочной литературе /5,33 /. В ГДР эти проблемы освещаются в работе Шнабеля В. и Лозе Д. /85/, а также в справочнике по городскому транспорту / 87 / и нормативных документах /89,93 / Вопрос размещения и планировочной организации остановочных пунктов вблизи пересечений в одном уровне кроме в назван
ных выше работах /30^1,^,13,85/ рассматривается в трудах Ивановой Г.Н. /12. /, Овечникова Е.В. и Фшпельсона М.С. /25/, Самойлова Д.С. /36/, Ефремова И.С., Кобзева В.М. и Едина В.А. /1/, Холила Н.А. /№/, а также в "Руководстве по регулированию дорожного движения в городах" /ЪЧ/ и в "Руководстве по проектированию городских улиц и дорог" /33/. Во многих странах существуют специальные нормативные документы по организации остановочных пунктов массового пассажирского транспорта /^1/73,74,75,76,91 и др./. За рубежом проблемой размещения остановок безрельсового общественного транспорта вблизи пересечения занимались Демецкий М.й. и Брайн Бия-Мау Лин /55/, Гонейма Н.С.А и Вирасингж С.К. /53/, Брауэр П. /51/ и др.
Целью настоящей работы является разработка рекомендаций по планировочным решениям пересечений магистральных улиц в одном уровне, через которые будут проходить маршруты безрельсового общественного транспорта и в зоне которых должны будут размещены остановочные пункты. Планировочные решения должны удовлетворять требованию о избежании взаимных помех и конфликтных ситуаций и обеспечении высокого качества работы общественного транспорта.
В соответствии с поставленной целью рассматривались следующие основные задачи:
- экспериментальное исследование влияния расположенных вблизи пе
ресечений остановочных пунктов безрельсового общественного тран-
: спорта на условия движения автомобильного транспорта;
экспериментальное исследование режимов движения безрельсового общественного транспорта на транспортных пересечениях различной планировки, в зоне которых размещены остановочные пункты;
составление математических моделей процесса движения экипажей безрельсового общественного транспорта на пересечении с целью выявления путей снижения непроизводительных затрат времени;
- исследование влияния остановочных пунктов безрельсового общественного транспорта на пропускную способность пересечений с целью улучшения планировочных решений, направленных на повыше- ние пропускной способности.
Научная новизна заключается в том, что предлагается новый подход к проектированию транспортных пересечений в одном уровне. Планировочные решения пересечений способствуют, с одной стороны, уменьшению влияния остановочных пунктов на режим движения автомобильного транспорта в зоне пересечения и снижают, с другой стороны, до минимума дополнительные задержки безрельсового общественного транспорта на перекрестке.
Практическая ценность. Предлагаемые в работе рекомендации могут быть использованы проектными, научно-исследовательскими институтами при разработке транспортных разделов генеральных планов городов, а также при проектировании и реконструкции отдельных транспортных пересечений в одном уровне.
На защиту выносятся результаты научных исследований автора, содержащие теоретические разработки и практические рекомендации:
Математические модели расчета потерь времени безрельсового общественного транспорта на городских регулируемых пересечениях в одном уровне, в зоне которых размещены остановочные пункты; алгоритм расчета.
Рекомендации по улучшению условий движения в городах безрельсового общественного и автомобильного транспорта на пересечениях в одном уровне (планировочные и организационные мероприятия).
Методика определения экономической эффективности устройства коротких обособленных полос в зоне пересечений с размещением на них остановочных пунктов безрельсового общественного транспорта.
Влияние безрельсового общественного транспорта на формирование пересечений
В большинстве случаев остановочные пункты пассажирского общественного транспорта размещаются вблизи транспортных пересечений. Такое решение можно обосновывать тем, что расположенные вблизи пересекающихся магистралей остановки обеспечивают минимальные затраты времени на подход к ним для большего количества пассажиров чем остановки,расположенные в глубине кварталов /7,1 ,36 НЧ{51 и др./. Вторым основным фактором, определяющим целесообразность размещения остановочных пунктов вблизи пересечений, является возможность создания лучших условий для пересадки.
Следует однако отметить, что остановочные пункты, особенно безрельсового общественного транспорта, оказывают существенное влияние на безопасность движения, на пропускную способность пересечения и на задержки автомобильного и общественного транспорта. Поэтому определился целый рад требований, которые должны учитываться при организации остановочных пунктов. Основные требования следующие: минимальные помехи безрельсового общественного транспорта для автотранспорта; минимальное снижение пропускной способности пересечения; минимальные потери времени в точках светофорного регулирования; обеспечение безопасности дорожного движения; обеспечение удобства подхода, ожидания, посадки и выхода пассажиров общественного транспорта; максимальное использование пропускной способности линии массового транспорта. Данные требования должны учитываться при проектировании пересечений,т.к. приспособление к сложившимся условиям всегда связано с ухудшением условий движения транспорта и пешеходов. Неудовлетворительные условия движения на пересечениях в одном уровне,вблизи которых размещены остановочные пункты, объясняются именно несоответствием планировочных решений выше приведенным требованиям. Поэтому необходимо выявлять, какие планировочные решения пересечений и приемы размещения и организации остановочных пунктов больше всего противоречат этим требованиям.
При размещении остановочных пунктов в непосредственной близости от пересечений необходимо в первую очередь решать вопрос: перед пересечением или за ним следует их располагать. Среди специалистов уже давно идут споры по данному вопросу. Можно отметить, что большинство авторов /5,7,12,14,13,25,33,34,36 0,41, ,52, 73,74,75,85,87,31 и др./ высказывается за размещение остановочных пунктов после пересечения. Решение обосновывается следующими преимуществами: а)исключается возможность снижения пропускной способности остановочного пункта, закончив посадку-высадку, водитель может сразу же начать движение /25 /; б) оказывается меньшее влияние на пропускную способность пересечения и сокращается количество задержек / 7,19,25,36,44, 56,85 /; в)достигается большая безопасность пассажиров, направляющихся на пешеходный переход / 7,1і/, 2.5,36 ,44 ,52, 74, 75,76 /; г исключаются помехи для интенсивного правоповоротного движения /2,25,30,36 /; Д) запрещающий сигнал светофора прерывает транспортный поток, что позволяет безпрепятственный выезд безрельсовому общественному транспорту с остановочного пункта /52,74,75 /. Размещение остановочных пунктов за пересечением при левоповоротном движении безрельсового общественного транспорта рекомендуется по существу всеми специалистами, т.к. перестроение экипажа после выезда с остановки на крайнюю левую полосу практически осуществить невозможно.
Расположение остановочных пунктов до пересечения допускается в случаях, когда крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный пешеходный переход расположен до пересечения;сокращается время пересадки пассажиров по основным транспортным направлениям; за пересечением начинается подъезд к мосту, тоннелю, путепроводу или находится железно-дорожный переезд / 2,7, 3,33,и др./. Размещение остановочных пунктов до пересечения может быть целесообразным и на магистралях с координированным регулированием движения по системе "зеленой волны". Исследования показали, что попеременное размещение остановок до и после пересечения уменьшает количество непроизводительных задержек безрельсового общественного транспорта у светофоров / 75,80,37 и др./. Шнюль Р. /86/ отмечает, что остановки перед пересечением в некоторых случаях даже лучше чем за пересечением. Это связано с тем, что находящиеся в очереди перед светофором автомобили легче могут предоставлять общественному транспорту требуемый "Правилам дорожного движения" приоритет при выезде с остановочного пункта чем ускоряющая пачка автомобилей. Отмечается, что при расположении остановочного пункта до пересечения снижается вероятность задержки.
Обширные исследования по вопросу размещения остановочных пунктов безрельсового общественного транспорта в зоне пересечения проводились в США.. Демецкий М.И. и Брайн Бин-Мау Лин /55/ выделили следующие критерии оценки вариантов размещения остановок: а)безопасность движения пассажиров, безрельсового общественного транспорта, других транспортных средств, пешеходов; б)условия движения общественного транспорта (обозримость для водителя,поворотное движение экипажей); в) условия движения автомобильного транспорта (конфликты между общественным и автомобильным транспортом, правые повороты автомобилей); г)характер расположенной поблизости застройки (пассажирообразующие объекты, паркирование автомобилей). Исследования проводились методом анкетного опроса специалистов по городскому транспорту в 324 городах США и Канады. В таблице 1.6. приводятся рекомендации по размещению остановочных пунктов относительно пересечения в зависимости от рассматривавмого критерия.
Статистическая обработка результатов экспериментальных исследований
В соответствие с этим определились задачи исследования взаимодействия автомобильного и безрельсового общественного транспорта в зоне остановочных пунктов, расположенных вблизи пересечений: установление количества и типов транспортных средств и их распределение по полосам движения; определение скоростей проезда автомобилей мимо остановочных пунктов и определение времени рассасывания очередей на крайней правой полосе. Все наблюдения проводились как при наличии, так и при отсутствии экипажей безрельсового общественного транспорта в потоке или на остановочном пункте.
Методика исследований включала предварительные пробные обследования для выявления общих закономерностей и получения вспомогательных данных. Эти обследования проводились на ограниченном количестве объектов.
Исследования осуществлялись следующим образом. Пересечения были выбраны с учетом, что поблизости от них находились многоэтажные дома. С балконов или из квартир верхних этажей проводилась видеозапись процесса движения на подходах, где были размещены остановочные пункты безрельсового общественного транспорта или из которых экипажи должны были выехать на остановочный пункт. Исследования с видеозаписью на магнитной пленке проводились в мае и июне в будничные дни (с вторника по четверг).Видеозапись велась в вечерние часы "пик", при благоприятных погодно-климатических условиях (сухое покрытие, хорошая метеорологическая видимость).В связи с нерегулярностью прибытия экипажей безрельсового общественного транспорта и исходя из специфики поставленной задачи видеозапись производилась сплошная, т.е. без разбивки на периоды. Продолжительность записи составила примерно I час, т.е. в зависимости от длительности цикла регулирования были получены данные за 484-60 циклов. Для съемки использовался портативный видеомагнитофон "Электроника". Первичная обработка результатов видеозаписи позволила получить следующие, перечисленные ниже характеристики: а)интенсивность движения по полосам за цикл регулирования; б)состав транспортного потока по полосам; в) интенсивность движения на подходе к пересечению за цикл регулирования;.г) распределение транспортных средств по полосам при наличии экипажей безрельсового общественного транспорта на остановочном пункте или в потоке. Одновременно со съемкой проводились измерения скоростей движения автомобилей в зоне остановочных пунктов с помощью секундомера и в дальнейшем полученные данные контролировались с видеозаписью. Длина мерных участков принималась 40-5-бОм и была выбрана в зависимости от расстояния остановочного пункта до линии "стоп" или до края тротуара, а также в зависимости от планировочных характеристик пересечения. Остановочный пункт находился примерно в середине мерного участка. На объекте с рассредоточенными остановочными пунктами длина мерного участка составила 80м. Измерения скоростей проводились во второй половине - в последней трети горения зеленой фазы. Исследования Федюнина Ю.П. /\1/ и Эльдарха-нова Х.-М.Ю. /4-6/, а также собственные наблюдения показали, что этот период характеризуется отсутствием задержки проходящих транспортных средств и равномерной скоростью движения по пересечению (при значении интенсивности движения не более 0,7 от величины пропускной способности пересечения;). Определение необходимого объема выборки осуществлялось по общеизвестной формуле: где "t - функция доверительной вероятности (при надежности 95$ равна 2,0); О - ожидаемое среднеквадратичное отклонение; Д -точность измерения.Ожидаемое среднеквадратичное отклонение 5 устанавливалось с помощью предварительных наблюдений. По полученным данным объем выборки по измерению скоростей движения автомобилей в зоне остановочных пунктов составил 1500 проб. При этом фиксировались только скорости легковых автомобилей.
Определение времени рассасывания очереди осуществлялось на полосах шириной примерно в 3,50 м. Предварительными наблюдениями было установлено, что при наличии экипажа безрельсового общественного транспорта на остановочном пункте в период горения красного сигнала автомобили не становятся в очередь за ним. Поэтому измерения проводились только в тех случаях, когда безрельсовый общественный транспорт уже находился непосредственно в очереди. Объем выборки составил НО проб.
Определение задержек транспортных средств у остановочных пунктов при перестроении на соседнюю полосу движения должно было производиться с помощью секундомера. Предварительные исследования однако показали, что поведение водителей при перестроении, из-за множества различных факторов (ширина проезжей части, наличие дорожной разметки, интенсивность движения, продолжительность разрешающего сигнала, время прибытия безрельсового общественного транспорта в течение цикла регулирования и т.п.) плохо подвергается абстрагированию и таким образом и экспериментальному исследованию. Поэтому было принято решение провести визуальное исследование процесса перестроения у остановочных пунктов (для объектов с различными планировочными характеристиками). Результаты ви- . зуальных наблюдений приводятся ниже.
Исследование режимов движения экипажей безрельсового общественного транспорта на пересечениях в одном уровне, т.е. определение суммарных затрат Бремени и их отдельных составляющих на проезд пересечения (включая обслуживание на остановочном пункте) производилось методом хронометрической записи с помощью секундомера. В зависимости от планировочных характеристик основными составляющими явились: задержки при въезде на остановочный пункт; время стоянки на остановочном пункте; задержки при выезде из остановочного пункта - задержки при смене полосы; задержки перед светофором. На Рис.2.1 приводятся примеры форм бланков хронометрической записи режима движения безрельсового общественного транспорта на пересечении с отнесенным левым поворотом (остановочный пункт был размещен за пересечением) и первичный обработки хронометража.
Влияние безрельсового общественного транспорта на поток насыщения и время рассасывания очереди
Скорость движения, как одна из характеристик транспортного потока, является для зоны пересечения лишь относительной характеристикой. Это связано с тем, что свободные условия движения наблюдаются, как выше уже было отмечено, только во второй половине-в последней трети горения зеленой фазы ( в зависимости от интенсивности движения). В остальное время режим движения не является установившимся. Рассасывание очереди приводит к замедлению движения. Разгоняющийся автомобиль достигает равномерную скорость только за 80 100м после пересечения.
Во второй половине - в последней трети зеленой фазы на скорости основное влияние оказывают такие факторы, как интенсивность движения и состав транспортного потока, планировочные параметры улицы - ширина полос проезжей части и расстояние между пересечениями, принятая организация движения и система светофорного регулирования, психологические особенности водителей. Организация на магистралях координированной системы регулирования по принципу "зеленая волна" (кро ме Волгоградского проспекта) и соответствующие расстояния между пересечениями способствовали тому, что транспортные средства прибывали к пересечению в пачках.
Исследование скоростей движения транспортных средств в зоне остановочных пунктов безрельсового общественного транспорта должно было выявить, каким образом остановочные пункты влияют на скорости движения на соседних полосах. Исследование проводилось по описанной выше методике. Непосредственными задачами исследования явились: определение скоростей движения по полосам в зависимости от наличия или отсутствия экипажей безрельсового общественного транспорта на остановочном пункте; установление соответствия фактических распределений скоростей нормальному закону распределения.
Измерялись также скорости движения транспортных средств, следующих по первой полосе проезжей части, при отсутствии экипажей общественного транспорта на остановочном пункте. Результаты обработки данных подтверждают общеизвестные закономерности: скорость движения на первой полосе ниже чем на остальных полосах проезжей части. На нее оказывают влияние ширина первой полосы и, таким образом, зазор безопасности до бортового камня тротуара, состав потока, стоящие вдоль тротуара автомобили. Несмотря на меньшую занятость первых полос на четырехполосных проезжих частях скорости движения на них оказались меньше чем при трехполосных. Средние скорости движения на первой полосе составили соответственно 40,79 и 42,5 км/ч. В обоих случаях стоящие автомобили оказали ЕЛИЯНИЄ на скорости движения.
Статистическая обработка данных показала, как уже было отмечено в 2.3., что и кривые распределения скоростей при отсутствии безрельсового общественного транспорта на остановочном пункте и кривые распределения при наличии, общественного транспорта близки к кривой нормального распределения. Из Рис.3.2а, 3.3а, 3.4а, 3.5а, 3.6а, 3.7а и 3.8а видно, что формы кривых распределения имеют различные параметры. Форма кривой распределения определяется параметром Б - средним квадратическим отклонением. Таким образом форма кривой характеризует рассеивание скоростей движения относительно средней скорости. На Рис.3.26, 3.36, 3.46, 3.56, 3.66, 3.76 и 3.86 показаны кумулятивные кривые скоростей движения. Различные планировочные характеристики , разрешение стоянки автомобилей на первой полосе на некоторых объектах и различные характеристики транспортного потока исключают возможность прямого сравнения полученных кривых распределения между собой. Но можно отметить, что на всех объектах находящийоя на остановочном пункте экипаж безрельсового общественного транспорта оказал влияние на скорости движения транспортных средств на соседних полосах. Произошло снижение скоростей.
Степень влияния остановочного пункта уменьшается от второй до третьей или четвертой полосы. Максимальное снижение скорости при наличии безрельсового общественного транспорта на остановочном пункте составило для второй полосы 22$, для третьей полосы 11$ и для четвертой полосы 6$. Снижение скорости происходит под воздействием нескольких взаимосвязанных факторов и зависит от конкретных планировочных и транспортных характеристик данного объекта. Рис. 3.1 показывает снижение средних скоростей по полосам при наличии зісипажа общественного транспорта на остановочном пункте.
Одной из причин снижения скоростей является перераспределение транспортных средств при наличии на остановочном пункте экипажа общественного транспорта. На трехполосной проезжей части с расположенным до пересечения остановочным пунктом средние скорости движения на второй и третьей полосах при отсутствии безрельсового общественного транспорта составили соответственно 51,27 и 53,02 км/ч. Наличие на остановочном пункте общественного транспорта привело к перераспределению транспортных средств на вторую и -третью полосы. Увеличилась доля грузовых автомобилей на второй полосе, от 14$ при отсутствии общественного транспорта на остановочном пункте до 20,7$ при его наличии. Повысилась относительная занятость третьей полосы. В результате средние скорости снизились примерно на 7-ь8$ и составили соответственно 47,71 и 49,01 км/час. Как показывают кумулятивные кривые скоростей движения (Рис.3,26), такое снижение было характерно для всего диапазона скорости в пределах от 15$ до 85$ обеспеченности.
На четырехполосной проезжей части на подходе с размещенным перед пересечением остановочным пунктом снижение скоростей при наличии экипажей безрельсового общественного транспорта было более значительным. Средняя скорость на второй полосе уменьшалась на 14$, а на третьей и на четвертой полосах соответственно на 11$ и 6% (Рис.3.1, Рис.3.3а и 3.36). На снижение скоростей на второй полосе оказала влияние меньшая ширина первой полосы (3,00м) и стоящие на некотором расстоянии от остановочного пункта автомобили. Общественный транспорт подъезжал к остановочному пункту вследствие объезда стоящих автомобилей с большим чем обычно зазором безопасности от бортового камня. Экипажи останавливались на расстояние 0,20-г0,30м от бортового камня тротуара.
Планировочные и организационные мероприятия по улучшению условий движения безрельсового общественного и автомобильного транспорта на пересечениях в одном уровне
Часть наблюдений проводилось на улицах с шириной проезжей части в одном направлении в 8+9м. Отсутствовала разметка проезжей части на полосы движения. При свободных условиях движения, т.е. при отсутствии безрельсового общественного транспорта на остановочном пункте, наблюдалось двухрядное движение транспортных средств. Наличие экипажа общественного транспорта на остановоч- ном пункте приводило к трехрядному движению. Происходило перемещение транспортного потока к середине проезжей части. Из-за перемещения правого ряда левый ряд приближался плотно к осевой линии, до расстояния 0,240,4м. Зазор безопасности до находящегося на остановочном пункте экипажа безрельсового общественного транспорта составил 0,64-1,1м. Зазоры безопасности между попутно движущимися автомобилями уменьшились до 0,64-0,9м.
Вследствие уменьшения зазоров безопасности снижаются скорости движения в правом и левом рядах при наличии безрельсового общественного транспорта на остановочном пункте в течение зеленой фазы. Водители автомобилей правого ряда начинают уменьшать скорость за 504-бОм до остановочного пункта, двигаясь на расстоянии примерно 1,5м от бортового камня. Интенсивное торможение и изменение траектории движения начинается только за 204-25м до остановочного пункта, т.к. водители еще ожидают выезд безрельсового общественного транспорта с остановочного пункта. Готовящиеся к объезду автомобили правого ряда уменьшают зазоры безопасности к автомобилям левого ряда, вынуждая их таким образом тоже снижать скорости. Автомобили правого ряда совершали объезд со скоростью 154-20 км/час.
Большое влияние оказывает тип первого автомобиля в правом ряду прибывающей пачки всех автомобилей. Грузовые автомобили большой грузоподъемности и автопоезда из-за больших габаритов предпочитают ждать либо освобождения остановочного пункта, либо появление подходящего интервала для перестроения. Это приводит к . задержке следующих за ними автомобилей.
Наличие экипажа безрельсового общественного транспорта на остановочном пункте в начале красной фазы приводит к удлинению очередей. Это связано с тем, что за стоящим на остановочном пункте экипажем общественного транспорта в большинстве случаев только правоповоротные автомобили становятся в очередь (образование очередей как при отсутствии так и при наличии общественного транспорта на остановочном пункте происходило в три ряда). Водители автомобилей, следующих в прямом направлении, предпочитают становиться в очередь во втором или в третьем ряду, опасаясь, что экипаж безрельсового общественного транспорта за время запрещающего сигнала не заканчивает обслуживание и будет препятствовать рассасыванию. Правоповоротные автомобили обычно ждут конец обслуживания.
Здесь следует отметить, что на поведение водителей в зоне расположенных вблизи пересечений остановочных пунктов вероятно и влияет в какой-то степени знание маршрута, приблизительных продол-жительностей запрещающего и разрешающего сигналов светофора и т.п. Наблюдения, проведенные на объекте с планировочными характеристиками (ширина проезжей части, расстояние остановочного пункта до линии "Стоп") аналогичные выше приведенным, но с соотношением продолжительности красной фазы к продолжительности цикла равно 0,67 (против 0,27) показали, что при большой длительности запрещающего сигнала автомобили становятся и в очередь за стоящим на остановочном пункте экипажем общественного транспорта. Это объясняется наверно тем, что с увеличением продолжительности, запрещающего сигнала увеличивается и вероятность окончания обслуживания безрельсового общественного транспорта ЕО время красной фазы.
На подходах с разметкой проезжей части на полосы движения, с .шириной первой полосы 3,54-3,75м и сплошными разделительными линиями до остановочного пункта маневры перестроения происходят бо- . лее упорядочно. В основном автомобили не занимают первую полосу за безрельсовым общественным транспортом (исключая правоповорот-ных) или переходят плавно на Еторую полосу еще на большом расстоянии от остановочного пункта (І00т-І50м). В случае невозможности перестроения из-за очень плотных потоков (минимальные интервалы между транспортными средствами составляют около 1,5с), а также при наличии экипажа общественного транспорта на остановочном пункте в начале рассасывания очереди водители ждут либо освобождения остановочного пункта, либо появления подходящего для смены полосы интервала. Наблюдения показали, что маневр смены полосы производится при наличии на второй полосе интервалов между автомобилями более 4,54-6,0 сек. Большие значения характерно для автомобилей, производящие смену полосы с места. Наблюдаемые значения интервалов соответствуют примерно приведенным Малкисом Р.А. /21/ значениям - 3,74-5,7 сек.
При ширине первой полосы проезжей части больше 5,00м наблюдалась некоторая аналогия с режимом движения транспортных средств на подходах с шириной проезжей части 84-9м. При отсутствии подходящих для перестроения интервалов между автомобилями на второй полосе легковые автомобили перемещались к границе первой полосы и объезжали стоящий на остановочном пункте общественный транспорт. Уменьшение зазоров безопасности к движущимся на второй полосе транспортным средствам привело к снижению скоростей движения на этой полосе (см.3.2). Объезд наблюдался и при образовании очереди. Очередь на первой полосе состояла при наличии экипажа общественного транспорта на остановочном пункте во многих случаях из двух рядов, что создало некоторые помехи при рассасывании. Грузовой транспорт производил перестроение только при наличии соответствующих интервалов. При размещении остановочного пункта за пересечением процесс перестроения характеризуется следующими особенностями:
Вероятность наличия безрельсового общественного транспорта на остановочном пункте в начале рассасывания очереди зависит от продолжительности красного и желтого сигналов. Эта вероятность обычно маленькая, т.к. прибывающие в середине или в конце зеленой фазы экипажи общественного транспорта в большинстве случаев заканчивают обслуживание за время запрещающего сигнала, т.е. до начала рассасывания очереди. Общественный транспорт находится либо в очереди, либо прибывает на остановочный пункт во Еремя зеленой фазы.
