Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Характеристика приморских рекреационных зон Египта. Постановка задач исследования 12
1.1. Географические, экономические и экологические условия АРЕ. 12
1.2. Характеристика основных рекреационных зон Египта . 16
1.3. Постановка задач исследования. 22
1.4. Анализ практики проектирования приморских рекреационных районов. 28
1.5. Анализ существующего состояния транспортного обслуживания приморских рекреационных районов Египта . 34
Выводы по главе I 47
Глава 2. Формирование транспортных систем приморских рекреационных районов Египта . 49
2.1. Анализ научных исследований по проблеме транспортного обслуживания рекреационных районов. 49
2.2. Факторы, влияющие на формирования транспортных систем приморских рекреационных районов. 53
2.3. Развитие планировочной структуры рекреационных районов. 64
2.4. Анализ методов моделирования транспортно-планировочных систем. 73
2.5. Определение параметров модели. 77
2.6. Моделирование транспортной системы приморского рекреационного района 86
Выводы по главе II 93
Глава 3. Принципы формирования транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов Египта . 95
3.1. Выбор района-представителя для постановки вычислительного эксперимента. 95
3.2. Анализ расчетной транспортной модели. Основные требования к транспортным системам. 102
3.3. Предложения по совершенствованию и развитию транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов. 111
3.4. Основные виды мероприятий, реализующих градостроительные решения. 112
Выводы по главе III 118
Общие выводы и рекомендации. 119
Литература 122
- Характеристика основных рекреационных зон Египта
- Анализ существующего состояния транспортного обслуживания приморских рекреационных районов Египта
- Факторы, влияющие на формирования транспортных систем приморских рекреационных районов.
- Анализ расчетной транспортной модели. Основные требования к транспортным системам.
Введение к работе
Уровень и качество жизни населения неотрывно связаны со стратегией развития территории, которые определяются в соответствии с поставленными обществом целями. В числе задач, направленных на ускорение социально-экономического развития Арабской Республики Египет, важное место занимает развитие рекреационной инфраструктуры, как индустрии отдыха и туризма, одной из крупных отраслей обслуживания и приложения труда населения.
Приморские рекреационные районы, расположенные вдоль восточного побережья Красного моря, обладают наибольшим природным ресурсом и инвестиционной привлекательностью. Общая площадь рекреационной территории Красного моря составляет 195 тыс. км . Территория вытянута вдоль моря на расстояние до 1080 км, а ширина территории, удобной для строительного освоения, ограничена горной местностью и в некоторых частях составляет до 100 км. В настоящее время в рекреационную зону на Красном море приезжает до 12,0 млн. человек, преимущественно в теплый период года. Это составляет примерно 55% от всего потока отдыхающих в других районах Египта.
Транспортные системы рекреационных районов испытывают большие нагрузки со стороны отдыхающих. В летний сезон не редко возникают проблемы приема и отправления отдыхающих, обеспеченные спроса на перевозки внутри районов. Не хватает подвижного состава, падает качество транспортного обслуживания пассажиров, снижается безопасность автомобильного движения. Улично-дорожная сеть некоторых курортов становится похожей на загруженные магистрали промышленного города, загрязняется окружающая среда, снижается экологический потенциал рекреационных территорий.
Эти обстоятельства показывают, что транспорто-планировочная структура приморских рекреационных районов не соответствует
современным градостроительным требованиям рациональной организации отдыха населения и туристов.
Для достижения устойчивого развития рекреационной территории Красного моря, необходимо выполнение комплексных градостроительных мероприятий на основе научных исследований, направленных на обобщение и анализ предшествовавшей практики организации и развития транспортной инфраструктуры, как материальной основы осуществления рациональных взаимосвязей необходимых для функционирования рекреационных систем и социального развития изучаемого региона. В этой связи диссертационная работа, направлена на совершенствование транспортно-планировочной структуры приморских рекреационных районов Красного моря Египта, является актуальной и имеет научную и практическую значимость.
Цель диссертационной работы: Разработка модели формирования транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов и рекомендаций направленных на обеспечение устойчивого развития территорий, улучшение качества транспортного обслуживания.
Для достижения поставленной цели в работе были сформулированы и решены следующие задачи:
Выполнен аналитический обзор научно-технической литературы. Для определения «объекта-аналога», проанализированы планировочная и транспортная системы рекреационных территорий России и Европы, их историческое развитие.
На основе метода «емкости пляжных территорий и емкости жилого фонда» исследована взаимосвязь между планировочной структурой и транспортной системой, применительно к условиям приморских рекреационных районов Египта.
Определены закономерности формирования пассажиропотоков с учетом специфики их передвижений.
Установлена классификация передвижений и на ее основе разработана модель транспортной системы.
Определены принципы формирования транспортных систем и сформулированы основные требования к ним.
Разработаны рекомендации и предложения по формированию транспортно-планировочных структур приморских рекреационных районов Египта.
Методика исследования. При решении поставленных задач
исследования использовались методы логического, статистического и
пофакторного анализа, системного подхода, математического моделирования
и аналогового сопоставления. В работе использованы отечественный и
зарубежный опыт по проблемам развития сферы отдыха с учетом
транспортно-планировочной структуры, современные методы
проектирования и расчета транспортных систем, материалы опросных и натурных обследований, а также статистические данные пассажирских автотранспортных предприятий и организаций, занимающихся туризмом и отдыхом.
Объект исследования диссертационной работы - рекреационные территории побережья Красного моря Египта.
Предмет исследования - автотранспортная и планировочная системы приморского рекреационного района Красного моря Египта, как наиболее представительного в организации длительного и кратковременного отдыха населения и связанного с ним транспортного обслуживания.
Научная гипотеза, принятая в работе заключалась в том, что организации транспортной инфраструктуры, как материальной основы удовлетворения транспортных передвижений, принадлежит формирующая роль в эффективном градостроительном развитии и функционировании рекреационных территорий.
Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что: автор применил комплексный подход к исследованию транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов, базирующихся
на изучении потребностей постоянного населения и отдыхающих во всех видах перевозок в различные сезоны года;
обоснована модель модифицированной транспортно-планировочной системы приморского рекреационного района Египта, которая отличается от известных моделей введением новых параметров — целевой структуры передвижений, транспортной подвижности отдыхающих по сезонам года;
предложенная автором модель транспортно-планировочной системы позволила определить дифференцированный показатель затрат времени на передвижение для постоянного населения и отдыхающих, рекомендовать его оптимальные значения для учета в развитии приморских рекреационных районов;
установлена зависимость между типом планировочной структуры и закономерностью расселения отдыхающих, с учетом основного объекта тяготения — пляжной зоны, позволяющей обосновать соответствующие функции тяготения, используемые при расчетах транспортных потоков.
Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что:
определенные автором параметры математической модели, рекомендованы для прогноза развития транспортно-планировочных структур в рекреационных районах при проектировании транспортных систем. Предложенная методика раздельного моделирования работы транспорта для различных сезонов года позволяет за счет дифференцированных расчетов получить более достоверные транспортные нагрузки на сеть и обеспечить существенную экономию в подвижном составе;
результаты исследования рекомендованы к использованию плановыми и проектными организациями при разработке схем территориального планирования рекреационных районов и комплексных схем развития транспорта, проектов планировки курортов, а так же транспортным и
туристическим организациям при планировании и организации перевозок
пассажиров с целью отдыха и туризма населения.
Обоснованность и достоверность результатов, полученных автором,
подтверждается результатами теоретических исследований и
сопоставительного анализа с объектом-аналогом.
Ценность научных результатов работы заключается в том, что автором предложена и апробирована на реальном объекте (большая Хургада) модель, позволяющая с учетом специфики географических и экономических факторов определить наиболее благоприятную планировочную и транспортную структуры приморского рекреационного района, обеспечивающие его устойчивое градостроительное развитие.
На защиту выносятся:
Модификация планировочной модели транспортной системы для условий приморского рекреационного района круглогодичного пользования.
Параметры транспортной системы приморского рекреационного района: целевая структура передвижений постоянного населения и отдыхающих, ,- -подвижность по целям передвижений, суточная и сезонная неравномерность передвижений.
Типология транспортно-планировочных структур приморского рекреационного района.
Метод оценки планировочной структуры с учётом транспортных критериев, скорректированный для условий приморских рекреационных районов.
По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ.
Апробация работы. Основные результаты и положения работы докладывались и обсуждались на: научно-практической конференции молодых ученых, докторантов и аспирантов «Строительство - формирование среды жизнедеятельности» (Москва 15-24 апреля 2008 г.); научно-практической конференции «Научно-техническое творчество молодежи -путь к обществу, основанному на знаниях» (Москва 25-28 июня 2008г.); VIII
Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Здания и конструкции с применеием новых материалалов и технологий».
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, выводов, библиографии, изложена на 133 страницах машинописного текста, включая 44 рисунка, 22 таблиц, список литературы из 133 наименований: Работа выполнялась в ГОУ ВПО Московском государственном строительном университете на кафедре «Городского строительства и экологической безопасности».
Во введении обосновывается актуальность рассматриваемых в диссертации вопросов, уровень их исследования, определены цель и задачи работы, содержится структурная характеристика основных положений работы, обоснование постановки цели и задач исследования, научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.
Характеристика основных рекреационных зон Египта
Основными рекреационными зонами Египта являются рекреационные районы губернаторств Александрия и Мерса-Матрух на Средиземном море и территории побережья Красного моря, которые получили интенсивное развитие для отдыха и туризма в последние 10—15 лет.
Развитие рекреационных районов Красного моря вызвало необходимость строительства новых автомобильных дорог и аэропортов. Учитывая специфику природных условий этой зоны и недостаток территории, пригодной для строительного освоение развитие дорожной сети осложнено и требует аргументированного обоснования, т.к. в результате интенсивного развития туризма транспортная сеть просто следовала за строительством отелей.
Значительную часть валютных поступлений (около 2,5 миллиардов долл. в год) Египет получает от международного туризма. Основные туристические районы Египта расположены на красном и средиземном морях. Иностранные туристы предпочитают, так называемый, «пляжный отдых».
На основе проведенного анализа географических и климатических особенностей в современных административных и экономических условиях Египта с позиций системного подхода нами выделены три уровня рекреационных систем [113,128,129].
Первый: макро, или республиканский уровень, который включает все рекреационные территории АРЕ. Это рекреационные зоны Средиземного моря, рекреационные зоны Красного моря и небольшие рекреационные районы, расположенные в оазисах Нила.
Второй: мезо, или региональный уровень, который включает рекреационные территории губернаторств.
Третий: микро, или локальный, определяется отдельным курортом. Такое разделение рекреационных территорий устанавливает взаимосвязь между транспортной системой страны, в частности, включающей республиканские, региональные (губернаторские) и местные автомобильные и железные дороги, морской, речной и воздушный транспорт. Границы исследования диссертационной работы ограничены системой второго уровня, включающей сложившиеся и формирующиеся рекреационные районы губернаторства Красного моря.
Рекреационная зона Красного моря это небольшая вытянутая вдоль моря территория длиной около 1900 км, ограниченная высокими, крутыми горами, поэтому преимущественно представляет вереницу узких пляжей. С моря побережье окаймлено широкой полосой коралловых рифов. Поэтому основной планировочной и транспортной особенностью рекреационных районов Красного моря является их линейное построение и неравномерность освоения территории, что приводит к преимущественному развитию не нескольких, а одного крупного курорта до условий, когда и он уже не может развиваться. Рекреационный район Красного моря сегодня включат следующие города и поселки: Хургада, Шарм Эль Шейх, Эль Кусейр и др.
Шарм Эль Шейх в переводе означает «царский залив», расположен в южной оконечности Синайского полуострова (рис. 1.2). Численность местного населения составляет 125 тыс. чел.; туристов-2,5 млн. чел. Это один из самых престижных и бурно развивающихся курортов на Красном море. Жемчужиной этого курорта является бухта Naama Bay, вдоль которой сосредоточены самые суперсовременные отели и ночные клубы.
Транспортные связи. Связь Шарм Эль Шейх с другими странами и регионами АРЕ осуществляется с помощью авиационного транспорта (имеется международный аэропорт), связывающего курорт с городами Каир, Александрия и автомобильного транспорта. (Основные автомагистрали, внутренние дороги). В городе имеется морской порт, принимающий пассажирские и грузовые суда. Градообразующая структура этого города является линейной. Хургада расположена в 530 км. южнее Каира и в 290 км. от Луксора. Численность местного населения составляет 110 тыс. чел. ; туристов-1,3 млн. чел. Еще 15 - 20 лет назад Хургада представляла собой маленькую рыбацкую деревушку, которая сегодня превратилась в быстроразвивающийся курорт на побережье Красного моря, а также в международный центр занятий водными видами спорта. Уникальные климатические условия позволяют заниматься серфингом и подводным плаванием круглый год. Хургада - город, вытянутый вдоль побережья более чем на 30 км, где размещено более двухсот современных отелей-курортов. На центральной улице Хургады наряду с разнообразными отелями расположено множество ночных клубов, баров и дискотек, куда с наступлением темноты спешит публика всех возрастов (рис. 1.3). Градообразующая структура этого города является линейно-глубинной [1,113,128,129 ].
Анализ существующего состояния транспортного обслуживания приморских рекреационных районов Египта
В современных исследованиях процесса взаимодействия рекреационной и транспортной систем Египта выделяются три основные градостроительные уровня взаимодействия: республиканские, региональные и локальные ( рис. 1.9). Территориальное развитие рекреации привело к формированию на территории Египта различных типов рекреационных районов, которые представлены на (рис. 1.6, 1.7). Характер транспортного обслуживания районов во многом определяется природно-географическими, функциональными особенностями рекреационного района. Границы данного исследования предполагается ограничить системой транспортного обслуживания приморских рекреационных районов. К таким -районам следует отнести сложившиеся и формирующиеся районы Красного моря, Хургады, Шарм-эль-Шейха, Марса Алама, Эль-Кусейра и Средиземного моря, Александрии, Мерса-Матруха побережья Египта. Транспортные системы этих районов обладают большой спецификой и их место и роль в системе рекреации страны неоднозначны. С целью выделения общих закономерностей, свойственных транспортным системам, необходимо провести их сопоставительный анализ по ряду оценивающих показателей: площади территории, потоку отдыхающих, сезонной неравномерности (табл. 1.2.). Как видно из сопоставительного анализа наиболее представительными являются приморские рекреационные районы Шарм-эль-Шейха, Хургады и Александрии. Они отличаются сложившейся планировочной структурой, развитой системой транспортных связей, в них отдыхает значительная (81,4 %) часть всех отдыхающих.
С целью выявления закономерностей и особенностей функционирования транспортных систем этих районов был проведен анализ транспортно-планировочных особенностей этих районов, а также структуры и специфики передвижений. Первая часть анализа выполнена на основе имеющегося проектного материала и отчетно-статистических сведений, имеющихся в распоряжении соискателя. Вторая часть анализа включала использование имеющихся и проведенных автором опросных и натурных обследований в наиболее характерных рекреационных районах, в характерное время (рис. 1.10).
В настоящее время приморские рекреационные районы имеют линейную планировочную структуру, и характеризуются вытянутостью вдоль берега моря. Поэтому транспортная сеть в масштабах района носит линейный характер. Другой планировочной особенностью районов является неравномерность ее освоения, что выражается в преимущественном развитии не нескольких, а одного крупного города-курорта до условий, когда и он уже не может развиваться. Это можно проиллюстрировать на примере моделей , которые отражают территориальную неравномерность развития через численность населения и отдыхающих, приходящуюся на единицу прибрежной линии. В настоящее время численность для различных городов-курортов колеблется в пределах от 0,5 тыс. чел. на 1 км побережья до 3,5 тыс. чл. в летний пиковый месяц. Это является недостатком развития транспортной сети, так как приводит к концентрации пассажиропотоков в основных городах-курортах, что в условиях линейной транспортной сети отрицательно сказывается не только на удобстве передвижений, но и на природной среде курортов. В настоящее время из общего объема пассажироперевозок в различных приморских районах на долю основных городов-курортов приходится: Шарм-эль-Шейх- 81%, Хургада - 75 %, Марса Алам - 50%, Эль-Кусейр - 45%, Александрия - 72% [113].
Неравномерность развития планировочной структуры районов характеризуют также пассажироперевозки по дальности сообщения, которые делятся на внутрикурортные и межкурортные. На основе анализа территориальных особенностей развития рекреационных районов и определения дальности сообщений можно выделить несколько типов планировочных моделей: концентрированный , линейно глубинный и линейный. Анализ транспортных потоков позволяет сделать вывод о том, что в основном развиты внутрикурортные перевозки, радиус действия которых составляет 3-5 км для малых и средних курортов (Мерса-Матрух, Марса Алам, Эль-Кусейр) и 15-20 км для крупных курортов (Хургада, Шарм-эль-Шейх, Александрия) (рис. 1.11). С целью установления взаимосвязи между таксономическими единицами рекреационного района (региона) и видами транспортных связей была составлена классификация ( табл. 1.3 ) пассажироперевозок по радиусам действия.
Существенно снижает качества транспортного обслуживания нехватка подвижного состава, как показали обследования потребность в подвижном составе, оцениваемая специалистами транспортных организаций, превышает существующий парк для Хургады в 1,5 раза, Шарм-эль-Шейха 1,3 раза. Как результат нехватки транспорта - значительная переполненность состава на линиях. Среднесуточная загруженность подвижного состава для районов Марса Алама составляет 6-7 чел. на один м2 салона площади.
Таким образом, основными недостатками транспортно-планировочной структуры района, как следует из анализа, является ее территориальная неравномерность, выражающаяся в развитии курортов узкого побережья с преобладающим развитием одного крупного центра. В таких условиях транспортная система лишена гибкости и не может реагировать на сезонное изменение туристского потока.
Транспортно-планировочная структура районов рекреационных зон и входящих в них курортов также неоднородна и имеет свои особенности, влияющие на работу транспортна. Исходя из задач исследования, выявлены взаимосвязи между планировочной структурой отдельных курортов и структурой передвижений постоянного населения и отдыхающих. Учитывая, что имеющийся в транспортных организациях приморских районов отчетно-статистический материал о пассажироперевозках, а также отдельные сведения из выполненных ранее проектных работ не содержат разделения пассажироперевозок по категориям населения в районе (на постоянное и временное), а также информацию о времени и целях поездок нами были проведены опросные и натурные обследования.
Факторы, влияющие на формирования транспортных систем приморских рекреационных районов.
С целью выявления закономерностей формирования транспортных систем приморских рекреационных районов страны необходимо определить и проанализировать основные факторы, влияющие на процесс их формирования. Выделение и учет этих факторов необходимы для правильного выбора перспективных направлений построения транспортных систем.
Всю совокупность факторов представляется целесообразным разбить на четыре основные группы: социальные, экономические, природные и градостроительные. С целью выделения приоритетных факторов был проведен пофакторный анализ. Для этого оценивалось и учитывалось влияние каждого фактора из указанных групп на формирование транспортных систем. Общая совокупность факторов с выделением характера влияния и его оценочного показателя представлена в виде блок-схемы (рис. 2.1, табл. 2.1).
К социальным факторам относится сезонность, продолжительность отдыха в районе, структура населения, потребность населения в рекреационной деятельности, связанной с транспортном. Влияние сезонности оказывает существенное влияние на работу транспорта. Оценочным показателем сезонности принять считать коэффициент сезонной неравномерности Кс, представляющий собой отношение численности населения рекреационного района (включая отдыхающих) в месяц «пик» (Nnmc) к среднегодовой численности населения (Ncp.r.).
Применительно к целям работы целесообразно учитывать коэффициент сезонной неравномерности на транспорте (К), который представляет собой отношение транспортной работы в пиковый месяц (Апнк) к среднегодовому объему работы ACI, г = —-.
Значения коэффициентов сезонности для ряда приморских рекреационных районов Египта, определенное на основе статистической отчетности транспортных предприятий приведены в табл. 2.2.
Разница в значениях коэффициентов (К с И К \) показывает, что нет прямой зависимости между численностью населения в районе и объемом пассажироперевозок (кривая сезонной неравномерности на транспорте носит более плавный характер, (рис. 2.2), а во-вторых, из-за перегрузки подвижного состава, особенно в час «пик» транспортная подвижность по сравнению с несезонными периодами года снижается (рис. 2.3). Соотношения между общей и транспортной подвижностью, транспортом будут рассмотрены в разделе 3.1.
Показатель транспортной подвижности характеризует влияние таких факторов, как продолжительность отдыха в районе и структура населения.
Средняя представительная продолжительность отдыха в районах составляет 10 дней, кратковременные пребывания (3-4 дня) и длительные (20 дней) составляют малую часть, которую можно не учитывать в расчетах. Зависимость между подвижностью отдыхающих и продолжительностью пребывания в районе носит убывающий характер и представлена на (рис.2.4). В связи с тем, что основная часть отдыхающих (83%) находится в районах на длительном отдыхе в пределах 10-20 дней. Среднесуточная подвижность отдыхающих находится в пределах 2,06 — 2,75 передвижения в день (табл. 1.4).
В структуре населения определяющим является соотношение численности постоянного населения и отдыхающих. Это соотношение формирует структуру пассажирских перевозок по времени и целям передвижений. Различная численность отдыхающих в летний и зимний периоды года отражаются на графике суточной неравномерности пассажироперевозок (рис. 2.5). Для зимнего периода года утренний «пик» приходится на интервал 8-9 часов, когда совершаются трудовые и культурно-бытовые передвижения постоянного населения. Летний час «пик» приходится на интервал 9,30 - 10,30 часов и значительнее выражен в количественном выражении. Это объясняется тем, что основную часть утреннего пассажиропотока составляют отдыхающие, передвигающиеся на пляж.
Различной для периодов года выглядит и структура передвижений (рис.2.6). Наиболее специфическими видами передвижений для приморских рекреационных районов являются передвижения к объектам рекреационного назначения РРК, которые составляют нетъемлемую часть отдыха населения. Социальный аспект подвижности населения проявляется через потребности отдыхающих в передвижениях к рекреационным объектам, какими являются пляж и объекты экскурсий. Эта потребность выражается в подвижности населения. Существующее значения подвижности определялись двумяметодами: выборочным анкетным опросом отдыхающих в ряде приморских рекреационных районов и посредством анализа статистических данных обслуживания населения.
Анализ расчетной транспортной модели. Основные требования к транспортным системам.
Анализ расчетной транспортной модели позволил определить в количественном и пространственно-временном выражении два основных состояния транспортной сети, соответствующих пиковым периодам передвижений постоянного населения и отдыхающих с различными целями: трудовыми передвижениями, передвижениями на пляж. Поскольку каждый из этих видов передвижений был смоделирован отдельно, в результате последующей машинной обработки для часа «пик» общий пассажиропоток был разведен по этим передвижениями.
Помимо оценки взаимосвязи планировочной структуры и транспортной системы с помощью пассажиропотоков признано необходимым описание планировочной модели через показатель временной поступления долей передвижений в различных временных интервалах, которые рассчитаны отдельно для трудовых поездок постоянного населения и поездок временного населения на пляж. Эти два вида передвижений выбраны в качестве основополагающих для оценки оптимальности планировочной структуры отдельно для постоянного населения и отдыхающих.
В результате выполненного расчета были получены расчетные кривые распределения передвижений по дальности и затратам времени для двух основных видов передвижений: трудовых передвижений постоянного населения и передвижений отдыхающих на пляж. Так как кривые получены для каждой расчетной зоны, соответствующей определенному типу транспортно-планировочной структуры с расчетными параметрами и проверить тем самым правильность теоретических положений и оценить планировочное решение.
Планировочные модели и их аналоги на примере курортов Б.Хургады (Хургада, Эль-Кусейр, Сафага, Марса Алам, Рас Або Сума), приведены на рис. 3.5, вместе с кривыми распределения отдыхающих по дальности. Анализ этих кривых подтвердили, что их характер зависит не только от планировочных особенностей, но и от фактора определяемого соотношением принятой численности отдыхающих на отдельном курорте и емкостью прилегающих к нему пляжных территорий (таблицы 3.5, 3.6).
При значениях близких к единице, то есть, когда численность отдыхающих близка к емкости пляжных территорий ( например, для Сафага) Д= 0,82 среднее время транспортной доступности пляжа составляет 20 минут. При А= 0,7 (Рас Або Сума) этот показатель меньше 1 и соответственно равен 17 минутам. В случае недостатка пляжных территорий, но принятой высокой расчетной численностью отдыхающих непосредственно в г. Хургаде, при показателе А= 6,2 средние затраты времени на придвижения на пляж достигают 37 минут. При отсутствии или ничтожно малой величине собственных пляжных территорий (Эль-Кусейр) отдыхаюпцп. будут вынуждены выезжать на удаленные. Среднее время поездки на пляж для этого курорта по расчету достигает 42 минуты.
В результате расчета транспортной системы модели приморского рекреационного района на примере Б. Хургада (Хургада, Эль-Кусейр, Сафага, Марса Алам, Рас Або Сума) получены теоретические кривые распределения передвижений отдыхающих на пляж для каждого типа транспортно-планировочных структур и определены средние времена транспортной доступности пляжа, которые составляют для курортов ( рис.35.) : 1- линейного типа — 20 минут ; 2. линейно-глубинного типа — 42 минуты; 3-концентрированного типа -37 минут; 4- глубинно-кустового типа - 40,минут. В качестве показателей, позволяющих оценить планировочную структуру района с транспортных позиций были выбраны затраты времени на передвижения, дифференцированные по категориям населения: постоянное население и отдыхающие.
Приняв в разделе 1,5 в качестве условно-нормативных затрат времени отдыхающих для поездок на пляж - 30 минут, а предельно допустимых 45 мин. целесообразно провести анализ распределения той доли1 передвижений-отдыхающих, которая попадает или выходит за этот интервал, сделав это-для этих районов, где это имеет место, в. частности, для курортов Хургады и Сафагы (на графике эта область заштрихована).
Для Хургады в 30 минутные границы укладывается 54,6% отдыхающих; а в 45 минутные - 93,9%. Для Эль-Кусейра эти количества соответственно составят 47,4% и 89,9%. Отклонение от принятого 30 минутного порога транспортной доступности составляют 7 мин и 12 мин, или соответственно 6,1% и 10,1% передвижений отдыхающих. Таким образом, анализ расчетных кривых распределения передвижений отдыхающих показал, что среднее значение затрат по району при принятом планировочном решении с полифункциональной структурой составит 27 минут. Этот порог времени- не превышает порога затрат, времени, рекомендуемого СниП-11-60-75 для городов аналогичной численности в 30 минут.
В то же время, применительно к двум типам планировочных структур: концентрированному и линейно-глубинному эти затраты значительно выше. Принимая 30 минут в качестве рекомендуемых затрат времени и 45 минут -предельно-допустимых и исходя из анализа доли отдыхающих, попадающих в своих передвижениях за граница этого интервала можно сделать следующий вывод.
Принятая, в гипотетической модели расселения перспективная численность- отдыхающих в ряде курортов, не соответствующая емкости основных объектов тяготения - пляжных территорий, приведет к росту затрат времени на передвижения. Чтобы этого избежать необходимо оптимизировать планировочную модели расселения значительно больше единицы рекомендуется изменить характер расселения отдыхающих, который приведет к другой кривой распределения передвижений, общий характер которой должен соответствовать предлагаемому. Этого можно достичь планировочными мероприятиями.
Таким образом, описанный анализ гипотезы расселения и проверки ее с помощью транспортной модели является методом оценки планировочной структуры приморского рекреационного района с транспортных позиций с помощью показателя затрат времени.
