Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ
СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ
Основные принципы организации капитального ремонта
пути
Существующие методы проектирования и теоретические предпосылки для совершенствования организации капитального ремонта пути Краткий обзор зарубежного опыта Задачи исследований, проводимых автором ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ Исследование Типовых технологических процессов Корректировка Типовых технологических процессов Наиболее приемлемые значения параметров схемы организации работ по факторам путейского характера Наиболее приемлемая продолжительность "окна" по фактору потерь поездо-часов Оптимальные параметры схемы организации работ по
минимуму суммарных расходов дороги Выводы
ВЛИЯНИЕ ОТКАЗОВ ПУТЕВЫХ МАШИН И ОРГАНИЗАЦИОННО--ТЕХНОЛОГИЧЕСКЙХ НЕДОСТАТКОВ НА ВЫРАБОТКУ В "ОКНО" Экспериментальные исследования Теоретическое распределение продолжительности задержек выполнения работ Учёт конкретных условий выполнения ремонта. Определение задания на "окно" Выводы
4. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ ПОЛОЖЕНИЯ ПУТИ 110
УГОВБЮ В ШРШЙ ПЕРИОД СТАБИЛИЗАЦИИ стр. S6
Экспериментальные исследования 95,
Связь между статистическими характеристиками
положения пути по уровню в различные моменты 108
периода "обкатки"
4.3. Обоснование методики прогнозирования
состояния, пути III
4.4. Зависимость коэффициентов, входящих в формулу
прогнозирования от эксплуатационных факторов и
типа верхнего строения пути 118
Зависимость объёма выправочных работ от с статистических характеристик 128
Выявление зависимости балловой оценки по перекосам
от статистических характеристик 134
Выводы 14.2
Ь. СОЕЕЩЕНСТВОВАНИЁ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И ЕГО
ЭФФЕКТИВНОСТЬ 143
5.1. Приближенные методы вычисления статистических
характеристик 143
Ь.2. Допускаемые значения среднего квадратического
отклонения отступлений по уровню при различных
скоростях движения поездов 152
практическое использование методики для совершенствования организации работ 156
Допускаемые отклонения по ширине колеи в период
капитального ремонта 158
5.5. Стандартизация и контроль качества. Материальное
стимулирование 161
5.6. Экономическая эффективность предлагаемых
мероприятий СТр. 165
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ і то
СПИСОК ИСШДЬЗОВАБНЫХ ИСТОЧНИКОВ 173
Приложения
1. Выписки из поминутно-пооперационных графиков
наиболее типичных "окон" 187
Расчётные таблицы определения статистических характеристик 189
Расчётная таблица определения корреляционной связи между средними квадратическими отклонениями
положения пути по уровню 212
4. Определение средних квадратических отклонений
значений положения пути по уровню 214
5. Копии записей положения пути по уровню 216
Ь. Копии записей положения пути но уровню 217
7. Протокол совещания Главного управления пути от
12 ноября І9ВІ года 218
8. Инструктивные указания по организации работ
при капитальном ремонте пути 220
&
Введение к работе
Основные направления экономического и социального развития СССР на I981 - 1985 годы и на период до 1990 года, утверждённые ХХУІ съездом КПСС предусматривают "на железнодорожном транспорте осуществлять техническое перевооружение, обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог..." Предусмотрено на 10-12 процентов повысить производительность труда, более чем на 30 процентов увеличились ассигнования на разви/ тие железных дорог.
Наряду с друтими отраслями к железнодорожному транспорту относятся слова Генерального секретаря ЦК КПСС 10. В. Андропова, сказанные им на ноябрьском 1982 г. Пленуме ЦК КПСС: "Главный показатель эффективности экономики - производительность труда растёт темпами, которые не могут нас удовлетворять." В этой же речи Ю. В. Андропов указал и на пути повышения эффективности экономики:" Мы располагаем большими резервами в народном хозяйстве... Эти резервы надо искать в ускорении научно-технического прогресса, широком и быстром внедрении в производство достижений науки, техники и передового опыта."
Конструкция пути во многом определяет эффективность перевозочного процесса /7/. Переход на более тяжёлые рельсы, укладка бесстыкового пути - всё это этапы усиления и совершенствования железных дорог. К сожалению, сам процесс усиления путевого хозяйства вызывает определённые затруднения в их эксплуатационной деятельности, а поэтому совершенствование организации ремонтно-путевнх работ является одной из важных задач транспорта. Элементом совершенствования является снижение трудовых затрат на выполнение ремонтов пути. В настоящее время на железных дорогах, как отметил Министр путей сообщения Н. С. Конарев "... ослаблено внимание к изыска-
нию и приведению в действие резервов снижения трудовых затрат"/4/.
Работа пути как инженерной конструкции из года в год усложняется, поскольку непрерывно растут грузонапряжённость,скорости движения поездов, осевые нагрузки. Анализ распределения главных путей с различной грузонапряжённостью показывает /13/ непрерывный интенсивный рост перевозочной работы на линиях с грузонапряжённостью более оО млн.ткм/км брутто в год и снижение удельного веса полигона сети с грузонапряжённостью менее 25 млн. ткм/км брутто в год. В IS60 году около двух третей всей перевозочной работы выполнялось на линиях с высокой грузонапряжённостью /5/,/13/. В результате элементы пути воспринимают увеличенное динамическое воздействие и более интенсивно изнашиваются, что обусловливает неодходимость проведения ремонтов пути, при высоком заполнении пропускной способности освоение намеченных объёмов ремонта вызывает серьёзные затруднения с пропуском возрастающих поездопотоков. предоставление "окон" для ремонта пути вызыват потери пропускной способности участка. В связи с увеличением грузонапряжённости линий и повышением скоростей движения высокий уровень задержек грузовых поездов от предоставления "окон", очевидно, сохранится и в будущем, относительное снижение задержек может быть обеспечено за счёт совершенствования организации ремонтных работ и, в частности, капитального ремонта пути. Работа в этом направлении будет происходить непрерывно, ибо непрерывно совершенствуется техника, изменяются условия эксплуатации, растут наши знания в данной и в смежных областях. Требуется создание таких систем и методов, которые бы в минимальной степени сказывались на пропускной способности ремонтируемого участка и были органически связаны с общей эксплуатационной деятельностью дороги. В этих условиях, как отмечается в /83/ "при наличии известных трудностей, которые испытывает сейчас железнодорожный транспорт, первостепенное значе-
ниє приобретает решение технологических и организационных вопросов, выявление и реализация глубинных резервов производства." Решать эти вопросы и выявлять резервы можно только на основе глубокого изучения и научного анализа фактического производственного опыта. Методика исследований, проводимых в настоящей работе, содержит в себе три этапа:
анализ фактического опыта организации капитального ремонта пути;
теоретическое объяснение результатов анализа;
теоретическая и экспериментальная разработка мер по совершенствованию организации работ.
Вопросами организации и планирования капитального ремонта пути занимались и внесли большой вклад в их решение учёные Б.Г. Альбрехт, В. И. Ангелейко, Ю. А. Антонов, А. Д. Чертогов, Б. А. Гершкович, и. л. Клауз, Н. и. Кондаков, В. Я. Шульга и др. практика подтвердила правильность их разработок и одновременно предъявила новые требования и поставила перед исследователями новые задачи.
В условиях многоотраслевого хозяйства железной дороги параметры разработанной и принятой к исполнению схемы организации капитального ремонта пути, очевидно, не могут* полностью соответствовать требованиям, предъявляемым различными службами. Необходимо оптимальное решение и выработка такого решения в каждом конкретном случае - важная научно-техническая задача, при этом жизнь требует учёта некоторых новых факторов, конкретных условий. Генеральный секретарь ЦК КПСС Ю. В. Андропов указал на необходимость " каждую из этих задач ... рассмотреть не только в разрезе каждой отрасли, но и каждого завода, каждого цеха, участка и, если хотите, - каждого рабочего места" /З/. В свете этого указания понятна необходимость методики, позволяющей учитывать конкретные условия и вскрывать имеющиеся резервы на каждом перегоне, в каж-
дое "окно", на каждом отдельно взятом фронте работ.
Основные принципы проектирования организации капитального ремонта пути разработали В. Г. Альбрехт, Г. В. лидере, М. Т. Членов, М. Н. Дубицкий, К. А. Блохин, С. А. Дашинин, М. Н. Исаков и др. На основании проведенных ими теоретических исследований ііТКБ ЦП МПС разработало типовые технологические процессы /106/, /107/., которые были утверждены в 19^ - 19% г.г. За прошедшее десятилетие накоплен определённый опыт применения этих процессов и выявлены некоторые недостатки. Практически достигнуто некоторое снижение трудовых затрат на работы в "окно" за счёт механизации отдельных операций, улучшения инженерной подготовки производства и совершенствования организации работ. Однако трудовые затраты на выполнение отделочных работ превышают предусмотренные типовыми процессами, причины этого превышения необходимо выявить и разработать меры по их устранению, что и является одной из задач настоящей работы.
Фактически достигнутая выработка на час "окна" значительно ниже предусмотренной типовыми процессами. На основании исследований ВНИЖГа (кт.т.н. д. П. Хоменко) ІЩ МПС утвердило новые нормы, учитывающие наличие препятствий для работы путевых машин, но и эти нормы выполняются с трудом /140/ и не достигнут намеченный рост выработки /83/. Основная причина низкой выработки - отказы машин. Вопросами обеспечения их надёжности занимались П. Л. Клауз, В. В. Солвьёв и др., занимаются специальные лаборатории . Анализ фактического опыта показывает, что предусмотренная типовыми процессами выработка не достигается и при отсутствии препятствий и при полной исправности машин, очевидно, имеются причины технологического характера, по которым не достигается установленный темп работ. Эти причины необходимо выявить и при невозможности устранить следует учитывать наиболее вероятную величину
задержек выполнения работ и снижения выработки на час "окна". Методика учёта таких задержек и разрабатывается в ходе щкшодимых автором исследований.
В решение вопроса о допускаемых скоростях движения поездов в период производства путевых работ, о максимальных величинах неисправностей большой вклад внесли Л. 0. Грачёва, 0. П. Ершков, В. 0. певзнер, В. Г. Альбрехт и другие ; научные работники и инженеры. Установлены максимально допускаемые величины перекосов для различных скоростей движения в период ремонта пути (для нестабилизировавшегося пути) . Однако не учтен тот факт, что в первый период стабилизации состояние пути интенсивно изменяется. Практика показывает, что если максимально допускаемые перекосы были оставлены в пути на конец рабочего дня, после выполнения основных работ, то к моменту частичной выправки пути на следующий день эти перекосы , как правило, выходят за пределы допускаемых для данной скорости движения поездов. Необходим "обобщённый" показатель состояния пути и система двойных (непосредственно после "окна" и к моменту последующей выправки) допусков по этому показателю при неизменннх максимальных значениях неисправностей. В качестве такого показателя И. В. Устимова, э. Я. Шац, E.G. Ва-рызгин предложили принять среднее квадратическое отклонение отступлений положения пути по уровню от номинального, а система допусков разрабатывается автором.
И. и. Цуканов, Е. С. Варызгин, А. и. Щербакова установили, что интенсивность изменения состояния пути зависит от пропущенного тоннажа и скорости движения поездов. Для практического использования такой зависимости необходимо знать выражающую её функцию. Тогда появится возможность прогнозировать положение пути по уровню на определённый момент периода стабилизации и на основании результатов прогнозирования шіанировать объём выправочных работ
(с подбивкой шпал электрошпалоподбойками) , минимально необходимый для обеспечения безопасности движения поездов с установленной на период "обкатки" пути скоростью. Анализ фактического опыта показывает необходимость создания методики, ставящей во взаимную зависимость состояние пути после "окна", скорооть движения поездов в период "обкатки", состояние пути к моменту вторичной выправки и объём выправочных работ. Это является одной из задач, поставленных в настоящей работе.
Бесспорно, что высокое качество выполнения всего комплекса работ в "окно" обеспечивается высоким качеством выполнения отдельных операций. Вопросами качества уплотнения щебёночного балласта занимались М. Ф. Бериго, Ю. П. Сырейщиков, Щербакова А. її. и ряд других исследователей. Ими разработаны критерии оценки качества работы выправочных машин и уплотнения балласта, весьма нужные при исследовательских работах. Однако при практической организации капитального ремонта целесообразно иметь показатель, характеризующий качество работы выправочных машин по одному, пусть неполному, но легко определяемому признаку - геометрической точности выполнения работ.
Анализ различных технологических процессов, способов организации работ, интенсивности и характера изменения положения пути по уровню показал, что в этой области имеются недостаточно изученные вопросы и неиспользованные резервы, поэтому целью настоящей работы и является исследование основных направлений совершенствования организации капитального ремонта пути с разработкой предложений, направленных на улучшение организации работ. В работе автором впервые выполнено следующее: - разработана методика определения оптимальных значений параметров схемы организации работ, позволяющая при выполнении расчёта только по одному варианту учитывать все фактически имеющие-
место затраты и потери, конкретные условия участка ремонта и достигнутый в данной ШЛО уровень организации работ;
разработана методика учёта задержек выполнения работ го технологическим причинам и методика определения задания на конкретное "окно";
разработана методика прогнозирования состояния пути по уровню и планирования по результатам прогнозирования объёма выправоч-ных работ с подбивкой шпал электрошпалоподбойками;
Разработаны методы определения приблизительных значений статистических характеристик и система их допускаемых значений для различных скоростей движения поездов.
На защиту выносятся:
результаты исследований и предложения по корректировке типовых технологических процессов по капитальному ремонту пути;
теоретические исследования оптимальных значений параметров схемы организации работ;
результаты исследований закономерностей распределения продолжительности задержек работ в "окно" и методика учёта этих задержек
методика определения среднего темпа работы ведущей машины и задания на конкретное "окно" с учётом сложности плана и профиля линии и наличия препятствий для работы путевых машин;
методика прогнозирования изменения положения пути по уровню в период между первичной и вторичной машинными выправками пути;
система дифференцированных по скоростям допускаемых значений средних квадратических отклонений отступлений по уровню;
методика определения минимально необходимого объёма частичной выправки пути для обеспечения той или иной скорости движения поездов в период между первичной и вторичной сплошными машинными выправками;
результаты расчётов и предложений по изменению допускаемых от-
клонений по ширине колеи при оборке на базе путевой решётки с железобетонными шпалами и сдаче отремонтированного пути в постоянную эксплуатацию; - система количественных показателей для оценки качества работы щебнеочистительных и выправочных машин в части геометрической точности выполнения работ.
Результаты исследований и сделанные практические рекомендаїй ции одоорены Главным управлением пути МПС и использованы при разработке "Инструктивных указаний по организации капитального ремонта пути", утверждённых Службами пути Юго-Западной, Львовской и донецкой дорог.
