Содержание к диссертации
Введение
1. Введение
1.1. Актуальность проблемы 4
1.2. Состояние вопроса 7
1.3. Цель исследования 12
1.4. Определение основных терминов и используемых математических зависимостей 17
1.5. Методика выполнения работы 25
2. Анализ современного состояния организации ремонта и использования маневровых локомотивов 30
2.1. Использование маневровых локомотивов на железнодорожном транспорте .*. 30
2.2. Организация ремонта маневровых локомотивов на железных дорогах СССР и за рубежом 35
2.3. Техническое обслуживание маневровых тепловозов 42
2.4. Выводы 58
3. Исследование закономерности поступления маневровых локомотивов на технические осмотры и ремонты 60
3.1. Определение вероятности поступления в ремонт маневровых локомотивов 60
3.2. Распределение интервалов между прибытием маневровых локомотивов в пункты ремонта 71
3.3. Распределение колебаний, выходящего из ремонта потока маневровых локомотивов 83
3.4. Выводы 86
4. Функционирование ремонтной системы в условиях изменяю щихся интервалов поступления локомотивов в ремонт 88
4.1. Характеристика ремонтной системы нан системы массового обслуживания 88
4.2. Распределение времени обслуживания маневровых тепловозов, прибывших на ТО-3 в основные депо 92
4.3. Исследование влияния входящего потока локомотивов на организацию работы ремонтных бригад 112
4.4. Исследование влияния загрузни ремонтных позиций на простой локомотивов в ожидании обслуживания 120
4.5. Выводы 124
5. Выбор рациональных методов организации ремонта маневро вых локомотивов 126
5.1. Влияние числа обслуживающих бригад на простой локомотивов в ремонте 126
5.2. Оптимальное использование обслуживающих бригад. 135
5.3. Расчет оптимального количества обслуживающих бригад для ремонта маневровых тепловозов на ТО-3 141
5.4. Расчет оптимального числа ремонтных позиций для ТО-3 маневровых тепловозов 148
5.5. Выводы 163
6. Общие выводы и предложения 1бу
7. Литература
- Состояние вопроса
- Организация ремонта маневровых локомотивов на железных дорогах СССР и за рубежом
- Распределение интервалов между прибытием маневровых локомотивов в пункты ремонта
- Распределение времени обслуживания маневровых тепловозов, прибывших на ТО-3 в основные депо
Введение к работе
I.I. Актуальность проблемы
XXXL съезд КПСС определил пути дальнейшего роста производства, совершенствования системы управления всех отраслей народного хозяйства Ij . Определенные задачи в этом отношении поставлены и перед железнодорожным транспортом и, в частности, локомотивным хозяйством.
Локомотивное хозяйство играет значительную роль в работе железнодорожного транспорта. На его долю приходится 35-38% общих затрат на железнодорожные перевозни. В настоящее время в основном завершена реконструкция тяги. Почти весь объем перевозок выполняется электровозами и тепловозами. В СССР парк тепловозов ежегодно увеличивается более чем на 1,5 тысячи единиц. Увеличивается количество локомотивов, занятых на маневрах, вспомогательной и вывозной работах.
Директивы ХХУІ съезда КПСС определили рост грузооборота железнодорожного транспорта за пятилетие на 14-15% _2 J. Увеличение грузооборота, весовых норм, скоростей поездов ведет н повышению объема внепоездной работы. Внепоездная работа лономотивов на железнодорожном транспорте является крупной и важной частью организации перевозок грузов.
Основными локомотивами, выполняющими внепоездную работу на железнодорожном транспорте, являются тепловозы серии ТЭМ I и ТЭМ 2. Выполнение непрерывно возрастающего объема перевозок на железнодорожном транспорте может быть обеспечено не тольно за счет поставки новых мощных локомотивов, но и за счет лучшего использования подвижного состава в процессе эксплуатации.
Выполнение задач, намеченных ХХУІ съездом КПСС на текущее пятилетие, требует повышения качественных показателей работы железнодорожного транспорта. Улучшение качественных повазателей работы транспорта требует осуществления дополнительных мер по увеличению интенсивности использования локомотивного парка. В решении поставленной задачи немаловажная роль принадлежит дальнейшему совершенствованию системы и организации ремонта маневровых тепловозов и в первую очередь технического обслуживания Т0-3_з]. Разработка вопросов совершенствования системы технического обслуживания ТО-3 маневровых локомотивов, включая вопросы качества управления, приобретают особую актуальность в связи с тем, что за последние годы затраты труда и материальных средств возросли именно на организацию и проведение этого вида технического обслуживания, занимающего наибольший удельный вес из всех видов планового технического обслуживания и ремонта локомотивов 55 ].
Сокращение затрат труда и денежных средств на ТО-З маневровых локомотивов требуют решения комплекса технических и организационных мероприятий. Это относится прежде всего к совершенствованию управления качеством обслуживания маневровых локомотивов в процессе их эксплуатации. Повышение качества и совершенствование процессов технического обслуживания обеспечивают сокращение времени простоя локомотивов на техничесном обслуживании, увеличение полезной работы, а в результате - ускорение перевозок.
Совершенствование системы и организации технического обслуживания локомотивов должно обеспечить лучшее использование локомотивов по времени и мощности в сочетании с повышением их эксплуатационной надежности [71,110Т . Под эксплуатационной надежностью маневрового локомотива понимают его свойство выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в задан - 7 внх пределах в течение требуемого промежутка времеви. Это свойство зависит по крайней мере от трех факторов: конструкции данного вида локомотивов, условий эксплуатации и системы обслуживания и ремонта. Каждый из этих факторов имеет различную степень влияния ва надежность мавеврового ловомотива. Одваво во многих работах [4,5,6,7,8,9,10,11,12,82J , посвященвых оцевве надежвости мавевровых ловомотивов при эксплуатации, не учитывается влияние системы обслуживания и ремонта ва повазатели вадежвости.
Между тем исследования показывают, что эти факторы выступают вав решающие при данных условиях эксплуатации. Совершенствование (оптимизация) системы технического обслуживания с позиций обеспечения безотвазной работы мавевровых ловомотивов требует решения ряда задач ва базе теории массового обслуживания. Появилась возможность непосредственно в условиях производства, используя математические методы и электронно-вычислительную технику, проводить оптимизацию производственных процессов, для решевия задач более совершеввого использования оборудования, сырья и рабочей силы [l08
Разработка методов решения задач оптимизации организации техвичесвого обслуживания и ремонта маневровых ловомотивов имеет вав теоретичесвую, тав и практическую цеввость, учитывая возможность их сочетания с системой АСУЖТ и ее подсистемой АСУТ.
1.2. Состояние вопроса.
Задачи, стоящие перед железнодорожвым транспортом в области повышевия его эффективности, требуют для своего решения улучшения качества управления всеми его звеньями, всем многоотраслевым железнодорожвым хозяйством.
Важвую роль в работе железнодорожного транспорта играет ло - 8 -комотивное хозяйство. Исследованиями ,ІЗ,15,32,45,59,61,62Jопределился ряд вопросов, которые необходимо решать для более эффективного функционирования локомотивного хозяйства и, в частности, совершенствования системы и организации обслуживания маневровых локомотивов. В настоящее время ряд положений действующей планово-предупредительной системы ремонта маневровых локомотивов базируется на разработках, относящихся к поездным локомотивам и моделируете:•: особенности их эксплуатации и характеристик. Это объясняется тем, что становление планово-предупредительной системы осмотров и ремонтов велось только для магистральных тепловозов. Обстоятельство это вызвано тем, что с начала внедрения на железнодорожном транспорте дизельной тяги и вплоть до 60-х годов тепловозами выполнялась только поездная работа, а маневровая - паровозами. Основными серийными тепловозами в этот период были ТЭ1 и ТЭ2. Начиная с 1956 г., железнодорожный транспорт стал получать мощные отечественные тепловозы ТЭЗ, а впоследствии ТЭЮ, 2ТЭ10 и др. Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 постепенно начали переводиться на внепоездную работу. С 1958 г. на базе этих локомотивов начался серийный выпуск тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2, основных в настоящее время тепловозов, выполняющих внепоездную работу.
После перевода тепловозов серии ТЭ1 и ТЭ2 на внепоездную работу система их технического обслуживания и ремонта не изменились, хотя, как известно, условия и интенсивность эксплуатации одного и другого вида локомотивов существенно отличаются. Следует отметить, что исследования, относящиеся к изысканию путей и средств повышения эффективности локомотивного хозяйства, посвящались в основном поездным локомотивам и при их проведении рассматривались вопросы повышения надежности подвижного состава, совершенствования / технологии ремонта, и лишь частично вопросы планирования и управ - 9 -ления ремонтным производством. Рассмотрим некоторые из этих работ. Разработке методики построения оптимальной системы ремонта электровозов посвящена работа профессора И.П.Исаева, к.т.н. С.Н. Журавлева и др. 113 .Эта методика позволяет установить объемы плановых ремонтов локомотивов и периодичность их выполнения с учетом специфики конструкции и эксплуатации локомотивов при минимуме приведенных затрат, связанных с плановыми и внеплановыми ремонтами. Принципы совершенствования системы обслуживания электровозов на основе анализа внезапных отказов приведены в работе В.И. Седова [И] • На основе анализа закона распределения времени простоя электровозов на внеплановом ремонте получена некоторая количественная оценка потерь из-за недостатка организации ремонта. В работе _15 приводится методика построения оптимальной системы і плановых ремонтов локомотивов с помощью эвристического программирования. Заслуживает внимания работа [16 по оптимизации способов1 организации технического обслуживания летательных аппаратов гражданской авиации, в которой приводится комплексное использование экономико-математических методов сетевого планирования и управления, теории массового обслуживания, статистических методов.
В работе _I7j приводится методика применения теории массового обслуживания для определения простоя различных транспортных средств: самолетов, судов, автомобилей, грузовых поездов в ожидании обслуживания, а также для расчета оптимального числа обслуживающих устройств и максимального их использования по времени. Следует отметить, что в этих расчетах не учтены капитальные затраты на сооружение, расходы на содержание таких устройств как причалы, порты и т.д.
Анализ рассмотренных работ показывает, что совершенствование системы обслуживания локомотивов решается различными авторами с учетом специфических условий эксплуатации тепловозов и электровозов. Однако, это относится лишь к поездным локомотивам, что же касается маневровых локомотивов, то такие работы встречаются весьма редко [59,72,73] .
Весьма слабой была и научная база рассмотрения указанных вопросов, особенно в отношении организации обслуживания маневровых локомотивов.
Следует отметить также, что исследования организационных / вопросов на железнодорожном транспорте, таких как построение системы ремонта подвижного состава и ее оптимизация осуществлялись до последнего времени лишь на основе данных многолетнего опыта и интуиции специалистов. Методы системного подхода и количественного анализа, основанные на использовании теории вероятностей практически не применялись. Между тем развитие в последние годы теорий надежности и восстановления, статистических решений, массового обслуживания и т.д., а также быстрое развитие вычислительной техники позволяют решать задачи по оптимальному планированию и управлению на более высоком научном уровне. Имеется реальная возможность широкого применения математических методов и ЭВМ при исследовании вопросов организации ремонта локомотивов. Так, при составлении экономико-математических моделей и исследований процессов ремонта локомотивов должна применяться теория вероятностей; методы теории массового обслуживания могут быть использованы при coc-v тавлении математических моделей работы ремонтных систем. Появляется возможность разрешать такие конфликтные ситуации, когда вследствие не оптимальной организации работы систем возникают простои локомотивов в ожидании ремонта или недостаточная загруженность обслуживающих бригад. Полностью избавиться от очередей локомотивов, ожидающих ремонта, и простоев обслуживающих бригад в ожидании подхода локомотивов не предоставляется возможным, т.к. процесс поступления маневровых локомотивов в пункты ремонта и время ремонта подчиняются законам распределения случайных величин. Однако, можно так организовать работу, что сумма издержек от простоев в очереди локомотивов, ожидающих ремонта, и простоев обслуживающих устройств окажется минимальной.
Из приведенного анализа состояния вопроса в области совершенствования системы и организации ремонта локомотивов следует.
1. Существующие нормы простоя локомотивов на техническом обслуживании, и, в частности, на ТО-3, а также нормативы численности исполнителей, занятых на техническом обслуживании, экономически обоснованы слабо, особенно в отношении обслуживания маневровых тепловозов.
2. Для определения возможности сокращения времени простоя маневровых тепловозов в ожидании обслуживания ТО-3, времени ожидания обслуживающей бригадой подхода тепловозов в ремонт необходимо разработать методику определения оптимального количества обслуживающих бригад и ремонтных позиций, определения рационального режима работы обслуживающих бригад и т.д.
3. Задачи рациональной организации технического обслуживания и ремонта маневровых локомотивов с учетом конкретных эксплуатационных условий, должны решаться с использованием математических методов: теории оптимизации, теории массового обслуживания и т.д.
4. Рассмотренные вопросы органически связаны с задачами, вытекающими из постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы", требующего разработки конкретных предложений по внедрению в производство новейших достижений науки и техники, а также проведения экономических и организационных мер, обеспечивающих выполнение пятилетнего плана ГіІІІ .
Состояние вопроса
Задачи, стоящие перед железнодорожвым транспортом в области повышевия его эффективности, требуют для своего решения улучшения качества управления всеми его звеньями, всем многоотраслевым железнодорожвым хозяйством.
Важвую роль в работе железнодорожного транспорта играет ло комотивное хозяйство. Исследованиями ,ІЗ,15,32,45,59,61,62Jопределился ряд вопросов, которые необходимо решать для более эффективного функционирования локомотивного хозяйства и, в частности, совершенствования системы и организации обслуживания маневровых локомотивов. В настоящее время ряд положений действующей планово-предупредительной системы ремонта маневровых локомотивов базируется на разработках, относящихся к поездным локомотивам и моделируете:: особенности их эксплуатации и характеристик. Это объясняется тем, что становление планово-предупредительной системы осмотров и ремонтов велось только для магистральных тепловозов. Обстоятельство это вызвано тем, что с начала внедрения на железнодорожном транспорте дизельной тяги и вплоть до 60-х годов тепловозами выполнялась только поездная работа, а маневровая - паровозами. Основными серийными тепловозами в этот период были ТЭ1 и ТЭ2. Начиная с 1956 г., железнодорожный транспорт стал получать мощные отечественные тепловозы ТЭЗ, а впоследствии ТЭЮ, 2ТЭ10 и др. Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 постепенно начали переводиться на внепоездную работу. С 1958 г. на базе этих локомотивов начался серийный выпуск тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2, основных в настоящее время тепловозов, выполняющих внепоездную работу.
После перевода тепловозов серии ТЭ1 и ТЭ2 на внепоездную работу система их технического обслуживания и ремонта не изменились, хотя, как известно, условия и интенсивность эксплуатации одного и другого вида локомотивов существенно отличаются. Следует отметить, что исследования, относящиеся к изысканию путей и средств повышения эффективности локомотивного хозяйства, посвящались в основном поездным локомотивам и при их проведении рассматривались вопросы повышения надежности подвижного состава, совершенствования / технологии ремонта, и лишь частично вопросы планирования и управ ления ремонтным производством. Рассмотрим некоторые из этих работ. Разработке методики построения оптимальной системы ремонта электровозов посвящена работа профессора И.П.Исаева, к.т.н. С.Н. Журавлева и др. 113 .Эта методика позволяет установить объемы плановых ремонтов локомотивов и периодичность их выполнения с учетом специфики конструкции и эксплуатации локомотивов при минимуме приведенных затрат, связанных с плановыми и внеплановыми ремонтами. Принципы совершенствования системы обслуживания электровозов на основе анализа внезапных отказов приведены в работе В.И. Седова [И] На основе анализа закона распределения времени простоя электровозов на внеплановом ремонте получена некоторая количественная оценка потерь из-за недостатка организации ремонта. В работе приводится методика построения оптимальной системы і плановых ремонтов локомотивов с помощью эвристического программирования. Заслуживает внимания работа [16 по оптимизации способов1 организации технического обслуживания летательных аппаратов гражданской авиации, в которой приводится комплексное использование экономико-математических методов сетевого планирования и управления, теории массового обслуживания, статистических методов.
В работе _I7j приводится методика применения теории массового обслуживания для определения простоя различных транспортных средств: самолетов, судов, автомобилей, грузовых поездов в ожидании обслуживания, а также для расчета оптимального числа обслуживающих устройств и максимального их использования по времени. Следует отметить, что в этих расчетах не учтены капитальные затраты на сооружение, расходы на содержание таких устройств как причалы, порты и т.д.
Организация ремонта маневровых локомотивов на железных дорогах СССР и за рубежом
В настоящее время на железных дорогах СССР вследствие большой разнотипности эксплуатируемых маневровых локомотивов, значи- тельной разницы в объемах работ локомотивных депо, различной технической оснащенности ремонтных предприятий существует большое разнообразие способов и вариантов технического обслуживания маневровых локомотивов. Все способы и варианты организации технического обслуживания направлены на достижение одной цели - содержания маневровых тепловозов в технически исправном состоянии. Для решения поставленной цели введена система и организация осмотра и ремонта локомотивов, основанная на принципе планово-предупредительного профилактического предупреждения отказов и порч.
Существующая структура ремонтного цикла, объем работ и уровень их организации определяют не только техническое состояние парна маневровых тепловозов, но и величину расходов на поддержание их в исправном состоянии.
Большие удельные затраты труда и денежных средств на техни-чесвое обслуживание маневровых локомотивов говорят о недостаточной эффективности проводимых до настоящего времени мероприятий по совершенствованию системы и организации ремонта.
Анализ существующей системы и организации ремонта маневровых локомотивов на ТО-3 показывает, что одной из причин недостаточной эффективности мероприятий по совершенствованию ремонта является то, что прогрессивные методы ремонта значительно быстрее внедрялись в цехах ТР-3, гораздо меньше в цехах ТР-2 и TP-I, и очень мало сделано в этом смысле в цехах технического обслуживания ТО-3.
Не завершена работа по специализации депо по ремонту маневровых локомотивов определенных серий и по видам их ремонта, по выбору оптимальной сменности работы обслуживающих бригад, оптимального количества технических средств, оптимального количества обслуживающих бригад и т.д. Все это объясняется недостаточным внедрением достижений науки и техники в организацию технического обслуживания маневровых локомотивов [79,80,85,86,87] .
Рассмотрим некоторые вопросы организации ремонта маневровых ловомотивов в США. В США не существует единой организации техви- V чесного обслуживания маневровых тепловозов, однако принципиальная направленность в решении главных вопросов в этой области является общей для всех железных дорог. На железных дорогах США принята система регламентированного технического обслуживания, известная как ремонтный график Я , при этом перечень работ, включая осмотры и проверки, которые должны быть выполнены в течение периода для каждого ремонта, точно устанавливается, а время работы между ре - 37 монтами определяется условиями эксплуатации и типом локомотива R В соответствии с системой технического обслуживания минимальный период работы маневровых тепловозов между осмотрами составляет 90 суток ( )« Периоды работы до технического обслуживания могут быть сокращены, если местный технический персонал считает, что желаемые надежность и производительность локомотива не могут быть достигнуты при установленных периодах работы. В этих случаях можно выполнять отдельные работы через меньший период времени.
Полная система технического обслуживания локомотивов вклю- чает плановые и внеплановые ремонты. Система технического обслуживания ft хорошо отработана в отношении плановых работ. Плановые виды ремонта носят сугубо профилактический характер и назначением их является обнаружение и устранение небольших неисправностей до тех пор, пока они не приведут к крупным повреждениям. Однако, имеется другой род работ, именуемый в данной системе N& , =- это внеплановые работы, которые усложняют г:двтную картину технического обслуживания. внеплановые ремонты связаны с "поломками" и являются непредвиденными.
Долговременная программа совершенствования системы ремонта локомотивов в США предусматривает переход от широко распространенного профилактического осмотра с большим объемом плановых работ к ремонту деталей по мере их износа. В связи с этим возникла потребность в более точных сведениях о работе и техническом состоянии тепловозов. Осуществлению этой задачи содействовало развитие и широкое применение современной вычислительной техники, а также опыт по применению новой техники управления, полученной авиационными компаниями, особенно в области диагностики технического состояния двигателей. На железных дорогах США получает распространение метод оценки технического состояния ответственных узлов, основанный на применении спектрального анализа смазочных масел. На дороге Чеза-шік и Огайо, Балтимор и Огайо проведены соответствующие работы, в результате которых созданы устройства, обеспечивающие совместную работу спектрографа и ЭВМ, причем основная часть процесса анализа проходит автоматически.
Распределение интервалов между прибытием маневровых локомотивов в пункты ремонта
Для определения закона, которому подчиняется распределение длительности интервалов между последовательным прибытием двух маневровых локомотивов на техническое обслуживание ТО-3, использовались данные, собранные в ряде депо:Иловайсн, Попасная, Дебаль-цево-Пассажирское Донецкой железной дороги, депо Сальск, Батайсн Северо-Кавказской железной дороги.
Для систематизации собранных данных были разработаны специальные карты наблюдений для каждого месяца рассматриваемого периода. Например, нарта наблюдений 3.2.1 составлена в январе 1979 г. и содержит полноту сведений (время захода и выхода тепловозов из депо, продолжительность обслуживания, простой ремонтной бригады в ожидании подхода на ТО-3 локомотива, простой локомотива в ожидании ремонта, интервалы между прибытием) о взятых под наблюдение 99 маневровых тепловозов серии ТЭМ1 и ТЭМ2 из упомянутых выше депо. Данные по числам наждого месяца рассматриваемого периода наблюдений (1978-1979 гг.) фиксировались в том порядке, в котором ло-номотивы поступали в основные депо с линии. Из карт наблюдений в данной главе взяты сведения об интервалах между поступлением маневровых тепловозов на ТО-3 в основные депо.
Интервалы в часах между прибытием локомотивов в депо на обслуживание группировались поквартально. Выявилось, что интервалы между прибытием маневровых локомотивов в депо йловайск в июле, августе и сентябре 1978 года представляют собой неупорядоченный ряд целых чисел (интервалы менее часа показаны нулем): июль
Если по данным, представленным в неупорядоченном виде, нельзя сделать каких-либо определенных выводов, то в упорядоченном ряду можно установить общие закономерности распределения интервалов между поступлением тепловозов в депо. Расположив приведенные выше данные о продолжительности времени между последовательным прибытием двух маневровых локомотивов на техническое обслуживание (ТО-3) в депо с линии (с учетом времени экипировки) в порядке их возрастания, получим следующий статистический ряд:
Из приведенных данных статистического ряда видно, что интер валы между поступлением маневровых локомотивов в основные депо для ремонта колеблются от О до 148 часов. Следовательно, размах вариации - разность между наибольшим и наименьшим значением интервала (с7мах - 7мин) составляет 148 - О = 148.
Общее воличество данных наблюдений в третьем ввартале 1978 года составляет 88. Следовательно, соров четвертый порядновый но-.мер ряда распределения попадает на цифру 18. Это означает, что медиана (вариант, приходящийся на середину ранжированного вариационного ряда) равна 18 ч :. Среднее значение интервала составляет 25,63 ч;... Данные расчета указанных выше величин за весь период наблюдений сведены в табл.3.2.2.
Среднее значение интервалов между прибытием тепловозов на ТО-З в основные депо не харавтеризует полностью случайную величину прибытия ловомотивов в ремонт и не дает возможности определить степень расхождения между собой ее отдельных значений. Пользуясь тольво средним значением интервалов между прибытием ловомотивов, нельзя установить, вав рассеяны возможные значения случайной величины. Поэтому необходимо дополнительно определить меру рассеивания, т.е. эмпиричесвую дисперсию сГ2 [l7j .
Распределение времени обслуживания маневровых тепловозов, прибывших на ТО-3 в основные депо
Анализ данных, характеризующих простои на обслуживании и ремонтах маневровых тепловозов, прибьшших в депо Иловайск, Батайск, Сальск, Попасная, Дебальцево-Пассажирское, показывает значителъ ные колебания этого параметра обслуживающей системы. Так, например, длительность ремонта тепловозов (в часах) в депо Иловайск в январе 1979 года характеризуется следующими данными, представляющими неупорядоченный ряд целых чиаел.
Эти данные взяты из карт наблюдений, составленных для каж дого месяца рассматриваемого периода наблюдений 1978-1979 гг. Одна из таких карт наблюдений 3.2.1 приведена в главе 3. Данные в том виде, кан они получены непосредственно при наблюдении, представляют очень большое число самых разнообразных цифр, в расположении которых трудно заметить какую-либо закономерность. Как показали проведенные исследования,эти колебания наблюдаются вне зависимости от принятой технологии обслуживания ТО-3, организации рабочей силы, режима функционирования обслуживающих бригад и т.д., хотя все эти факторы изменяют в ту или другую сторону абсолютные значения продолжительности ТО-3. При расчетах числа обслуживающих бригад и устройств до сих пор принимались средние арифметические значения продолжительности ремонтов и обслуживании, что давало значительные, расхождения между получаемыми расчетными и фактически требуемыми значениями. Для получения более точных и объективных расчетных параметров обслуживающей системы необходимо установить математические законы распределения времени обслуживания локомотивов, занятых на маневровой работе.
Для выявления закона распределения длительности обслуживания маневровых тепловозов на ТО-3, по данным нарт наблюдений, были построены ряды распределения. Для этого наблюдаемые в выборке значения случайных величин времени обслуживания тепловозов подвергаем группировке - объединению в разряды - и подсчитываем, сколько раз встречались значения в каждом разряде. Число таких разрядов при числе наблюдений 200-300 и более рекомендуется брать в пределах от 10 до 20 [102] Величину разрядов можно определить путем непосредственного просмотра данных наблюдений найти наибольшее Ж max и наименьшее train из наблюденных значений изучаемой величины и разность между этими значениями разделить на число разрядов
Число разрядов К обычно принимается равным 12 ( К = 12.), причем допускаются отклонения от этого числа на 2-3 единицы в ту и другую сторону _38] . В табл. 4.2.1 и 4.2.2 приведены результаты статистической обработки опытных данных длительности обслуживания маневровых тепловозов, в табл.4.2.1 опытные данные за январь 1979 г., в табл.4.2.2 опытные данные всего периода наблюдений 1978-1979г.г.
Ряды распределения времени обслуживания маневровых тепловозов можно изобразить по способу прямых линий (I03J,
Полученная в результате такого построения замкнутая ломаная линия называется многоугольником частот (рис. Ц-.Z.l).
При достаточно большом, но конечном объеме данных наблюдений и достаточно малой, практически равной нулю, величине разрядов многоугольник частот случайной величины времени обслуживания маневровых тепловозов на ТО-3 будет стремиться к некоторой плавной кривой, называемой кривой распределения случайной величины. Эта кривая, начинаясь от некоторой точки на горизонтальной оси, поднимается постепенно над этой осью до некоторой наивысшей точки и затем снова опускается до горизонтальной оси в крайней точке справа.
X - случайная величина времени обслуживания маневровых тепловозов на ТО-3; Xi- среднее значение в принятых интервалах времени; /ті;,- частота повторения времени обслуживания маневровых тепловозов в данном интервале; Л/ - воличество тепловозов, поступивших на ТО-3 в основные депо в течение года; X - среднее значение ряда распределения по разрядам наблюденных значений случайной величины х (сумма произведений каж-дого разрядного значения х і на соответствующую частоту/и/, деленная на сумму всех частот N ); 62- дисперсия случайной величины X (математичесвое ожидание ввадрата разности между случайной величиной X и ее матема-тичесвим ожиданием); ё - основное или средневвадратичесвое отвлонение случайной величины X (квадратный корень из дисперсии, взятый с положительным знавом); R(X)- математичесвое ожидание случайной величины X (сумма произведений важдого значения X і этой величины на соответствующую вероятность pi ). Эмпиричесвая фуннция распределения случайной величины продолжительности обслуживания маневровых тепловозов получается сложением вероятностей отдельных значений
