Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса. Цель диссертационной работы 5
1.1. Опыт эксплуатации грузовых вагонов УБЖД 5
1.1.1. Общая характеристика УБЖД и его вагонного хозяйства 5
1.1.2. Вагонные парки, структура перевозимых грузов и показатели работы УБЖД 9
1.1.3. Техническое состояние грузовых вагонов УБЖД 10
1.1.4. Краткий анализ публикации, посвященных совершенствованию организации ремонта и техническое обслуживание грузовых вагонов 13
1.1.5. Анализ действующей системы ТОР грузовых вагонов УБЖД 16
1.1.6. Основные проблемы вагонного хозяйства УБЖД 22
1.2. Цель диссертационной работы. Постановка задачи 32
2. Методика оптимизации системы ТОР вагонов 35
2.1. Терминология, определения и предположения 35
2.2. Требования к методике оптимизации системы ТОР вагонов 37
2.3. Объект оптимизации 39
2.4. Математическая формулировка оптимизационной задачи 44
2.5. Определение основных элементов оптимизационной задачи 47
2.5.1. Целевая функция 47
2.5.2. Методика прогнозирования потребности в плановых ремонтах 54
2.5.3. Показатель безопасной эксплуатации вагонов и его оценка57
2.5.4. Структура базы исходных данных 77
2.5.5. Методика определения экономически наивыгоднейших межремонтных пробегов вагонов 81
2.6. Алгоритм оптимизации системы ТОР вагонов 86
3. Расчетное обоснование протяженности гарантийного участка ПТО вагонов УБЖД 89
3.1. Основные положения методики решения задачи 89
3.2. Количественный анализ влияния различных факторов на протяженность гарантийного участка ПТО вагонов УБЖД 100
4. Расчетное обоснование перспективной системы ТОР и сроков службы полувагонов УБЖД 116
4.1. Конкретизация базы исходных данных 116
4.1.1. Рост затрат на проведение плановых ремонтов по мере старения вагонов 116
4.1.2. Рост затрат на текущие ремонты и техническое обслуживание вагона по мере его старения 125
4.1.3. Прочие значения исходных данных 147
4.2. Определение оптимальной структуры и параметров системы ТОР и срока службы полувагонов УБЖД 149
4.3. Оценка годового экономического эффекта от перехода на оптимальную систему ремонта 158
Заключение 166
Список литературных источников 168
- Общая характеристика УБЖД и его вагонного хозяйства
- Требования к методике оптимизации системы ТОР вагонов
- Количественный анализ влияния различных факторов на протяженность гарантийного участка ПТО вагонов УБЖД
- Рост затрат на проведение плановых ремонтов по мере старения вагонов
Введение к работе
Актуальность темы. Улан-Баторская железная дорога (УБЖД) является важной составной частью инфраструктуры народного хозяйства Монголии. Достаточно сказать, что на долю железной дороги приходится около 97% общего грузооборота страны.
Отсюда следует особая важность обеспечения успешного функционирования УБЖД, которое во многом зависит от эффективности работы ее вагонного хозяйства (ВХ).
Это означает, что обеспечение перевозочного процесса работоспособным подвижным составом следует осуществлять не любой ценой, а при минимальных издержках при обеспечении безопасности движения приемлемом уровне. Это возможно при постоянном совершенствовании технической базы предприятий и повышении квалификации персонала ВХ.
Отправной точкой при планировании этой работы должно быть расчетное обоснование параметров системы технического обслуживания и ремонта (ТОР) вагонов и нормативных сроков их службы. При этом необходимо учитывать возрастной состав парка вагонов, интенсивность использования его по назначению, требования к обеспечению безопасности движения и т.п.
К сожалению, до настоящего времени отсутствует методология всестороннего комплексного анализа действующей системы ТОР вагонов и методики ее расчетного обоснования. Это явно не способствует принятию эффективных технических и организационных решений в ВХ УБЖД.
Данная диссертационная работа направлена на устранение указанных недостатков.
Цель работы. Разработка инструментария для научного планирования мероприятий, направленных на совершенствование технической базы предприятий ВХ и организации ремонта. Роль упомянутого инструментария играет методика расчетного обоснования нормативного срока службы, структуры и параметров системы технического обслуживания вагонов.
Проведенные с этой целью исследования включают в себя решение следующих основных задач: разработки методов сбора и обработки эксплуатационных данных о повреждениях и отказах вагонов, реальных затратах на различные типы ремонтов и технического обслуживания, возрастном составе парка вагонов и т.п.; критический анализ действующей системы ТОР грузовых вагонов, методы и принципы организации их технического содержания; в рамках оптимизации системы ТОР вагонов и их сроков службы выбора объекта оптимизации, критерия оптимизации и ограничений на объект оптимизации. Кроме того, разработан алгоритм и программное обеспечение для решения поставленной задачи; оценки ожидаемого экономического эффекта, получаемого благодаря переходу от действующей системы ТОР к предлагаемой оптимальной.
Объект исследования. Система ТОР вагонов на УБЖД.
Предмет исследования. Оптимизация системы ТОР, сроков службы и периодичности контроля технического состояния вагонов в эксплуатации.
Методы исследования. Исследования выполнялись на основе методов математического анализа, теории вероятностей, математической статистики и теории надежности.
Научная новизна. При оптимизации системы ТОР вагонов непосредственным образом впервые учитывались такие составляющие эксплуатационной среды как оборот вагона и протяженность гарантийных участков ПТО. Кроме того, разработана методика расчетного обоснования протяженности гарантийных участков ПТО вагонов.
Обоснованность и достоверность результатов подтверждается:
использование обширного статистического материала, накопленного на предприятиях УБЖД, что позволяет учитывать при расчетах конкретные условия эксплуатации;
использование классических методов теории вероятностей, математической статистики.
Практическая ценность. Методика оптимизации системы ТОР и сроков службы позволит на научной основе строить техническую политику в области ВХ УБЖД в части совершенствования информационной базы, разработки технических требований к закупаемым за границей вагонам, нормирования гарантийных участков ПТО вагонов и параметра безопасности подвижного состава и т.п.
Апробация работы. Материалы диссертации докладывались на научно-технических конференциях (Москва, МИИТ), заседаниях кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа, заседании НТС УБЖД.
Публикации. По результатам диссертации опубликовано четыре статьи, из них одна в издании, рекомендованном ВАК по специальности 05.22.07.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографии. Общий объем составляет 175 стр.
Общая характеристика УБЖД и его вагонного хозяйства
Годом рождения Монгольской железной дорогой является 1938 г. когда была пущена в эксплуатацию линия длиной в 43 км, соединяющая город Уланбатор и угольный разъезд Налайхом. В 1956 г. было организовано Монголо-Российской акционерное общество УБЖД, и в тот же год было открыто движение поездов по маршруту Москва-Улан-Батор-Пекин длиной по территории Монголии 1110км.
Общая длина железнодорожных путей составляет в настоящее время 1850 км. Линии в основном одноколейные с шириной колеи 1520 мм. Тип рельсов Р-50, шпалы в основном деревянные. Все участки дороги оборудованы релейной полуавтоматической централизации стрелок и сигналов.
Локомотивный парк УБЖД состоит из тепловозов преимущественно российского производства серий 2М62М, М62УМ, ТЭМ2 и GE американского производства.
Существующая система управления на УБЖД приведена на рис. 1.2. Система имеет двухуровневую структуру. Верхний уровень - дорожный, нижний уровень - линейные предприятия. Служба кадровых вопросов
Продолжительность холодного периода года составляет в среднем 5 месяцев. Средняя январская температура колеблется в различных районах от -15 до -30С, в отдаленных северных районах температура может понижаться до -50С. Другая особенность климата страны состоит в значительной ветровой активности. Здесь возможны ветры силой 8-9 балов по шкале Бофорта (от 15 до 26 м/с), которые часто сопровождаются песчанными или снежными бурями. Надо отметить, что пустыня Гоби, по который проходит трансмонгольская дорога, самое резко континентальное место на планете. Летом температура воздуха доходит до 45С, а зимой опускается до -35С. Перечисленные факторы природно-климатического характера существенным образом влияют на условия функционирования железнодорожного транспорта. На структуру вагонного парка УБЖД влияет особенности экономики Монголии. Важным сектором экономики является сельское хозяйство, преимущественно скотоводство. По головью скота на душу населения Монголия занимает первое место в мире. Широко развито лесное хозяйство и горнодобывающая промышленность. Добыча угля, железной руды, меди, вольфрама, олова и золота. 1.1.2. Вагонные парки, структура перевозимых грузов и показатели работы УБЖД Парк грузовых вагонов УБЖД состоит почти из 3000 вагонов. Из них почти 51% (т.е. 1540 ед.) полувагоны. К 1996 г. деревянные обшивки кузовов 300 полувагонов были заменены на металлические. Этот тип вагонов используется главным образом для перевозки угля, обогащенной медной руды, цинка, строительных материалов и других видов груза. Они экплуатируются круглогодично с максимальной интенсивностью. Установленный нормативный срок службы этих вагонов составляет 35 лет.
На УБЖД эксплуатируется 425 единиц крытых вагонов, в том числе 47 вагонов с объемом кузова 108 м3 выпуска до 1969 г., 328 вагонов с объемом кузова 120 м и 80 вагонов с объем кузова 138м . Болыненство 108-кубовых вагонов, которые ранее использовались для перевозки цемента, в настоящее - используются как складские помещения УБЖД. Крытые вагоны используются в основном для перевозки сена, зерна, цемента, строительных материалов, продуктов питания и сельскохозяйственных грузов.
На УБЖД эксплуатируется 158 платформ, которые используются для перевозки автомашин, разного рода техники и другого оборудования, а также некоторых видов строительных материалов.
Для транспортировки контейнеров используется 186 вагонов, из них 145 контейнеровозов, выпущенных после 1990 г. Остальные 41 вагон - это старые полувагоны, переоборудованные под перевозку контейнеров.
Нормативный срок службы контейнеровозов 35 лет, а платформ 40 лет. Наливной парк вагонов состоит из 81 цистерны. В десяти из них осуществляется перевозка воды, на 17 цистернах предназначенных для светлых нефтепродуктов, осуществляется перевозка импортных нефтепродуктов из России, и четыре цистерны используются для транспортировки продовольственного сырья. Для перевозки сырой нефти используются 50 цистерн постройки 1996 года выпуска.
Имеется на УБЖД и специализированный подвижной состав-думпкары, хопперы для перевозки зерна, цементовоза и др. В основном, надежность этих вагонов по известным причинам значительно выше универсального подвижного состава.
Как отмечено выше, самым массовым подвижным составом являются полувагоны, на которых осуществляется около половины всего грузооборота на УБЖД. Кроме того, по известным причинам элементы конструкции, находящиеся в составе этих вагонов нагружены в большей мере, нежеле в составе вагонов других типов.
В самом деле, среднесуточный пробег полувагона составляет 400-420 км, оборот 4,26 суток. В силу указанных обстоятельств в данной диссертационной работе методику оптимизации системы ТОР вагонов целесообразно отрабатывать на примере полувагонов.
Требования к методике оптимизации системы ТОР вагонов
І. В качестве целевой функции, на основе которой конструируют критерий оптимизации системы ТОР вагонов, следует использовать показатель качества функционирования системы на ранг выше вагонного хозяйства. В качестве такой системы мы обязаны взять УБЖД. Заметим, что указанное условие выбора целевой функции является важным требованием к любому системному исследованию.
Узаконено немало показателей качества функционирования рассматриваемой транспортной системы. Среди них - себестоимость т-км работы, оборот вагона, производительность труда и др. При выборе наиболее подходящего из них требуется, во-первых, чтобы он соответствовал цели управления УБЖД, во-вторых, соответствовал реальным возможностям информационной базы транспорта. В-третьих, — желательно чтобы значения выбранного показателя работы УБЖД, в основном зависили от деятельности работников вагонного хозяйства.
Наилучшим показателям относительно цели управления является второй показатель.Однако существующая информационная база пока не в состоянии обеспечить решение поставленной задачи с целевой функцией, соответствующей указанному показателью работы. Кроме того, значения второго показателя зависят и от работы других хозяйств транспорта в значительной степени.
Поэтому рекомендуется воспользоваться первым показателем-себестоимостью единица пробега вагона. П. В расчеты предлагается закладывать структуры системы ТОР, соответствующие здравому смыслу. Это обстоятельства наделяет методику оптимизации системы ТОР приспособленностью к учету тех или иных технологий, время от времени предлагаемых учеными и специалистами транспорта. III. При выборе параметров системы ТОР вагонов необходимо учитывать требования к безопасности движения. Последнее объясняется тем, что уровень организации ремонта и технического обслуживания вагонов во многом влияет на безопасность движения на транспорте. При этом весьма важно выдерживать принцип приоритета требований к обеспечению безопасности движения по отношению к параметрам системы ТОР вагонов. IV. Парамеры системы ТОР вагона должны быть соответствующим образом согласованы с параметрами технического обслуживания и ремонта наиболее ответственных агрегатов: — тормозное оборудование, ударно-тяговое устройство и ходовые части и т.п. V. Параметры системы ТОР должны быть согласованы с возможностями ремонтной базы, а также с психофизиологическими возможностями работников. VI. База исходных данных должна быть компактной и прозрачной с тем чтобы обеспечивалась реальная воспроизводимость результатов решения задачи-важный признак научности того или иного метода. VII. Ремонтное хозяйство, адекватное системе ТОР вагонов, должно быть как и любое ответственное изделие наделеко запасом "прочности", т.е. избыточностью. Без этого нельзя, как известно, в реальных условиях эксплуатации обеспечить устойчивое функционирования любого сложного объекта.
Как известно, исследования по т.н. вагонной тематике ведутся по двум автономным направлениям: совершенствование технологии и организации ремонта, повышения эффективности ремонтной базы: совершенствование вагонных конструкций в части их прочностных и динамических качеств.
Методическое объединение упомянутых направлений исключило бы целесообразность разрознено заниматься совершенствованием отдельных элементов транспортной системы, что позволяло бы лучше оценивать новые конструктивные решения вагонов в рамках производственно-технических систем. В этом случае результаты исследований были бы более понятны для специалистов и руководителей транспорта. Увеличилась бы вероятность внедрения новых конструкции и технологий ремонта.
Основой указанного методического объединения может стать новый объект система "вагон - эксплуатационная среда", основное назначение которого - дать возможность оптимизации параметров конструкции вагонов и вагонного хозяйства в рамках единого формально-математического метода.
Подойдем к уяснению упомянутого нового объекта исследования несколько издалека. Многие специалисты считают, что на этапе разработки концепции новых конструкций подвижного состава к нему следует предъявлять три группы требований.
Первая группа требований должна быть непосредственно направлена на обеспечение эффективного использования его по назначению, т.е. на определение технико-экономических параметров. Применительно к грузовому вагону под этим термином понимают оптимизацию геометрических размеров кузова. Методы оптимизации технико-экономических параметров вагонов были развиты в работах профессора Шадура Л.А. и его учеников [17]. Вторая группа требований должна быть направлена на обеспечение безопасности движения. Наконец, третья группа требований должна быть направлена, по мнению указанных специалистов, на то, чтобы параметры проектируемой конструкции вагона, характеризующие такие ее свойства как прочностная надежность, ремонтопригодность и долговечность, соответствовали параметра инфраструктуры вагонного хозяйств (мощность ремонтного хозяйства, размещение ремонтных предпрятий на сети и т.п.).
Количественный анализ влияния различных факторов на протяженность гарантийного участка ПТО вагонов УБЖД
В качестве допущения будем считать, что характеристики ПТО примерно одинаковы. 1. Каким образом зависит уровень квалификации осмотрщиков вагонов от протяженности гарантийного участка при заданных значенияхR,vu с, 1Бд, 2. Какая количественная связь между зарплатой осмотрщика и уровнем брака в его работе; 3. Из каких соображений подходить к тарификации страхования перевозок грузов и пассажиров; 4. Каким образом должны быть связаны периодичность ДР и периодичность контроля техническое состояние вагона; 5. Как оптимизировать периодичность еще одной компоненты системы ТОР - контроля техническое состояния в эксплуатации; Кроме того, можно решить следующие практические задачи: 1. Четко, на основе расчетов указать условия, при которых можно увеличить, скажем в два раза гарантийный безостановочный пробег вагона при сохранении на установленном уровне безопасности движения; 2. Оценивать объективно уровень брака в работе ПТО; 3. Планировать работу, направленную на повышение квалификации осмотрщиков вагонов; 4. Оценивать эффективность напольных средств индикации повреждений вагонов; 5. Оценивать эффект от повышения протяженности /л,; 6. Разработать систему мониторинга качества результатов труда буквально каждого осмотщика вагонов. Под качеством работы осмотрщика при этом понимать пару: (с-р); 7. Математически строго решать задачу оптимизации 1гу с учетом данных мониторинга качества труда осмотрщиков вагонов; 8. Получать важнейший показатель качества исполнения одной из основных функции ВХ - среднее время нахождения вагона в скрытом аварийном состоянии.
На самом деле значение параметра безопасности вагона 1Бд, принятого расчетах протяженности гарантийнного участка ПТО вагонов УБЖД, приведенных выше, должно быть несколько ниже.
Действительно, при оценки 1Бд использовались данные об опасных отказах грузовых вагонов РЖД. Допустимость такого допущений обоснована выше. Так вот, среднесуточный пробег грузовых вагонов РЖД составляет, как известно 250 км, а среднесуточнй пробег грузовых вагонов УБЖД составляет не менее 400 км. Если бы данные полученные в [16], соответствовали среднесуточным пробегам вагонов УБЖД, то величина 1Бд должна быть уменьшена по крайней мере на 30-40 %.
Поэтому целесообразно построить приведенные выше номограммы для различных Іщ є (і8-30„ш?с). Так путем аналогичных расчетов построены, например, номограммы зависимости 1гу от стоимости однократного осмотра вагона с и от вероятности обнаружения отказа в ночное время Р# (см. рис. 3.5) и в денвное время Рд ( см. рис. 3.6), для случая, когда величина параметра безопасности 1БД — максимально допустимого из условий безопасности движения периода между плановыми ремонтами равна 20 мес.
На основе представленных номограмм (рис. 3.5 и рис. 3.6) можно сформировать матрицы зависимости гарантийных участков ПТО вагонов УБЖД от стоимости однократного осмотра вагона с и от вероятности обнаружения отказа в ночное время Рн (см. табл. 3.31) и в дневное время Рд (см. табл. 3.32).
Из табл. 3.20 видно, что в случае, когда 1Бд равен ЗО мес. при увеличении затрат на контроль технического состояния вагона (а значит и на зарплату осмотрщиков) с 2 до 4 руб., безостановочный пробег вагона при вероятности брака в работе осмотрщика ((1-Рд)=0,55) может быть увеличен с 1281 до 1804 км, т.е. на 523 км. Расчеты показали, что при 1БД равном 20 мес. (см. табл. 3.32) 1гу вагона может быть увеличен с 854 до 1203 км, т.е. на 349 км. Тем самым увеличиваются такие важные транспортные показатели, как маршрутная скорость поездов, оборот вагона и др., а также сократятся расходы ВХ за счет уменьшения количества ПТО на железной дороге.
Как известно, брак в работе осмотрщиков может иметь и имеет порой весьма серьезные последствия. В то же время эта категория работников в основном полагается на т.н. органолептические методы обнаружения опасных повреждений. Причем на контроль технического состояния вагона даже в сложных погодных условиях выделено в среднем 40-60 сек. Для успешной работы осмотрщик должен не только хорошо знать и понимать особенности работы основных агрегатов вагона и поезда в целом, но и обладать хорошим зрением, обонянием, слухом и осязанием, а также определенными чертами характера и психофизиологическими свойствами, например, наблюдательностью, дисциплинированностью, способностью и волей принимать ответственные решения, и т.п. Это тот набор качеств, которыми в совокупности обладает незначительный процент работников.
Для привлечения на конкурсной основе в штат осмотрщиков, отвечающих указанным требованиям, транспортная наука должна указать, по крайней мере, необременительные для экономики транспорта источники финансирования резкого повышения их заработной платы.
Транспортная наука в полной мере сможет реализовать упомянутый выше перечень задач, если она, во-первых, будет располагать данными о реальном уровне качества работы осмотрщиков (pi) и, во-вторых, будет иметь возможность определять оптимальные значения протяженности гарантийных участков ПТО относительно экстремума целевой функции (3.19). Для этого следует разработать и внедрить общесетевую автоматизированную систему своевременного обнаружения опасных повреждений вагонов, находящихся в эксплуатации. По данным этой системы можно будет не только обеспечить гласный контроль качества работы буквально каждого осмотрщика вагонов (в том числе осмотрщиков-пролазчиков), но и тем самым повысить эффективность работы ревизорского аппарата дороги, а с помощью специальной методики впервые представляется возможным идентифицировать F(x) - функцию распределения наработки того или иного узла или агрегата вагона до появления опасного повреждения.
Для решения задачи оптимизации системы ремонта и ее параметров требуется, как показано выше, обладать исходной информацией различного характера.
Информация первого массива (табл. 2.7) носит чисто экономический характер и формируется на основе финансовой и бухгалтерской отчетности, собираемой в установленном порядке на УБЖД, об экономических показателях работы линейных предприятий.
Рост затрат на проведение плановых ремонтов по мере старения вагонов
Для оценки роста затрат на проведение плановых ремонтов необходимо иметь первичную информацию о фактических расходах на проведение плановых ремонтов вагонам различных годов выпуска. На УБЖД калькуляция расходов ведется также как и на Российских железных дорогах. На каждый вагон, требующий планового ремонта, составляется дефектная ведомость, по которой осуществляется калькуляция фактических затрат. Особенностью является тот факт, что все вагоны проходят плановые ремонты в одном депо. Однако при существующей системе ручного сбора информации и бумажного способа ее хранения достаточно проблематично выполнить обработку всей имеющейся в депо информации.
Имеющаяся статистическая информация, сведена на графиках (рис. 4.1 - 4.4). Каждая точка на графике - есть расходы на ремонт (ДР рис. 4.1, 4.3 или ЗР рис. 4.2, 4.4) одного вагона. Эти расходы сгруппированы по годам постройки вагонов. Полученные графики имеют некоторую особенность. Например, согласно действующей системе ТОР в 2006 году ЗР должен быть выполнен вагонам 1986 года выпуска, однако этот ремонт был проведен также вагонам, выпущенным в 1987 и 1985 годах (см. рис. 4.2). Для вагонов более старшего возраста этот разброс еще больше. Аналогичная ситуация наблюдается и для плановых деповских ремонтов. Это объясняется тем, что в отсутствии жесткого контроля своевременности проведения плановых ремонтов вагоны могут подаваться в плановый ремонт и досрочно, и некоторым опозданием.
Однако, полученные тенденции роста расходов на проведение плановых ремонтов незначительны. Величина средних расходов новых вагонов и вагонов самых возрастных групп составляет порядка 10% для деповских ремонтов и порядка 5% для заводских. Полученные результаты вызывают определенные сомнения. Как и в России, на УБДЖ годовое планирование расходов осуществляется путем назначения объемов финансирования отдельных видов деятельности. Это требует расчета некоторого среднего норматива затрат на ремонтные работы, а в депо должны осуществлять контроль израсходованных средств и удерживать их в пределах лимитированного объема. Такой подход толкает руководителей предприятия вести «двойную бухгалтерию», и ставит под сомнение абсолютную достоверность информации, заносимой в дефектные ведомости и бухгалтерские отчеты.
Этот факт затрудняет получение качественных оценок фактических затрат на ДР и ЗР по мере старения вагона. Для выхода из сложившейся ситуации предлагается воспользоваться следующим вариантом учета затрат на плановые ремонты. Достаточно иметь суммарные затраты на ДР и ЗР за срок службы одного вагона. Поскольку на сегодняшний день и на РЖД и на УБЖД отсутствует механизм, позволяющий получить достоверную информацию о фактических затратах, величину суммарных расходов на ПР можно принять равной верхней оценке. Ее получим путем умножения усредненной величины затрат- на один ДР на их количество за срок службы. Аналогично верхнюю оценку суммарных расходов на ЗР за срок службы вагона получим перемножением усредненной стоимости ЗР на их количество за срок службы. При этом мы не сделаем принципиально грубой ошибки, поскольку такой подход не противоречит результатам анализа отчетных данных: тенденция роста затрат незначительна.
Однако для реализации учета того факта, что в действительности затраты на деповские ремонты в пределах любого ремонтного цикла должны по логике возрастать с возрастом вагона, среди всего возможного множества структур систем ремонта будем рассматривать лишь структуры, имеющие трапецеидальную форму.
Таким образом, в дальнейших расчетах будем принимать в качестве усредненных затрат на ДР одного полувагона 380 у.е., усредненных затрат на ЗР одного вагона 3900 у.е., а рост затрат на ДР по мере старения будем при решении оптимизационной задачи поиска оптимальной структуры системы ремонта и ее параметров моделировать за счет рассмотрения трапецеидальных структур систем ремонта.
Такие же проблемы с протоколированием и формированием финансовой отчетности по затратам на ремонт вагонов существуют на ремонтных предприятиях и по отношению к текущему ремонту. Еще более сложно по сравнению с условиями вагоноремонтного депо выполнить калькуляцию затрат на текущие ремонты на технической станции и осуществить подъем в единый центр первичной информации. Причем, величина расходов на техническое обслуживание и текущий ремонт должна увеличиваться не только в зависимости от пробега вагона после изготовления или ремонта, но и изменяться от одного межремонтного периода к другому.
На сегодняшний день и на РЖД, и на УБЖД отсутствует технология, которая бы позволяла бы получить информацию о фактически выполненном объеме работ контрольно-диагностического характера и ремонта мелкого объема, выполняемых без отцепки вагонов от транзитных поездов и при подготовке вагонов к перевозкам. Эти работы выполняют осмотрщики, осмотрщики-ремонтники и специальные ремонтные бригады, работающие в парках технической станции. Оплата их труда является почасовой, а не сдельной. Несколько лучше с точки зрения учета фактических расходов обстоит дело с текущими отцепочными ремонтами на ПОР. Специальные ремонтные бригады на каждый вагон должны составлять специальный документ, в котором указываются выявленные неисправности, которые подлежат устранению на ПОР. Тем самым на основе этих форм можно выполнить калькуляцию фактических расходов на выполнение текущих отцепочных ремонтов для каждого вагона в отдельности. Следует также отметить, что для финансирования работы ПТО, ППВ и ПОР финансовая служба дороги планирует выделяемые средства, используя балансовый подход и принцип «от достигнутого». Превышение выделяемого лимита недопустимо. С учетом всех этих особенностей предлагается следующие методики оценки рассмотренных выше трех составляющих параметров роста затрат не техническое обслуживание и текущий ремонт полувагонов. Рассмотрим методики определения параметров а\гЬ и и a"j,b"j. А параметры a"j и //" будут получены позднее.
