Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические основания принятия решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием 16
1.1. Современные проблемы управления и место управленческих решений в повышении его эффективности 16
1.2. Управление предприятиями пассажирского автотранспорта на современном этапе 20
1.3. Экономико-математические модели и методы в принятии решений по управлению пассажирским автотранспортным предприятием 35
Выводы 40
2. Исследования финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия 43
2.1. Оценка структуры имущества и эффективности использования основных производственных фондов МП ПАТП - 5 г. Воронежа 43
2.2. Структура и технико-экономический анализ пассажирских перевозок МП ПАТП — 5 города Воронежа 51
2.3. Анализ использования трудовых ресурсов предприятия 55
2.4. Анализ результатов финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия 60
2.5. Оценка платежеспособности и финансовой устойчивости пассажирского автотранспортного предприятия 74
Выводы 86
3. Экономико-математические модели анализа и синтеза принятия решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием 89
3.1. Модели равновесия и баланса городских пассажирских автотранспортных перевозок
3.2. Экономико-математические модели определения условий безубыточности и обоснования величины собственных и привлекаемых финансовых средств для обеспечения оптимального объема городских пассажирских перевозок 100
3.3. Экономико-математические модели принятия решений по цене пассажирских перевозок для накопления собственных финансовых средств и при скачках цен топлива для обеспечения оптимального объема безубыточных автотранспортных услуг 114
3.4. Экономико-математические модели оптимизации сроков списания и оптимального формирования структуры подвижного состава на городских пассажирских автотранспортных перевозках 123
Выводы 142
Основные выводы и рекомендации 148
Библиографический список 156
Приложения
- Управление предприятиями пассажирского автотранспорта на современном этапе
- Экономико-математические модели и методы в принятии решений по управлению пассажирским автотранспортным предприятием
- Структура и технико-экономический анализ пассажирских перевозок МП ПАТП — 5 города Воронежа
- Экономико-математические модели определения условий безубыточности и обоснования величины собственных и привлекаемых финансовых средств для обеспечения оптимального объема городских пассажирских перевозок
Введение к работе
Происходящие в нашей стране глубокие социально-экономические преобразования, затрагивающие процесс выработки решений в управлении предприятиями, делают актуальным вопрос о поиске новых методов принятия управленческих решений. В условиях трансформации экономики и реальной самостоятельности предприятий в выборе методов принятия решений возникла объективная необходимость в разработке современных методов принятия управленческих решений, отвечающих целям, условиям, особенностям и возможностям пассажирского автотранспортного предприятия.
В современных условиях переходного периода к рыночным отношениям предприятия, занятые производством материальных благ испытывают из-вестные трудности. В таком же состоянии прибывает автомобильный транспорт. Только скоординированная работа производства материальных благ и транспорта может дать позитивные результаты экономического развития. Особое значение имеет пассажирский автомобильный транспорт, отличительной особенностью которого является участие во всех без исключения отраслях народного хозяйства, к тому же уровень жизни во многом определяется развитием пассажирского транспорта. Пассажирский автомобильный транспорт оказывает услуги по перевозке пассажиров автобусами и легковыми автомобилями, повсеместное распространение и широкое использование которых непрерывно повышают их значение, как в городах, так и во внегородских сообщениях.
Среди проблем, связанных с ухудшением пассажирских перевозок следует рассматривать не только такие, как снижение качества обслуживания городского населения или ограничение его подвижности, но и уменьшение поступлений в бюджет, вызванного увеличением числа опозданий на работу, потерей времени не по вине работников, которая, в свою очередь, напрямую связана с работой пассажирского автотранспорта.
Экономические проблемы, имеющие место в России, всецело нашли отражение в работе муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий города Воронежа. Проведенные нами маркетинговые исследования показали, что, не смотря на увеличение городского населения, наблюдается снижение пассажирооборота на городских перевозках, выполняемых пассажирскими автотранспортными предприятиями № 3, 4, 5 г. Воронежа за период 1993 - 1998 гг. (см. Приложение 1, Рис. 1, 2, 3). К примеру, в ПАТП № 5 пассажирооборот, приходящийся на один автобус, снизился с 1,9 млн. пасс-км в 1993 году до 1,7 млн. пасс-км по состоянию на 1.01.1999 года, то есть более чем на 11 %. Но одновременно увеличились пассажирские перевозки маршрутными такси, которые принадлежат частным предпринимателям и сторонним организациям. Это обусловлено развитием предпринимательского сектора в городских пассажирских перевозках, увеличением разнообразия в оказании пассажирских услуг, кроме рейсовых маршрутных автобусов появились автобусы-экспрессы, маршрутные такси. На рынке пассажирских автотранспортных услуг появилась конкуренция, и бывшие государственные предприятия, созданные при командно-административной системе управления, привыкшие работать в условиях монополии, не готовы соперничать с частными предпринимателями. Конкуренция на рынке пассажирских автотранспортных услуг заставляет искать новые пути и методы улучшения экономического положения предприятий.
Исходя из создавшегося положения, а также в виду недостаточного и несвоевременного финансирования из муниципального бюджета пассажирские автотранспортные предприятия не могут быть не заинтересованы в максимизации дохода при сокращении затрат, снижении себестоимости, ак как от этого в большей степени зависит их финансовая устойчивость и положениє на рынке автотранспортных услуг. Экономические условия заставляют автотранспортные предприятия жить и работать по правилам рынка.
Условия хозяйствования изменились таким образом, что пассажирские автотранспортные предприятия вынуждены решать не только планово-распределительные задачи, но и задачи финансирования деятельности, стратегического планирования и прогнозирования, реализации транспортных услуг, маркетинговой деятельности и т.д., причем решение задач финансирования в последнее время приобрели еще большую значимость. Уже недостаточно обладать только опытом и интуицией. Для успешного ведения дела необходим еще точный расчет, основанный на экономико-математическом моделировании производственных процессов, который позволит предусмотреть возможный риск и правильно оценить все преимущества того или иного управленческого решения.
В настоящее время накопилась множество проблем, решение которых требует, прежде всего, совершенствования системы организационно-экономического управления пассажирскими автотранспортными предприятиями для их выживания в условиях перехода к рыночным отношениям. Работа автотранспортных предприятий в рыночных условиях требует детального изучения спроса и предложения на транспортные услуги, и принятия определенных решений, направленных на повышение эффективности автотранспортных перевозок и возможное получение прибыли. Это означает, что своевременное принятие управленческого решения приобретает все большее значение в свете последних экономических реформ.
Разработка управленческих решений - один из наиболее важных управленческих процессов. От его эффективности в значительной степени зависит успех дела. Благодаря современным коммуникационным технологиям резко возросли информационные потоки, возможности оперативной работы с большими массивами информации. Существуют эффективные интел лектуальные системы сопровождения и поддержки процесса выработки и принятия управленческих решений.
Профессионально принятому решению всегда предшествует анализ ситуации и ожидаемого хода ее изменения в будущем. Это служит основанием для выработки программы действий предприятия. Одна из основных управленческих функций - планирование, впрочем, как и другие управленческие функции, предполагает в процессе выработки и принятия решений использование метода экономико-математического моделирования. Поскольку каждое решение - это проекция в будущее, а оно всегда содержит элемент неопределенности, то для руководителя важно правильно оценить степень риска, с которым сопряжена реализация принятых решений. Только правильно оценив возможные потери и выигрыши, разработав программу действий по предотвращению возможных отрицательных последствий, можно принять эффективное управленческое решение.
Больше влияние на развитие экономико-математических методов оказали Д. Хикс, Р. Солоу, В. Леонтьев, П. Самуэльсон, B.C. Немчинов, В.В. Новожилов, Л.В. Канторович, Н.П. Федоренко, С.С. Шаталин и др. Значительный вклад в разработку теоретических основ применения экономико-математических моделей для принятия управленческих решений на автомобильном транспорте внесли такие ученые как Б.Л. Геронимус, Л.В. Канторович, А.П. Кожин, В.Н. Мязенцев, В.Н. Лившиц, С.А. Панов и др. В решение задач принятия управленческих решений с применением экономико-математических методов на пассажирских автотранспортных перевозках существенный вклад внесли труды М.Е. Антошвили, Г.А. Варелопуло, М.В. Хрущева. Тем не менее, потенциал, наработанный отечественной наукой, часто оказывается малоприменим к современной ситуации, для которой характерно появление принципиально новых проблем и возможностей в области принятия решений в управлении пассажирским автотранспортом с применением экономико-математических методов.
В настоящее время экономико-математическое моделирование производственных процессов в пассажирских автотранспортных предприятиях для принятия управленческих решений практически не применяется. Это легко объяснить отсутствием какой-либо конкуренции с начала действия предприятий. Но в современный период развития отечественной экономики обстоятельства во многом изменились, следовательно, для выживания и последующего успешного развития пассажирских автотранспортных предприятий, потребуется обязательное использование этих методов.
Использование методов экономико-математического моделирования для принятия управленческих решений позволит пассажирским автотранспортным предприятиям предусмотреть возможный риск, правильно оценить все преимущества того или иного решения, сделать прогноз последствий управленческих воздействий, улучшить эффективность принимаемых решений. При этом управленческие решения в свою очередь будут более обоснованными, позволяющие уменьшить степень риска, совершенствовать систему организационно-экономического управления предприятием, тем самым улучшить пассажирское обслуживание населения города Воронежа.
Цель работы
Целью работы является синтез экономико-математических моделей разработки эффективных решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием.
Задачи исследований
Для достижения поставленной цели в работе решены следующие основные задачи: исследованы теоретические основания принятия решений и их особенности в управлении пассажирским автотранспортным предприятием;
проведены исследования информационных потоков управления пассажирским автотранспортным предприятием с целью синтеза наиболее приемлемой системы контроля и управления предприятием;
проведена оценка изменения структуры имущества, анализ эффективности использования основных производственных фондов, анализ использования трудовых ресурсов за период с 1993 по 1998 гг.;
сделан технико-экономический анализ пассажирских перевозок, произведены оценки себестоимости пассажирских перевозок, результативности финансово-хозяйственной деятельности предприятия, указаны резервы совершенствования принятия решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием;
дан анализ динамики финансового состояния предприятия - оценка платежеспособности, финансовой устойчивости предприятия;
адаптированы экономико-математические модели анализа и синтеза принятия оптимальных обоснованных управленческих решений;
составлены диалоговые алгоритмы, программы выработки управленческих решений;
разработаны и используются на практике и в учебных целях рекомендации по совершенствованию процесса выработки решений в управлении предприятиями пассажирского автомобильного транспорта.
Объекты исследований
Объектами исследований служат пассажирские автотранспортные предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки в городе Воронеже ПАТП-3, ПАТП-4, ПАТП-5.
Предмет исследований
Предметом исследований являются организационно-экономическая система, информационные потоки и процесс выработки решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием.
Методы исследований
В изучении проблемы выработки управленческих решений на пассажирском автотранспортном предприятии использованы методы системного, логического, сравнительного, традиционного статистического и экономико-математического анализов. В основу анализа были положены официальные квартальные, годовые отчеты о финансово-хозяйственной деятельности предприятия, бухгалтерская отчетность, технико-экономические показатели работы подвижного состава, материалы Госкомстата.
Синтез основных экономико-математических моделей пассажирских автотранспортных перевозок проводился на основе принципов баланса основных производственных фондов, времени, финансовых средств и трудовых ресурсов. Экономико-математические модели синтеза выработки решений в управлении предприятием были реализованы на ПЭВМ с помощью разработанных диссертантом алгоритмов и компьютерных программ. При обработке аналитического материала и оформлении работы применялись пакеты прикладных программ Microsoft Excel, Microsoft Word и др.
Научная новизна полученных результатов
Проведенные исследования информационных потоков в экономической системе управления пассажирского автотранспортного предприятия отличаются структурным анализом взаимодействия пассажирского автотранс портного предприятия с внешней средой, синтезом и изменением наиболее целесообразной организационной структуры и информационных потоков в планово-учетной деятельности предприятия.
В результате исследований предложены новые методы принятия решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием на основе использования экономико-математических моделей.
Экономико-математические модели анализа эффективности управления отличаются аналитическими построениями и численными решениями научно-практических задач равновесия, баланса автотранспортных пассажирских перевозок, условий безубыточности пассажирских автотранспортных услуг.
Экономико-математические модели синтеза управленческих решений отличаются формулировками, математическими представлениями оптимизационных задач определения величин собственных и привлекаемых финансовых средств для деятельности предприятия, принятия решений по цене пассажирских перевозок и при скачках цен на топливо, при решении вопросов списания подвижного состава и оптимального формирования его структуры на городских пассажирских перевозках.
Степень достоверности полученных результатов
Исследования финансово-хозяйственной деятельности, эффективности принятия решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием выполнены на основе использования достоверных официальных документов предприятия. В основу научных исследований положены официальные квартальные, годовые отчеты о финансово-хозяйственной деятельности предприятия, бухгалтерская отчетность, технико-экономические показатели работы подвижного состава, материалы Госкомстата.
Методики и экономико-математические модели отражают основные принципы проведения анализа и прогнозирования пассажирских автотранспортных перевозок, а численные результаты расчетов базируются на использовании реальных экономических показателей деятельности пассажирского автотранспортного предприятия. Достоверность результатов исследований подтверждена позитивными результатами реализации методик, моделей, алгоритмов, компьютерных программ при выработке решений практических задач управления в пассажирских автотранспортных предприятиях.
Значение полученных результатов для теории
Проведенные исследования позволили получить новые методы принятия решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием на основе использования экономико-математических моделей.
Разработанные методики, экономико-математические модели и математический аппарат для их реализации дают возможность проводить численные расчеты при анализе технико-экономической деятельности и синтезе выработки управленческих решений при планировании, прогнозировании и оптимизации структуры подвижного состава на городских пассажирских автотранспортных перевозках.
Ценность результатов работы для практики
Использование новых методов принятия решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием на основе использования разработанных экономико-математических моделей позволяет принимать своевременные обоснованные оптимальные управленческие решения, уменьшить риск неправильно принятого решения.
Математические модели равновесия, баланса пассажирских автотранспортных перевозок и определение условий их безубыточности дают возможность получать достоверные данные о реальном состоянии предприятия на рынке пассажирских автотранспортных услуг.
Решение задач компьютерной оптимизации управленческих решений в экономической системе дают возможность минимизировать привлечение финансовых средств, определять цену пассажирских перевозок для накопления собственных финансовых средств, принимать решения для сохранения производственно-финансовой устойчивости при скачках цен на топливо, обоснованно решать вопросы списания и формирования структуры подвижного состава автотранспортного предприятия.
Модели, алгоритмы, компьютерные программы совершенствования принятия решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием используются в ГПАТП-3, МП ПАТП-4, МП ПАТП-5 города Воронежа, а также в учебном процессе ВГЛТА (подтверждено документами о внедрении).
Апробация работы
Основные результаты исследований и научных разработок докладывались и обсуждались:
- на всероссийской научно-технической конференции "Рациональное использование ресурсного потенциала в агролесном комплексе" академии естествознания, ВГЛТА, г. Воронеж - 1998 г.
- на всероссийской научно-практической конференции "Экономические и социальные проблемы в переходной экономике" ВГУ, г. Воронеж- 1999 г.
- на международной научно-практической конференции "Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособного производства" в международной академии науки и практики организации производства при ВГТУ, Воронеж - 1999 г.
- на научных конференциях молодых ученых и специалистов Воронеж ской лесотехнической академии в 1998, 1999, 2000 гг.
Публикации
По теме диссертационного исследования опубликовано 20 научных работ, из них 8 печатных работ в соавторстве.
Структура и объем работы
Диссертация состоит из введения, трех глав, основных выводов и рекомендаций, библиографического списка и приложений. Общий объем работы -188 страниц основного текста, который содержит, 24 таблицы, 33 рисунка и 3 приложения.
В первой главе рассмотрены теоретические основания принятия решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием. Отмечены современные проблемы управления и место управленческих решений в повышении его эффективности, особенности управления предприятиями пассажирского автомобильного транспорта на современном этапе развития экономики, недостатки сложившихся методов выработки управленческих решений при планировании и прогнозировании пассажирских перевозок. Подверглись анализу информационные потоки управления пассажирского автотранспортного предприятия. Показаны взаимодействие предприятия с внешней средой, организационная структура и информационные потоки управления предприятием. Предложены дополнительные функции планово-экономического отдела предприятия и схема рассмотрения существующих информационных потоков в планово-учетной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия. Произведена оценка изученности вопроса применения экономико-математических моделей и методов в принятии решений по управлению пассажирским автотранспортным предприятием.
Во второй главе дается количественный и качественный анализ современного состояния финансово-хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия. Проведены оценка структуры имущества предприятия, анализ эффективности использования основных производственных фондов, рассмотрена структура пассажирских автотранспортных перевозок предприятия, сделан технико-экономический анализ пассажирских перевозок, анализ использования трудовых ресурсов, проведены анализ структуры затрат, себестоимости и доходов пассажирских автотранспортных перевозок, оценка платежеспособности и финансовой устойчивости предприятия. Отмечены пути и резервы улучшения финансового состояния предприятия за счет совершенствования процесса выработки обоснованных оптимальных решений в управлении предприятием.
Третья глава посвящена разработке экономико-математических моделей анализа и синтеза принятия решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием. Экономико-математические модели адаптированы для использования в процессе принятия управленческих решений на предприятиях пассажирского автотранспорта. Представлены результаты численных расчетов экономических показателей способствующие принятию обоснованных управленческих решений.
Результаты, выносимые на зашиту
1. Экономико-математические модели анализа эффективности управления пассажирским автотранспортным предприятием.
2. Экономико-математические модели синтеза выработки решений в управлении пассажирским автотранспортным предприятием.
3. Рекомендации по совершенствованию принятия решений в управлении пассажирскими автотранспортными предприятиями на основе использования экономико-математических моделей.
Управление предприятиями пассажирского автотранспорта на современном этапе
На современном этапе экономического развития возрастает роль транспорта, от деятельности которого в большой степени зависит эффективность деятельности всех отраслей народного хозяйства страны. Составной частью единой транспортной системы является автомобильный транспорт, осуществляющий перевозки грузов и людей. По сравнению с другими видами транспорта автомобильный транспорт имеет более высокие темпы развития. Транспортная система - это комплексная отрасль хозяйственной структуры, осуществляющая целенаправленное, регулируемое человеком, механическое или энергетическое перемещение в пространстве за определенное время грузов, людей, энергии и информации при помощи различных технических средств.
Транспортная система обеспечивает согласование всех сторон и участков общественного воспроизводства не только в пространстве, рациональное размещение производительных сил, экономические связи в масштабах национального и международного рынков, но главное — во времени (производство и реализация продукции товаропроизводителей, накопление и расширенное воспроизводство, и т. п.). Фактор времени, в экономии которого транспорт играет первостепенную роль, является определяющим в развитии любого общества [29, 72]. Стоит отметить, что уровень жизни во многом зависит от развития транспорта и особенно пассажирского.
Постоянное увеличение перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом достигалось как ростом количества подвижного состава, увеличением его грузоподъемности и пассажировместимости, так и повышением производительности работы автомобилей. Затраты на автомобильные перевозки составляют значительную часть в стоимости продукции всех отраслей народного хозяйства. К примеру затраты на перевозку 1 тыс. пассажиров по городу в 1998 году составляли — 338 рублей, при этом доход, полученный от перевозки 1 тыс. пассажиров - 45,6 рублей. Непрерывный рост автомобильного парка, многообразие форм собственности, необходимость систематического увеличения производительности подвижного состава и снижения затрат на автомобильные перевозки требуют повышения эффективности управления автомобильным транспортом.
В настоящее время, на современном этапе развития всех видов пассажирского автомобильного транспорта все большее внимание сосредотачивается на обеспечении наиболее полного и своевременного удовлетворения возросших потребностей населения в пассажирских перевозках. Повышенный спрос на пассажирские автомобильные перевозки и постоянно возрастающие требования к улучшению качества транспортного обслуживания населения вызывают необходимость дальнейшего совершенствования системы организационно-экономического управления пассажирскими перевозками [5, 6,8,13,20,35,38,43,72].
Пассажирское автотранспортное предприятие представляет собой открытую систему, на которую оказывает заметное влияние «внешняя среда», ее состояние и динамика. С управленческой точки зрения предприятие можно рассматривать как организацию, под которой понимается группа лиц, взаимодействующих друг с другом ради достижения общей цели с помощью различных вещественных, правовых, экономических и иных условий, а люди и условия их деятельности в своей совокупности образуют то, что называется организационной структурой [34].
В экономике организация (фирма, предприятие) является хозяйственным субъектом, реализующая собственные интересы посредством производства (путем соединения факторов производства и управления ими) и реализации товаров (услуг) на рынке. Поскольку каждая организация имеет, как правило, несколько целей, для достижения которых требуются достижение промежуточных целей, то в организации можно выделить множество систем. Любая система характеризуется, по крайней мере, тремя элементами: входом в систему; процессом преобразования ресурсов в продукцию (услуги); выходом из системы [39].
Очевидно, что соединение этих элементов определенными материально-вещественными и информационными связями, порядком их взаимодействия образует структуру и целостность системы. Последняя характеризуется определенными для данной системы ресурсами и продуктом, свойства которого не сводятся к сумме свойств составляющих элементов. Удаление любого из элементов или изменение их свойств разрушает данную систему или преобразует её в другую.
Экономико-математические модели и методы в принятии решений по управлению пассажирским автотранспортным предприятием
Современная экономическая теория, как на микро -, так и на макроуровне, включает как естественный, необходимый элемент математические модели и методы. Использование математики в экономике позволяет, во-первых, выделить и формально описать наиболее важные, существенные связи экономических переменных и объектов: изучение столь сложного объекта предполагает высокую степень абстракции. Во-вторых, из четко сформулированных исходных данных и соотношений методами дедукции можно получать выводы, адекватные изучаемому объекту в той же мере, что и сделанные предпосылки. В-третьих, методы математики и статистики позволяют индуктивным путем получать новые знания об объекте: оценивать форму и параметры зависимостей его переменных, в наибольшей степени соответствующие имеющимся наблюдениям. На конец, в-четвертых, использование языка математики позволяет точно и компактно излагать положения экономической теории, формулировать ее понятия и выводы [23].
Математические модели использовались с иллюстративными и исследовательскими целями еще Ф. Кенэ (1758 г., "Экономическая таблица"), А. Смитом (классическая макроэкономическая модель), Д. Рикардо (модель международной торговли). В XIX веке большой вклад в моделирование рыночной экономики внесла математическая школа (Л. Вальрас, О. Курно, В. Паре-то, Ф. Эджворт и др.). В XX веке математические методы моделирования применялись очень широко, с их использованием связаны практически все работы, удостоенные Нобелевской премии по экономике (Д. Хикс, Р. Солоу, В. Леонтьев, П. Самуэльсон и др.). Развитие микроэкономики, макроэкономики, прикладных дисциплин связано с все более высоким уровнем их формализации. Основу для этого заложил прогресс в области прикладной математики - теории игр, математического программирования, математической статистики. В России в начале XX века большой вклад в математическое моделирование экономики внесли В.К. Дмитриев и Е.Е. Слуцкий. В 1930-е - 50-е годы в этой области не наблюдалось прогресса вследствие идеологических ограничений тоталитарного режима. В 1960-е - 80-е годы экономико-математическое направление возродилось (B.C. Немчинов, В.В. Новожилов, Л.В. Канторович), но было связано в основном с попытками формально описать "систему оптимального функционирования социалистической экономики" (СОФЭ, Н.П. Федоренко, С.С. Шаталин и др.) [23]. Сейчас важной задачей является моделирование экономических процессов на предприятиях в условиях переходного периода.
В последнее время все больше внимания уделяется математическому моделированию в экономике. Это можно объяснить необходимостью тщательного изучения экономического объекта для принятия правильного, обоснованного управленческого решения в той или иной ситуации.
Любое экономическое исследование всегда предполагает объединение теории - экономических моделей и практики — статистических данных. Мы будем использовать теоретические модели для описания и объяснения наблюдаемых процессов, собирая статистические данные с целью эмпирического построения и обоснования моделей.
Выбор математических моделей и математического моделирования как средства связан, прежде всего, с тем, что реальные объекты - пассажирские автотранспортные предприятия слишком сложны, поэтому для их изучения создают модели изучаемых реальных объектов. Выводы, полученные при их изучении, применяются при управлении реальными объектами.
Существующая научно-техническая литература в области экономико-математического моделирования при управлении автотранспортными предприятиями [14, 27, 28, 29, 34, 62] больше рассматривает вопросы применительно к грузовым перевозкам. Представлены модели оптимизации грузопотоков с различными исходными данными, ограничениями и условиями выполнения перевозок. Рассмотрены решения задач "маршрутизации" при минимизации непроизводительных, порожних пробегов подвижного состава, т.е. уменьшения себестоимости перевозок грузов при помощи задачи линейного программирования. Описываются математические методы планирования, которые определяют оптимальный вариант плана использования имеющихся ресурсов, маршрутизации перевозок на примере грузового транспорта [14].
В научно-технической литературе по исследуемой теме детально рассмотрены не только задачи линейного, но и динамического, стохастического программирования - задачи оптимизации, учитывающие случайный характер некоторых экономических параметров [27]. Рассмотрены игровые модели экономики, деловые игры, макроэкономические модели, модели спроса, модели развития экономики. Данный источник дает многовариантность оптимизационных моделей, но, к сожалению, все они представлены в агрегированном виде на макроэкономическом уровне. Теория массового обслуживания и различные варианты транспортной задачи рассмотрены с применением методов линейного программирования [28]. Однако многообразие методов рассмотрено применительно к грузовому транспорту.
Книги, опубликованные при командно-административной системе управления в современных экономических условиях, потеряли свою былую значимость, так как во многом изменились условия хозяйствования. Большое внимание уделяется вопросам оптимальной организации и управления грузовыми автомобильными перевозками в новых экономических условиях [29]. Также изложены методы линейного и динамического программирования, сетевого планирования и управления, корреляционные методы и методы теории массового обслуживания, применяемые в научных исследованиях и в практике планирования работы и оптимизации перевозочного процесса грузов на автомобильном транспорте. Следует отметить, что в этой работе, упомянутые вопросы не были рассмотрены применительно к пассажирскому автомобильному транспорту.
Структура и технико-экономический анализ пассажирских перевозок МП ПАТП — 5 города Воронежа
Основным видом деятельности МП ПАТП-5 является перевозочный процесс пассажиров в городском, пригородном и междугородном сообщениях. Перевозки осуществляются автобусами среднего класса марок ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ.
Общее количество автобусов 259 единиц, из них: 248 ед. - автобусы с карбюраторными двигателями, 11 ед. - автобусы с дизельными двигателями. Из рис. 2.5 видно, что основная доля в общем объёме пассажирских автотранспортных услуг ПАТП - 5 приходится на городские маршрутные перевозки. Основным видом деятельности предприятия является организация и осуществление в соответствии с планом перевозок пассажиров автобусами в городских и пригородных сообщениях и обязательное содержание в технически исправном состоянии подвижного состава.
В настоящее время на балансе предприятия состоит 235 ед. автобусов, преимущественно среднего класса. Автобусов преобладающей марки ЛиАЗ и его модификаций - 129 ед. МП ПАТП-5 осуществляет городские, пригородные и междугородные перевозки. Удельный вес по пробегам городских перевозок в общем объеме составляет 43,8 %, пригородных 28,0 %. В настоящее время предприятие обслуживает 25 городских маршрутов (плановое количество рейсов в рабочий день - 1220); 24 пригородных маршрута (252 рейса в день) и 16 междугородных - внутриобластных маршрута (58 рейсов в день).
За 1998 г. предприятием было получено доходов в сумме 11881740 руб., за аналогичный период 1997 г. - 11225241 руб. Расходы за 1998 г. составили - 35846103 руб., из них заработная плата с отчислениями - 10865789 руб., что составляет 30,3 % в общей сумме затрат. Расходы на ГСМ - 7672,5 тыс. руб., что составляет 21,4 % в общей сумме затрат.
Несмотря на то, что фактическое финансирование за 1998 г. составило 62,5 %, все основные технико-экономические показатели выполнены на 93,9 %. Это означает, что на предприятии за отчетный период использовались все возможности для осуществления финансово-хозяйственной деятельности: Основные средства - 21328,9 тыс. руб. Оборотные средства — 9246,6 тыс. руб. Объем реализации работ, услуг - 11881,7 тыс. руб. Фактическая дотация - 17271,6 тыс. руб. Среднесписочная численность работающих на предприятии - 937 чел. Среднемесячная заработная плата - 932 руб. Переоценка в 1998 г. незначительная, выполнена методом прямой оценки - пересчета подокументально по подтвержденным рыночным ценам 4 единицы подвижного состава. Факторы, повлиявшие в отчетном году на хозяйственные и финансовые результаты деятельности: старение существующего парка, отсутствие средств на приобретение подвижного состава; несвоевременное и не в полном объеме поступление дотации; снижение пассажиропотока на маршрутах из-за низкой платежеспособности потенциальных пассажиров; большое количество льготников (свыше 67 категорий населения); увеличение количества личных автобусов на маршрутах города, пригорода и межгорода с меньшей стоимостью проезда.
Основной задачей пассажирского автотранспортного предприятия является наиболее полное удовлетворение спроса населения в пассажирских перевозках. Поэтому анализ работы пассажирского автотранспортного предприятия не возможен без рассмотрения показателей выполнения пассажирской работы. Основными показателями объема производства на пассажирском автомобильном транспорте являются: перевезенное количество человек, общий пробег подвижного состава - автобусов и пассажирооборот, выраженный в пасс.-км.
Данные таблицы свидетельствуют о том, что происходит снижение объёма пассажирских перевозок на пассажирском автотранспортном предприятии № 5 г. Воронежа. За период с 1993 - 1998 гг. объем пассажирских перевозок в целом по предприятию сократился на 20,3 %. Безусловно, это, прежде всего, связано со старением подвижного состава - автобусов, с сокращением их числа с 305 в 1993 г. до 244 в 1998 г., на 20 % за рассматриваемый период. Уменьшение пассажирских перевозок также связано с отсутствием реновации или поступлением новых единиц подвижного состава - автобусов. Однако сокращение объема пассажирских перевозок при одновременном снижении среднесписочного количества автобусов не указывает на снижение производительности подвижного состава.
Достаточная обеспеченность предприятия необходимыми трудовыми ресурсами, их рациональное использование, высокий уровень производительности труда имеют большое значение для увеличения объемов пассажирских перевозок автотранспортным предприятием № 5 г. Воронежа и в целом повышения эффективности пассажирских транспортных услуг [70, 73].
Данные таблицы свидетельствуют о том, что предприятие обеспечено работниками всех категорий. Изменения в экономическом положении пассажирского автотранспортного предприятия № 5 г. Воронежа отразилось на структуре кадров предприятия. Они привели к небольшому изменению соотношения водителей, рабочих и специалистов, руководителей по сравнению с предыдущими годами. Это в свою очередь объясняется старением подвижного состава - автобусов и увеличением потребности в квалифицированных ремонтных рабочих.
Для дальнейшего анализа необходимо определение относительной экономии или излишка рабочих, которые устанавливаются исходя из степени выполнения плана по оказанию пассажирских автотранспортных перевозок. Соотношение численности рабочих и объема выполненных пассажирских автотранспортных услуг в 1998 г. рассмотрены в таблице 2.6.
В связи с тем, что план по пассажирским перевозкам за отчетный год выполнен на 93,9 %, плановая численность рабочих должна быть откорректирована на процент выполнения плана. Откорректированное число рабочих составит: 940 93,9 / 100 = 883 человека. Наблюдается относительный избыток численности рабочих в количестве -57 человек (940-883=57 человек) к плановой численности и 28 человек (911-883=28 человек) к фактической, что влечет перерасход денежных средств и других используемых ресурсов.
Экономико-математические модели определения условий безубыточности и обоснования величины собственных и привлекаемых финансовых средств для обеспечения оптимального объема городских пассажирских перевозок
В настоящее время на предприятиях сложилась ситуация когда необходимо предельно точно знать при каком объеме пассажирских автотранспортных услуг достигается безубыточность. Не обошло время стороной и МП ПАТП - 5 г. Воронежа. Определение объема производимых услуг на пассажирском автотранспортном предприятии зависит от сложившихся условий, располагаемых финансовых средств, наличия подвижного состава. Вид модели разрабатываемой для этой цели зависит от указанных условий, имеющихся ограничений, принимаемых допущений [21, 22, 23, 46, 47].
Рассмотрим метод построения модели определения безубыточного объема пассажирских автотранспортных услуг для наиболее простого случая: пассажирское предприятие оказывает только один вид услуг — городские перевозки. Подвижного состава достаточно для производства большего объема пассажирских перевозок. Отличием продукции автотранспортного предприятия является то, что услуги являются произведенными по факту их оказания и возможна лишь задержка в поступлении оплаты. Основным фактором, ограничивающим возможный объем оказания пассажирских услуг, является объем имеющихся на начало планируемого периода собственных резервных финансовых средств и полученных кредитов. В данной модели за планируемый интервал времени принимается один период.
Пусть к началу рассматриваемого периода п на предприятии нет ранее оплаченных запасов эксплуатационных материалов, запасных частей, нет запланированных и нереализованных пассажирских услуг. Платежи за оказанные населению пассажирские услуги поступают часть сразу после пассажирской перевозки, другая часть после реализации проездных талонов: билетов на один проезд, проездных документов через кассы. Поэтому в период п будут поступать платежи за ранее произведенные услуги.
Предположим, что на предприятии имеются собственные резервные финансовые средства Ссрс(п) и получены кредиты Скр(п) с погашением в следующие (п+1), (п+2) ... (п+г) периоды. В период п предприятие обязано погасить определенную часть ранее полученных кредитов. Известна энергоемкость, "топливоемкость" (характерна только для автомобильного транспорта) производства единицы пассажирской услуги, расходы на зарплату, ставки налогов и обязательных платежей в бюджет. Под единицей услуги по перевозке пассажиров примем 1тыс. пасс.
При выводе математической зависимости для планируемого объема услуг затраты необходимо разделить на 2 принципиально различные группы: переменные затраты, зависящие от объема производимых услуг, включающие затраты на топливо, горючесмазочные материалы, запасные части и материалы для технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава - автобусов, износ шин, амортизацию, зарплату производственного персонала - водителей с учетом налогов и обязательных отчислений во внебюджетные фонды. постоянные затраты, не зависящие от объема производимых услуг — арендная плата за землю, помещения и оборудование, заработная плата инженерно-технических работников и служащих, налог с имущества, транспортный налог, налог в дорожный фонд, накладные расходы, плата за телефон, платежи в погашение ранее полученных кредитов, плата за электроэнергию, топливо используемое в непроизводственной сфере, заработная плата непроизводственному персоналу с учетом налогов и платежей на нее и прочие затраты на общехозяйственные нужды.
Необходимо отметить, что разделение на постоянные и переменные затраты проводится условно, так как все же большинство затрат в той или иной мере зависят от объема оказанных услуг по перевозке пассажиров. Учитывая принятое разделение затрат можно выразить финансово-обеспеченный объем услуг Х(п) в период п следующим равенством: X(n)=[Ccpc(n)+CKp(n)+Xx(«-r)arZ/(,) -Z(n)] /[ЩіО-аДЇ Ч, (3.12) где Ссрс(п) - собственные резервные финансовые средства предприятия, которые могут быть использованы для обеспечения производства пассажирских услуг Х(п); С,ф(п) - сумма полученных кредитов, которые не должны погашаться в период п; х{п-г)агЦт - выручка от оказанных ранее в период (п г) пассажирских услуг, поступивших в период п; аг - удельный относительный вес оказанных пассажирских услуг, произведенных в период (п-г), выручка от которых поступает на счета предприятия в период п; Ц 1 — цена проездных талонов на одну поездку; Z(n) — постоянные издержки пассажирских перевозок; U(n) - переменные затраты, приходящиеся на перевозку 1 тыс. пассажиров; аДД — выручка от пассажирских услуг, поступивших в период п; &о - удельный относительный вес оказанных пассажирских услуг, произведенных в период п, выручка от которых поступает на счет предприятия в период n; m - число периодов, за которое денежные средства поступают на счета предприятия в полном объеме после оказания услуг по перевозке пассажиров.
Зависимость (3.12) получена из уравнения баланса финансовых средств, которыми будет располагать пассажирское автотранспортное предприятие в период п - собственные средства Ссрс, полученные кредиты Скр, выручка х{п-г)агЦ(1) + аДД ХОп), и суммы переменных и постоянных за г=1 трат для производства Х(п) пассажирских услуг: X(n)U(n) + Z(n) =Ccpc(n) + С,ф(п) + х(п-г)агЦ + аДД Х(п) (3.13) Левая часть этого выражения - требуемые затраты, а правая часть -имеющиеся в наличии и поступающие в период п финансовые средства. В последнее время, с 1993 г. на ПАТП-5 при перевозке пассажиров в городском автомобильном транспорте используются кондукторы для непо средственной продажи билетов, поэтому можно пренебречь задержкой во времени поступления выручки от продажи проездных документов, так как их удельный вес незначителен в общем объеме доходов от пассажирских услуг. Учитывая вышеизложенное, баланс финансовых средств принимает вид: X(n)U(n) + Z(n) =Ccpc(n) + Скр(п) +ц ! Х(п). (3.14) Уравнение баланса финансовых средств пассажирского автотранспортного предприятия характеризует возможности приобрести все необходимые материальные ресурсы, оплатить труд работников предприятия, произвести амортизационные отчисления на восстановление основных фондов: подвижного состава, зданий и сооружений, оборудования, оплатить постоянные расходы предприятия, платежи во внебюджетные фонды.
Из уравнения баланса финансовых средств (3.14) пассажирского автотранспортного предприятия видно, что ограничениями для увеличения объема пассажирских услуг выступают сумма собственных и заемных финансовых средств, а также цена проезда. На практике мы действительно сталкиваемся с проблемой недостаточного финансирования, хотя в теории недостаток собственных финансовых средств устраняется долгосрочным или краткосрочным кредитом в зависимости от назначения - увеличение основных фондов либо пополнение оборотных средств. Цена проезда в городском пассажирском автотранспорте фактически регулируется местной администрацией, поэтому сделаем допущение, что назначена цена Ц и определена величина прибыли Рв на рынке пассажирских автотранспортных услуг в зависимости от спроса и предложения.
