Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Обзор исследований и опыта работы в области взаимодействия железнодорожного и морского транспорта 7
1. Значение и роль портов в народном хозяйстве стран Западной и Центральной Африки, как пунктов взаимодействия железнодорожного и водного транспорта 7
2. Исследование по совершенствованию взаимодействия элементов предпортовой железнодорожной станции и грузовых причальных фронтов . 18
3. Обзор литературы по вопросам оптимизации грузовых работ при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта 28
Глава 2. Основы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в Центральной Африке 35
1. Технико-экономическая характеристика портов Народной Республики Конго (Н.Р.К.) 35
2. Номенклатура перевозимых грузов, их объёмы и определение доминирующих грузов 38
3. Варианты схем перевалки грузов смешанным железнодорожным и водным сообщением 39
4. Закономерность поступления судов, вагонов в морской порт 41
5. Определение оптимальной ёмкости промежуточных складов для отобранного вида груза
6. Выбор технических параметров причалов для перевалки грузов между железнодорожным и морским транспортом
Глава 3. Технология передачи лесных грузов в портах в системе вагон-порт-судно 67
1. Установление графиков подхода суднов и железнодорожных составов в портах передачи лесных грузов 67
2. Исследование и выбор технологических схем передачи грузов при перевозках лесных грузов железнодорожным и морским транспортом . 76
3. Техническое оснащение и перерабатывающая способность грузовых фронтов 76
4. Моделирование работы грузовых фронтов и методика определения оптимальных режимов 86
5. Предлагаемые портовые технологии передачи лесных грузов железнодорожным и водным транспортом 98
Глава 4. Исследование экономической эффективности внедрения предлагаемой оптимальной системы вагон-порт-судно для лесных грузов 103
1. Анализ выбора оптимального решения для различных условий взаимодействия железнодорожного и морского транспорта 111
2. Экономический анализ предлагаемых систем вагон-порт-судно 116
Выводы 124
- Исследование по совершенствованию взаимодействия элементов предпортовой железнодорожной станции и грузовых причальных фронтов
- Обзор литературы по вопросам оптимизации грузовых работ при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта
- Варианты схем перевалки грузов смешанным железнодорожным и водным сообщением
- Исследование и выбор технологических схем передачи грузов при перевозках лесных грузов железнодорожным и морским транспортом
Введение к работе
В современных условиях концентрации грузопотоков, специализации транспортных средств, резкого увеличения потребности капитальных вложений и минимизации затрат на по грузочно-разгрузочные работы, взаимодействие железнодорожного и морского транспорта является актуальной проблемой в преобразовании экономики развивающихся стран, в частности стран тропической Африки, находившихся долгое время в колониальной зависимости.
Освободившись от колониального гнёта, государства Африки поставили перед собой задачу в кратчайший исторический срок освоить и использовать природные ресурсы в интересах построения независимой экономики и повышения жизненного уровня населения.
За первые два десятилетия после достижения независимости сырьевой в целом характер экспорта стран тропической Африки остался неизменные При этом в структуре экспорта доля минерального топлива увеличилась с 4,6$ в 1960г. до 68,3$ в 1979г. (41).
Преобладающая часть экспорта минерального топлива (около 75$) приходится на сырую нефть, вывоз которой увеличился с 13 млн.т. в 1960г.до 280 млн.т.в 1979г., Общая стоимость экспорта минерального топлива с 4,1 млрд.долл. в 1970г. до 27,5 млрд.долл. в 1978г.(41).
Экспорт готовых изделий и полуфабрикатов из этого региона Африки увеличился с 328 млн.долл.в 1960г. до 843 млн.долл. в 1970г. и достиг 4001 млн.долл.в 1979г.(41).
Непрерывное увеличение объёма грузовых перевозок на железных дорогах стран Западной и Центральной Африки заставляет уделять большое внимание эффективности использования новой высокопроизводительной транспортной техники и требует увязки и взаимного согласования всех звеньев транспортного процесса, включая технические, технологические, экономические, коммерческо-правовые и организационные аспекты, начиная от поставщика перевозимой продукции от потребителя.
По плану развития народного хозяйства стран этого региона в текущем пятилетии предусматривается дальнейшее увеличение грузооборота железнодорожного транспорта и вместимости грузовых причальных складов. При этом одной из важнейших задач в области развития транспортных узлов является увеличение пропускной и провозной способности предпортовых железнодорожных станций.
Наряду с осуществлением комплекса мер по техническому перевооружению транспортных средств важной задачей является дальнейшее совершенствование форм и методов эксплуатационной работы, осуществляющихся за счёт роста технической оснащенности грузовых причальных фронтов.
При внедрении технических транспортных средств для оснащения грузовых причальных фронтов на рассматриваемую перспективу много внимания уделяется проблеме сокращения сроков доставки товаров.
Повышение скорости доставки продуктов, установление регулярности и частоты движения транспортных средств, обеспечение непрерывности транспортного процесса имеются особо важное значение для развития экономики молодых развивающихся государств стран Западной и Центральной Африки.
Внедрение в транспортный процесс прогрессивных транспортно-тех-нологических систем ведёт к коренному изменению технологии перевозок грузов и позволяет улучшить координацию работы элементов пред-портовой железнодорожной станции и грузовых причальных фронтов порта.
Совершенствование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта во многом зависит от перегрузочных процессов и систем их организации, в частности, от комплексной механизации и организации погрузочно-разгрузочных работ.
Анализ состояния перевозок грузов в смешанном сообщении в морском порту Пуэнт-Нуара в Народной Республике Конго (Н.Р.К.) показывает, что в среднем 2Ь% перевозок занимает круглый лес, который является одним из основных богатств страны, покрывающих 65% её территории. Производительность труда обслужившего персонала не достигает 4 т. за человеко-сутки. Время обработки одного восьми-осного вагона занимает 4-5 часов, а простои морского лесовозного судна под погрузкой и в ожидании грузовых операций, превышает 3-5 суток, из-за использования маломощных погрузочно-разгрузочных машин с часовой производительностью 3-7 т/час. (3).
С целью комплексной взаимоувязки элементов транспортного процесса при взаимодействии предпортовой железнодорожной станции и специализированных грузовых причальных фронтов морского порта стран Западной и Центральной Африки разработана методика технико-экономической оценки различных вариантов перегрузки грузов из вагонов в суда, и обратно, которая позволяет выбрать экономически целесообразную технологическую оснащенность элементов взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и прогрессивную технологию портовой перегрузочной работы.
Исследование по совершенствованию взаимодействия элементов предпортовой железнодорожной станции и грузовых причальных фронтов
Решение задачи по совершенствованию взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, включает исследование этапности развития железнодорожных станций морских портов и разработки экономико-математической модели транспортного комплекса.
Перерабатывающая способность морских портов может быть повышена путём увеличения числа причалов, глубин у причалов, числа и производительности перегрузочной техники. Исследование этих вариантов показали, что рациональная последовательность мероприятий по развитию пропускной способности в связи с изменением грузопотока в расчётный период требует использования специализированных перегрузочных установок.
Следовательно, планировать развитие железнодорожных станций причального фронта морских портов необходимо одновременно с распределением грузопотоков между портами. Разработанная экономико--математическая модель работы железнодорожных станций и морских портов позволяет определить мощности заданного грузопотока и оптимально распределять грузопотоки между портами с учётом числа причалов в каждом порту.
Совершенствование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в перевозке грузов требует использования ЭВМ, что приводит к принципиальным изменениям в постановке задач, выборе методов их применения, организации вычислительного процесса. С помощью логико-математического представления системы и запрограмированный для её исследования на быстродействующей электронно-вычислительный модернизированный алгоритмов о состоянии процесса и его параметрах, можно получить сведения о состояниях процесса в произвольные моменты времени.
В связи с минимизацией затрат по транспортировке грузов в странах Западной центральной Африке были приняты срочные меры упрощения таможенных формальностей и закуплено современное оборудование для переработки грузов, упорядочена администрационная деятельность. Но эти мероприятия не могли существенно повлиять на сокращение простоев транспортных средств под грузовыми операциями. Тогда многие страны региона разработали программу развития, часть которой объявлена правительственной. Эта программа предусматривает меры улучшения всей транспортной системы с целью увеличения перерабатывающей способности портов как для преодоления существующих в настоящее время трудностей так и для перспективы на /будущее.
Морской порт, как пункт взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, является соединительным звеном между внешними морскими и внутренними наземными путями страны. На работу порта оказывает влияние вид транспорта, который доставляет грузы в порт и обратно. Поэтому реализация имитационной модели "транспортный флот - причальный фронт - сортировочная станция" на ЭВМ позволяет в считанные минуты как бы построить морской порт с любыми параметрами его причального фронта, с любым грузооборотом и любыми характеристиками поступающих под обработку транспортных судов и вагонов и посмотреть, как будет функционировать данный порт и железная дорога.
Исследование даёт большой эффект в использовании транспортных средств при взаимодействии железнодорожного транспорта стран западно-центральной Африки с учётом роста грузооборота, что позволяет минимизировать затраты в перевозке грузов.
Основной задачей, стоящей перед странами региона западно-центральной Африки является сокращение простоя вагонов и судов под грузовыми операциями. Отсутствие портальных кранов у многих портов этих стран не позволяет ускорять время погрузки и выгрузки вагонов и судов. Оптимизация грузовых работ в этих портах должна рассматривать возможность оборудования причалов кранами, чем достигается значительный эффект не только в уменьшении стоянки транспортных средств, но и также в уменьшении оплаты их работы.
В связи с ростом расходов на развитие транспорта в странах центральной Африки, которые по расчётам экономической Комиссии Африки при ООН, в 1970-1979гг. увеличились на 10,8$ (3), необходимо совершенствовать деятельность транспортных узлов. Одна треть всех транспортных издержек приходится на погрузочно-разгрузочные и перевалочные работы.
Основным требованием рационального развития в узлах стыковых пунктов железнодорожного и морского транспорта является осуществление оперативного регулирования транспортного процесса и повышения эффективности использования подвижного состава, судов, причалов и погрузочно-разгрузочных средств с целью сокращения затрат на транспортирование грузов. Увеличение пропускной и перерабатывающей способностей причала даёт значительный эффект.
Сложность проблемы заключается в разных параметрах технических средств, особенностях их технологических процессов и необходимости согласования работы стыковых пунктов с внутриотраслевыми функциями каждого вида транспорта. На стыках морского и железнодорожного транспорта грузы перегружают из судов в вагоны, имеющих ёмкость 40-70 т и лишь в отдельных случаях при восьмиосном подвижном составе - 125 т.(90). Следовательно для обеспечения синхронности работы этих видов транспорта и избежания непроизводительных простоев подвижного состава под грузовыми операциями все элементы системы, в т.ч. и склады хранения грузов в течение всего технологического цикла должны обеспечивать непрерывность перегрузочных операций непосредственно по принципу судно-вагон или частично через склад.
Применение разработанной модели для планирования работы грузового причального фронта и предпортовой сортировочной станции требует дополнительного исследования ряда вопросов, в частности, анализа соотношения между перерабатывающей и пропускной способностью порта и железной дороги, времени обработки подвижного состава расформирования, подачи, погрузки, разгрузки, уборки, формирования и отправления вагонов. Анализ работы морских портов показал, что специализация причалов часто не является постоянной и взаимозаменяемость распространяется лишь на малое количество смежных причалов. Кроме того, причал может быть взаимозаменяем с соседним по одним грузам и невзаимозаменяем по другим. При отсутствии чётких границ между рассматриваемыми группами причалов стабильной величиной является количество причалов, перерабатывающих грузы одного рода. Как правило, их число в порту составляет от двух до четырёх.
Исследование связи между количеством перерабатываемых судов в сутки и численностью вагонов, обрабатываемых сортировочной станцией показало, что простой судов под грузовыми операциями сокращается при оптимизации подачи вагонов на грузовые причалы с учётом прямого варианта погрузки и разгрузки. Судопоток подвержен случайным колебаниям, а поезда ежедневно привозят грузы в порт. Поэтому перевозка грузов железной дорогой должна учитывать среднее количество судов, поступающих в порт в сутки. В результате экспериментальных расчётов выяснилось, что по отчётным данным в среднем по морским перевозкам развивающихся стран Африки, время ожидания судов грузовых операций превышает нормы, это вызывает необходимость строить новые причалы, см.таблицу 1.4.
Обзор литературы по вопросам оптимизации грузовых работ при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта
Вопросы оптимизации грузовых работ при взаимодействии железнодорожного и морского транспорта внимание инженерно-технических работников железнодорожного транспорта портов и морского пароходства на изыскании внутренних резервов производства и использования их для интенсификации обработки судов, улучшения организации перевозок и грузовых работ в портах.
Проблема взаимодействия железнодорожного и морского транспорта остаётся актуальной. В настоящее время переход грузовых потоков с одного на другой этих двух видов транспорта сопровождается значительными затратами, что удорожает переработку I т.грузов. Особенно большие задержки грузов при их передаче с одного вида транспорта на другой и обратно появляются при отсутствии организационной работы по взаимодействию между транспортными средствами из-за прохождения грузов через склад на ожидании подвижного состава.
Решение задач, связанных с минимизацией затрат на обработке транспортных средств при взаимодействии железнодорожного и морского транспорта является коренной проблемой для многих учёных. В результате оптимизации грузовых работ предпортовой станции с грузовым причальным фронтом, появляется возможность значительно улучшить производственную деятельность и достигнутые показатели железнодорожного и морского транспорта. В книге Бечина Е.Д.(43), подробно рассматриваются сущность и формы взаимодействия речного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта при перевозке грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном, водно-автомобильном и прямом водном (река-море) сообщениях. Рассматриваются принципы координации деятельности смежных видов транспорта, единые технологические процессы обработки судов, вагонов и автомобилей, оперативное планирование перевозок грузов в смешанных сообщениях. Приведена методика определения пропускной способности причалов порта при организации обработки судов, вагонов и автомобилей в оптимальном режиме. Раскрыта сущность координации в управлении транспортом и охарактеризованы формы взаимодействия видов транспорта при планировании грузовых перевозок и организации перевалки грузов в транспортных узлах. Освещены вопросы создания и интеграции транспортных АСУ и определения экономической эффективности согласованной работы транспорта.
В книге С.С.Ушакова (71) были освещены основные направления улучшения взаимодействия транспорта и других отраслей народного хозяйства, совершенствование грузовых и внегородских пассажирских перевозок, кооперированного использования технических средств различных видов транспорта. В учебнике под редакцией С.С.Ушакова (72), рассматриваются проблемы развития единой транспортной сети СССР и её составных частей. Рассматриваются основные проблемы комплексного развития и размещения транспортных узлов как стыковых пунктов между видами транспорта, вопросыуразвития железнодорожных станций и узлов, морских и речных портов СССР. В учебнике Аксёнова И.Я.(49) описаны основные специфические элементы техники, технологии, организации и управления на всех видах транспорта. Даётся анализ комплексных проблем транспорта, к числу которых отнесены проблемы рационального распределения перевозок между магистральными видами транспорта, комплексного их развития и взаимодействия. Рассматриваются также вопросы координации рабе ты всех видов транспорта.
В книге А.Р.Магамадова (б) рассмотрены основные вопросы развития и функционирования транспорта. В учебнике под редакцией Рихтера К.Ю.(51) были рассмотрены методологические основы исследования транспортных систем, описательные транспортно-экономические модели и модели оптимизации. Приведены анализ и методы моделирования межотраслевых и транспортных связей, описаны использование матриц для моделирования транспортных процессов, системы экономических моделей, изложены специальные прикладные задачи транспортной эконометрии.
В книге под редакцией Позамантира Э.И.(7б) излагаются результаты исследования по вопросу выбора рационального технического оснащения элементов единой транспортной системы, а также размещения ёмкостей и складов в условиях колебаний интенсивности производства, потребления и перевозки грузов. Показано использование методов математического программирования для решения этих задач, приведены вычислительные алгоритмы и основные характеристики соответствующих программ для ЭВМ (7).
В книге автора А.А.Смехова рассмотрено применение математических методов и ЭВМ для расчётов оптимального использования грузоподъе] ности и вместимости вагонов, технического оснащения грузовых фронтов и управления или с использованием СПУ, оптимального планирования работы кранов на контейнерных пунктах и выбора их наивыгоднейших параметров и автоматизации коммерческих операций.
В сборнике научных трудов рассматриваются методические вопросы оптимизации плановых расчётов при эксплуатации морского транспорта, повышения эффективности управления морским флотом, портами и судоремонтными заводами. Предлагаются экономико-математические модели оптимальной расстановки флота, распределения грузопотоков, обработки судов в портах, методы совершенствования математического и информационного обеспечения АСУ Морфлот.
Варианты схем перевалки грузов смешанным железнодорожным и водным сообщением
Перевозимые грузы в морском порту Пуэнт-Нуар в Народной Республике Конго разделяются по роду перевозки на импорт и экспорт. Импортируемые грузы классифицируются на сельскохозяйственные продукты, продовольственные товары и напитки, минеральные продукты, строительные материалы и металлургические товары, химические продукты, индустриальные товары, мануфактурные и прочие грузы. Экспортируемые грузы в свою очередь подразделяются на сельскохозяйственные продукты, лесные грузы, энергетические продукты, химические продукты, индустриальные продукты, мануфактурыне и прочие грузы. Грузы, поступающие в Пуэнт-Нуар перерабатывают в порту общего пользования и нефтяном порту. В порту общего пользования грузы классифицируются по направлению перевозки на импортируемые и экспортируемые грузы. В нефтяном порту перегружают сырую нефть, идущую на экспорт в прибывающих порожних танкерах. В порту общего пользования грузы на экспорте подразделяются на лесные грузы, марганец, нефтяные продукты навалом и другие, вес которых составил 2,0 млн.т.в 1982 году (81). Совершенствование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта требует оптимизации процесса специализации, который должен охватить не только транспортные средства такие как судна, портовое перегрузочное оборудование, подвижной состав на предпор-товых железнодорожных станциях, но и грузопотоки.
Именно оптимальное соответствие всех этих элементов будет определять наиболее благоприятные условия взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. В настоящей работе рассматриваются схемы механизации погрузоч-но-выгрузочных операций для круглого леса, являющегося доминирующим грузом в портах стран Западной Центральной Африки. В морском порту Пуэнт-Нуар в Народной Республике Конго перегрузка круглого леса совершается с помощью портальных кранов мощностью 20-30 т., которые разгружают вагоны, загрулшют судна или формирует грузы на плавающих складах из-за отсутствия открытых складов на причалах. Портальные краны осуществляют перегрузку лесных грузов со складов в морские суда или по прямому варианту с железнодорожного транспорта в морские суда. Значительная часть перевалки лесных грузов на тыловых складах также осуществляется этими портальными кранами. Формирование плавающих складов дешевле, чем оборудование склада на причалах, однако нахождение леса в воде приводит к увеличению его массы, что отрицательно сказывается на перевозках. Из таблицы 2.1. видно, что к доминирующим грузам по импорту ; относятся нефтяные продукты, по экспорту: лесные грузы, марганцевые руды и сырая нефть. Эти грузы.являются доминирующими. В дальнейшем рассмотрим работу предпортовой железнодорожной станции и грузовых причальных фронтов при перегрузке лесных грузов, Действующая схема перегрузки лесных грузов приведена на рис.2.: Схема, механизации перегрузки лесных грузов в порту Пуэнт-Нуар Выбор, оптимальной схемы механизации погрузочно-разгрузочных работ во многом зависит от размеров грузопотоков,от системы подача вагонов и судов под перегрузку, от технологии работы и других факторов. Поэтому для правильного подхода к решению задачи необходимо изучить закономерности проявления перечисленных выше факторої
При расчёте технической оснащённости выгрузочных причальных фронтов исходят из суточного поступления вагонов под выгрузку и их взаимодействия с месячным прибытием судов в порт для переработки. Но, как показали статистические наблюдения, величина месячного поступления судов в порт колеблется в довольно широких пределах. Поэтому для установления расчётного значения месячного суднопотока необходимо провести анализ его колебаний с целью установления закономерностей этих колебаний. При этом важно установить не только величину, но и частоту поступления того или иного количества судов. Найдя эти данные, можно организовать погрузку судов из вагонов с учётом применения прямого варианта. Эта задача может быть решена путём выявления характера месячного прибытия судов в порт. Существует множество разнообразных причин и условий, вызывающих отклонения, которые не могут быть учтены заранее в их прибытии от планируемых сроков. Эти обстоятельства дают возможность описать входящий поток судов и грузов как случайный процесс. Закономерности месячного и квартального колебания поступления судов и грузов в порту Пуэнт-Нуар (Н.Р.К.) изображены на рис.2.2. и 2.3. на основе данных таблиц 2.1. и 2.2, для судов и на рис.2.4. и 2.5. на основе данных таблиц 2.3.,2.4. и 2.5.
Исследование и выбор технологических схем передачи грузов при перевозках лесных грузов железнодорожным и морским транспортом
Способы и средства механизации, используемые для производства перегрузочных работ с лесными грузами в портах стран Западной и Центральной Африки, находятся в прямой зависимости от способов перевозки железнодорожным и морским транспортом. Для круглого длиномерного тропического леса характерен один способ перевозки железнодорожным подвижным составом открытого типа (платформы длиной 21м). Круглый лес в морском порту Пуэнт-Нуар Н.Р.К.перегружают на универсальных комплексах с большими открытыми складскими площадками, обслуживаемыми портальными кранами.
Для осуществления всего комплекса технологических операций, составляющих законченный перегрузочный процесс, как правило, необходима совокупность различных подъёмно-транспортных машин, работающих совместно в определенной последовательности. Такая совокупность подъёмно-транспортных машин и вспомогательных устройств называется схемой механизации. При выборе технологических схем следует учитывать ряд требований: соблюдение нормативов обработки транспортных средств; сохранность груза и транспортных средств; обеспечение максимального уровня комплексной механизации перегрузочного процесса; соблюдение наилучших условий труда и его безопасности; обеспечение максимальной эффективности перегрузочного процесса. В последнее десятилетие все большее развитие в зарубежной и в Советской практике получила технологическая схема для перегрузки круглого длиномерного леса с применением мостокабельных кранов для обслуживания складов.
Такая технологическая схема имеет ряд технико-эксплуатационных преимуществ: обеспечиваются минимальным путем перемещения груза, что сокращает продолжительность цикла и, следовательно, повышается интенсивность грузовых работ; одной линией мостокабельных кранов достигается механизация складских и вагонных грузовых операций на обширной территории глубиной до 149,5 м от причальной грузовой линии. Однако, с переходом на пакетные перевозки мостокабельные и портальные краны затрудняют автоматический захват пакета и их грузоподъёмность недостаточна для работы со стандартными пакетами при длине пакетируемых сортиментов более 4 м.
В данной работе рассматривается выбор технологической схемы обработки вагонов, с лесными грузами, в условии стран Западной и Центральной Африки. Для груза массой более 5 т и длиной более 6 м принимается технологическая схема перегрузки круглого леса двумя линиями портальных кранов, так как такие схемы механизации имеются во многих портах этого района Африки. Перерабатывающая способность и техническое оснащение грузового причального фронта, т.е. размеры причального фронта и количество работающих механизмов оказывает существенное влияние на простой подвижного состава на предпортовой станции и себестоимость переработки грузов.
Значительные простои вагонов в ожидании подачи под выгрузку, а также увеличение объёма маневровой работы с ними имеют место при недостаточном техническом оснащении грузового причального фронта.
Капитальные вложения и эксплуатационные затраты по освоению грузооборота причального фронта в общем случае могут быть выражены суммой двух составляющих: первой - капиталовложенные и эксплуатационные затраты, зависящие от производительности грузового причаяьного фронта, и второй - капиталовложенные и эксплуатационные затраты, не зависящие от продолжительности его работы.
При взаимодействии железнодорожного и морского транспорта в первую составляющую затрат входят капиталовложение и эксплуатационные расходы по флоту, причалу, механизации, причальным железным дорогам, подвижному составу железнодоролщого транспорта, складу.
К затратам независящим от производительности средств механизации до предельной пропускной способности грузового причального фронта относятся -капиталовложения и эксплуатационные затраты по общепричальным сооружениям, а также затраты по доставке грузов от предпортовой железнодорожной станции.
В случае разобщенных грузовых причальных фронтов оптимальное время грузовой обработки подвижного состава железнодорожного и морского транспорта определяется по сумме затрат, зависящих от продолжительности грузовой работы. К таким затратам относятся затраты, связанные с простоем судов под грузовыми операциями, затраты,связанные с занятностью перегрузочного оборудования, затраты, связанные с простоем вагонов под грузовыми операциями, занятностью маневровых локомотивов и др.
В соответствии с методикой АН CGCP для каждого способа доставки груза необходимо определить стоимостные показатели (эксплуатационные расходы и капитальные вложения).
В качестве критерия экономической эффективности для выбора оптимального способа погрузки судов по прямому варианту с железнодорожными подвижными составами принимается минимум удельных произведенных затрат на всех элемента}: предпортовой железнодорожной станции и грузового причального фронта.
