Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Анализ основных особенностей выполнения перевозочного процесса в условиях рыночной экономики и реформирования железнодорожного транспорта. Постановка проблемы 1.1 Переход российских железных дорог к работе с приватным вагонным парком 17
1.2 Изменение структуры управления перевозочным процессом при реформировании железнодорожного транспорта
1.3 Изменение структуры грузопотоков, вагонопотоков и загрузки основных направлений на сети ОАО «РЖД»
1.4 Неравномерность эксплуатационной работы в современных условиях
1.5 Зарубежный опыт реформирования железнодорожного транспорта 43
1.6 Отечественный опыт и исследования в области совершенствования организации перевозочного процесса в новых условиях
1.7 Постановка проблемы 59
Выводы по главе 1
Глава 2 Основной комплексный показатель качества перевозочного процесса железнодорожного транспорта общего пользования при эксплуатации приватного вагонного парка 64
2.1 Несоответствие в современных условиях
показателя «оборот грузового вагона» критерию
качества перевозочного процесса ОАО «РЖД» 64
2.2 Скорость продвижения вагонов как основной комплексный показатель качества перевозочного процесса ОАО «РЖД» 68
2.3 Основные модификации показателя «скорость продвижения вагона» 73
2.4 Особенности оценки скорости продвижения вагонов на направлениях сети железных дорог 76
2.5 Методические положения расчета модификаций показателя «скорость продвижения вагона» 84
Выводы по главе 2 88
Глава 3 Развитие методов нормирования и оценки выполнения nкачественных показателей эксплуатационной работы 90
3.1 Изменение общей схемы технического нормирования основных качественных показателей перевозочного процесса и оценки полученных результатов 90
3.2 Развитие методики оценки уровня выполнения качественных показателей перевозочного процесса 97
3.3 Особенности анализа выполнения показателя «скорость продвижения вагона» 105
3.4 Совершенствование методики расчета нормативных сроков доставки грузов 109
3.5 Особенности нормирования и планирования перемещения порожних приватных вагонов на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования 120
Выводы по главе 3 128
Глава 4 Задача повышения провозной способности загруженных направлений при выполнении мероприятий по увеличению массы и длины грузовых поездов 131
4.1 Пропускная и провозная способность
железнодорожных участков 131
4.2 Особенности отечественного опыта повышения провозной способности за счет увеличения массы и длины грузовых поездов. Зарубежный опыт 137
4.3 Перспективное освоение грузовых перевозок за счет дальнейшего повышения массы и длины поездов 142
4.4 Оценка доли освоения прироста перевозок за счет увеличения массы и длины грузовых поездов в 2004-2012 годах и на перспективу до 2020 года 144
4.5 Характер изменения элементов графика движения при изменении массы (длины) поездов 150
4.6 Оценка влияния массы (длины) поездов на пропускную и провозную способность участка 160
Выводы по главе 4 164
Глава 5 Оценка неравномерности перевозочного процесса в рыночных условиях и ее влияние на потребную пропускную способность участков для грузового движения 167
5.1 Постановка вопроса 167
5.2 Годовая неравномерность образования вагонопотоков 169
5.3 Помесячная неравномерность вагонопотоков 171
5.4 Внутринедельная неравномерность 174
5.5 Посуточная неравномерность 175
5.6 Внутрисуточная неравномерность 180
5.7 Неравномерность загрузки линий (направлений) 181
5.8 Расчет потребной пропускной способности участков для грузового движения 183
Выводы по главе 5 185
Глава 6 Совершенствование структуры управления перевозочным процессом в современных условиях 187
6.1 Укрупнение полигонов управления – актуальная задача совершенствования организационной структуры на современном этапе 187
6.2 Основные принципы территориальной организации бизнес-единиц производственного блока ОАО «РЖД» 190
6.3 Определение рационального числа управляемых структур при оперативном управлении перевозочным процессом 196
6.4 Основные технологические критерии улучшения производственных показателей при концентрации управления перевозочным процессом. Методические положения их технико-экономической оценки 201
6.5 Территориальная организация комплекса бизнес-единиц производственного блока ОАО «РЖД» 214
6.6 Территориальные границы региональных подразделений Центральной дирекции управления движением 216
6.7 Формирование вариантов границ региональных дирекций ЦД 220
Выводы по главе 6 228
Глава 7 Технико-экономическая оценка результатов исследования 231
7.1 Составляющие эффективности предложенных методов управления перевозочным процессом 231
7.2 Методические положения определения технико-экономической эффективности результатов исследования 232
7.3 Сводные данные по определению технико-экономической эффективности результатов исследования 244 Общие выводы 250
Список литературы 257
- Неравномерность эксплуатационной работы в современных условиях
- Основные модификации показателя «скорость продвижения вагона»
- Развитие методики оценки уровня выполнения качественных показателей перевозочного процесса
- Перспективное освоение грузовых перевозок за счет дальнейшего повышения массы и длины поездов
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы. В результате перехода страны в 1990-е годы к рыночной экономике и проведения с начала 2000-х годов структурного реформирования в работе российских железных дорог произошли коренные изменения. К 2010-2012 гг. в основном определились новые условия функционирования и структура управления в ведущей транспортной отрасли России, что существенно отразилось на выполнении основной производственной функции ОАО «РЖД» - организации перевозочного процесса и управления им.
В результате приватизации вагонов ~ 1 300 собственников владеют 95% всего парка грузовых вагонов, обращающихся на сети железных дорог общего пользования. Использование приватных вагонов организуется множеством операторов, примерно 100 из которых имеют в управлении 1 000 вагонов и более. Это привело к изменению системы организации вагонопотоков, методов планирования и нормирования эксплуатационной работы.
В ОАО «РЖД» реализована модель управления по видам бизнеса с формированием вертикально интегрированных дирекций управления движением, тягой, инфраструктурой и сбытом. Здесь еще требуется определение рациональных территориальных схем организации бизнес-единиц.
Реальное развитие рыночной экономики изменило географию грузопотоков с увеличением доли перевозок экспортных грузов. Это вызвало концентрацию грузовых перевозок на наиболее напряженных направлениях сети – Кузбасс-Северо-Запад, Кузбасс-морские порты Юга, Транссиб. Для повышения их провозной способности требуется дальнейшее увеличение массы и длины грузовых поездов.
Следствием перехода к рынку стал рост неравномерности предъявления грузов к перевозкам. Это необходимо учитывать при перспективном планировании развития пропускных, провозных и перерабатывающих способностей инфраструктуры и в текущей работе.
Отставание нормативно-правовой базы и методов управления от новых условий эксплуатации стало одной из причин существенного снижения в 2011, 2012 годах уровня выполнения качественных показателей перевозочного процесса, таких как участковая скорость, среднесуточный пробег вагона и других.
Глубокие изменения в работе железных дорог требуют адекватных решений в области технологии и управления. При этом целый ряд традиционных положений организации эксплуатационной работы перестал отвечать предъявляемым технологическим требованиям.
Актуальность исследования определяется тем, что в нем научно обоснованы и разработаны новые положения организации эксплуатационной деятельности, соответствующие современным условиям выполнения перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
Объектом исследования являются технология и система управления перевозочным процессом при переходе страны к рыночной экономике и структурном реформировании российского железнодорожного транспорта.
Целью исследования является обоснование новых решений и развитие
существующих методов управления перевозочным процессом в
принципиально изменившихся условиях работы российских железных дорог
при их структурном реформировании и переходе страны к рыночной
экономике, обеспечивающих повышение эффективности основной
деятельности железнодорожного транспорта общего пользования.
Для достижения данной цели в диссертации решены следующие задачи.
-
Выявление и анализ основных особенностей организации эксплуатационной работы российских железных дорог в новых условиях, требующих изменений в нормативно-правовой базе, технологии и методах управления перевозочным процессом.
-
Разработка новых положений организации перевозочного процесса в части:
– обоснования нового основного комплексного качественного
показателя перевозочного процесса в области грузовых перевозок в условиях работы с приватным вагонным парком;
– развития методов месячного технического нормирования
эксплуатационной работы в условиях перехода к практически непрерывному планированию отправления грузов с возросшей неопределенностью плановых вагонопотоков;
– развития методов организации порожних вагонопотоков при
множественности операторов подвижного состава;
– обоснования новой методики расчета нормативных сроков
доставки грузов в условиях повышения ответственности перевозчика в конкурентной рыночной среде.
-
Определение условий повышения провозной способности основных грузонапряженных направлений при решении задачи дальнейшего увеличения массы и длины грузовых поездов.
-
Определение новых характеристик неравномерности перевозочного процесса в условиях рыночной экономики, влияния этого фактора на потребную пропускную способность линий.
-
Разработка предложений по территориальному устройству подразделений бизнес-единиц производственного блока ОАО «РЖД» на основе технологических критериев, соответствующих современным условиям организации перевозочного процесса.
Методы исследования основаны на системном анализе
производственных процессов, положениях теории вероятностей и
математической статистики, теории больших систем, методах линейного и
динамического программирования, теоретического обоснования
установленных аналитических зависимостей для расчета эксплуатационных показателей перевозочного процесса.
Новизна научных положений, выносимых на защиту
-
Системно определены основные особенности выполнения перевозочного процесса на российских железных дорогах в условиях перехода страны к рыночной экономике и реформирования железнодорожного транспорта, связанные с: переходом на работу с приватным вагонным парком при множественности операторов; повышением ответственности перевозчика в рыночной среде за качество своей продукции; ростом неопределенности плановых вагонопотоков; концентрацией грузопотоков на протяженных направлениях с необходимостью увеличения массы и длины грузовых поездов с обеспечением повышения провозной способности участков; повышением уровня неравномерности перевозочного процесса в связи с ростом уровня неравномерности (годового, месячного, суточного) предъявления грузов к перевозкам; реализацией модели управления перевозочным процессом с вертикально интегрированными дирекциями производственного блока ОАО «РЖД». При этом, технология, методы и система управления перевозочным процессом должны быть приведены в соответствие сложившимся новым условиям.
-
Обосновано введение в практику планирования, нормирования и оценки работы железных дорог нового основного комплексного показателя качества перевозочного процесса «скорость продвижения вагона», соответствующего сущности и смыслу задач, решаемых в производственной деятельности железнодорожным транспортом общего пользования при работе с приватным вагонным парком.
-
Обоснована необходимость определять качественные нормативы месячного технического плана эксплуатационной работы с использованием методики «норма-право», а при подведении итогов использовать показатель «приведенное качество работы», позволяющий четко ранжировать региональные дирекции движения по качеству эксплуатационной работы, повышать мотивацию работников при выполнении плановых заданий.
-
Разработана и предложена новая методика расчета нормативных сроков доставки грузов, позволяющая привести нормативные сроки в соответствие реальным условиям движения отправок по различным маршрутам сети ОАО «РЖД».
-
Установлено наличие фактора неодинакового времени следования (НВС) отправок по одним и тем же маршрутам, учет которого на основе двухэтапного оперативного планирования обеспечения заявок на погрузку порожними вагонами позволяет повысить качество выполнения таких заявок.
-
Определены условия повышения провозной способности грузонапряженных направлений при увеличении массы и длины грузовых поездов, выполнение которых обеспечит изменение негативной тенденции последних десятилетий – снижения доли освоения прироста перевозок за счет увеличения массы и длины грузовых поездов.
-
Определены новые характеристики неравномерности перевозочного процесса в условиях рыночной экономики, позволяющие правильно учитывать колебания поездопотоков при определении потребной пропускной способности участков и станций.
-
Разработаны методические положения и даны предложения по концентрации управления перевозочным процессом с определением: рационального количества управляемых структур по уровням и звеньям вертикально интегрированной Центральной дирекции управления движением, с обоснованием учитываемых технологических критериев при выборе границ региональных полигонов управления.
Достоверность и обоснованность полученных научных выводов подтверждаются соответствием разработанных теоретических положений и результатов расчетов практике эксплуатационной работы железных дорог в новых условиях с практической реализацией предложений, глубоким анализом работы сети железных дорог с получением и использованием обширных статистических данных.
Практическая значимость результатов заключается в том, что
использование обоснованных в исследовании предложений позволяет по
рассмотренным важнейшим направлениям эксплуатационной деятельности
привести технологию, методы и систему управления перевозочным процессом
в соответствие условиям работы железных дорог, сформировавшимся при
переходе страны к рыночной экономике и структурном реформировании. Это
позволит повысить качество основной деятельности российского
железнодорожного транспорта общего пользования, получить технико-экономический эффект.
Реализация полученных результатов.
Разработанные в исследовании предложения нашли внедрение:
– в «Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок», утвержденном первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым распоряжением от 28.12.2012 г. № 2786р;
– в распоряжениях первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Морозова от 21.10.2011 г. № 2271р и от 15.06.2013 г. № 1414р, в которых использованы предложения по введению нового показателя качества перевозочного процесса «маршрутная скорость грузового поезда»;
– в распоряжениях президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина от 05.04.2012 г. № 685р и первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Морозова от 12.09.2012 г. № 1838р по образованию центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), в которых в качестве территориальных границ ЦУТР в основном приняты предложенные в исследовании границы региональных подразделений ЦД;
– при перспективном планировании повышения массы и длины грузовых поездов;
– у операторов подвижного состава при планировании обеспечения заявок на погрузку массовых грузов с реализацией двухэтапного планирования направления порожних вагонов;
– на Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах при обеспечении погрузки на основе консолидации вагонных парков операторов подвижного состава.
Апробация работы. Полученные результаты рассматривались:
– на конференции «ВНИИЖТ – транспорту. Научные проблемы
технического развития железнодорожного транспорта», Москва, 2008 г.;
– на III конференции «Энергосберегающие и ресурсосберегающие
технологии на железнодорожном транспорте – инвестиции в будущее», Москва, 2008 г.;
– на технических совещаниях в ОАО «РЖД» с участием
центральных дирекций управления движением и инфраструктуры, Департамента технической политики, Дирекции тяги, Москва, 2011-2012 гг.;
– на Международном семинаре Россия-ЕС по исследованиям в
области железнодорожного транспорта, Москва, 2012 г.;
– на секции «Совершенствование перевозочного процесса» Научно-
технического совета ОАО «Российские железные дороги», Москва, 2012 г.;
– на Международной научно-практической конференции
«Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе», Новосибирск, 2012 г.;
– на объединенном заседании секций «Локомотивное хозяйство» и
«Совершенствование перевозочного процесса» Научно-технического совета ОАО «РЖД», Москва, 2013 г.;
– на научно-практическом семинаре в рамках Международного
научно-технического комплекса (МНТК) «Инфраструктура и технологии перевозочного процесса», Москва, 2013 г.
Публикации. Список из 29 опубликованных работ по теме диссертации приведен в конце автореферата, в том числе 16 работ в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России для докторских диссертаций.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 7-ми глав, заключения (общие выводы), списка использованных источников и 5-ти приложений. Общий текст включает в себя 286 страниц, 39 рисунков, 38 таблиц.
Неравномерность эксплуатационной работы в современных условиях
Сложившееся положение объясняется несоответствием новым условиям нормативно-правового обеспечения перевозок по взаимодействию собственника инфраструктуры и собственников вагонного парка и недостатков в нормативно-технологической базе производственного комплекса ОАО «РЖД» по организации скоординированных действий участников перевозочного процесса.
Допуск приватных вагонов на сеть ОАО «РЖД» осуществляется фактически без учета емкости путевого развития инфраструктуры.
При анализе причин снижения качества перевозочного процесса в 2011-2012 гг. следует учитывать, что такие важные для качества перевозочного процесса факторы как – количество локомотивов, отказы технических средств, емкость инфраструктуры и наличие эксплуатационного штата - на изменение показателей перевозочного процесса отрицательного влияния не оказывали.
Так, при несущественном различии тонно-километровой работы в грузовом движении в 2008 г. и в 2011 г. эксплуатируемый парк локомотивов в 2011 г. увеличился на 15,7% по сравнению с 2008 г.
Данные по отказам технических средств за период 2008-2011 г.г. представлены в таблице 1.1. Из приведенных данных следует, что число отказов технических средств за рассматриваемый период изменилось несущественно, а снижение участковой скорости за счет данного фактора в каждом из рассматриваемых периодов стабильно составляло примерно 0,1 км/ч.
Наиболее значительные последствия для качества выполнения перевозочного процесса в 2011, 2012 г.г. вызвало то, что нормативно-правовой базой предусмотрен практически нерегулируемый доступ приватных вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД» при существенном росте их общей численности.
Расчеты, выполненные в ОАО «РЖД» и в ОАО «ВНИИЖТ» показали, что для выполнения объемов перевозок 2012-го года, при фактической величине оборота вагона, требовалось примерно на mизб = 180200 тыс. вагонов меньше фактического наличного парка вагонов (1,1 млн. вагонов, рисунок 1.1). Характерно, что, если грузооборот в 2012 г. вырос по сравнению с 2007 г. на 6%, то вагонный парк – на 22%. То есть рост вагонного парка в 3,7 раза опережал рост грузооборота с соответствующим снижением производительности вагона.
Избыточный парк mизб образуется на инфраструктуре ОАО «РЖД» в основном двумя путями:
1) груженые вагоны нередко направляются на станции выгрузки, особенно в морские порты или на пограничные переходы, без учета их беспрепятственного приема в конечных пунктах, что приводит к образованию на подходах к ним «брошенных» составов с гружеными вагонами;
2) порожние вагоны заблаговременно направляются операторами подвижного состава в районы сети ОАО «РЖД», где располагаются станции погрузки, что вызывает их избыточное накопление на участках, а нередко и на целых направлениях, примыкающих к таким станциям, что особенно характерно для района Кузбасса.
Таким избыточным парком занимаются тысячи станционных путей – по различным оценкам до 4-5 тысяч. На отдельных железных дорогах избыточным парком занимается 20-25% станционных путей.
Известно [6,8], что стабильная работа станций, включая и беспрепятственный прием поездов с участков, обеспечивается при рациональном соотношении вместимости путевого развития станций и размещаемого на нем вагонного парка, при этом рац = 3 4. Соблюдение этого соотношения при организации текущей эксплуатационной работы во многом обеспечивает устойчивую работу участков и направлений. Расчеты, выполненные в ОАО «НИИАС», показали, что это соотношение в 2011, 2012 г. было существенно нарушено на полигоне большинства железных дорог. Данные по количеству вагонов сверх рационального уровня по полигонам железных дорог за июль 2012 г. приведены в таблице 1.2
Основные модификации показателя «скорость продвижения вагона»
По инициативе ОАО «РЖД» в декабре 2011 года Правительством Российской Федерации было издано специальное постановление [48], на основании которого между ОАО «РЖД» и ОАО «ВГК» (Вторая грузовая компания) был заключен договор о привлечении полувагонов собственности ОАО «ВГК» для их использования (как инвентарного парка) ОАО «РЖД» [3]. Парк в размере 106 тыс. полувагонов был задействован на перевозках в основном низкодоходных грузов. Были ликвидированы затраты, связанные с дополнительной переработкой этих вагонов на технических станциях, повысился уровень маршрутизации и производительность вагонов.
Принцип консолидированного, обезличенного использования вагонных парков для части операторов практически реализован в 2012 году на ЗападноСибирской железной дороге [41]. Здесь на основе взаимодействия ОАО «РЖД» и компаний-операторов сократили количество операторов, работающих на основных углепогрузочных станциях, при максимальном обезличивании использования вагонов по грузоотправителям. Была предусмотрена дальнейшая оптимизация количества операторов. В этой работе большую помощь железнодорожникам оказывают администрации Кемеровской области, Алтайского края и др. в рамках работы Регионального транспортного координационного совета на Западно-Сибирской железной дороге.
В целом реализация рассмотренных положений первого типа при условии принятия соответствующих нормативно-правовых актов позволит повысить качество перевозочного процесса, прежде всего за счет обеспечения рационального соотношения емкости путевого развития инфраструктуры ОАО «РЖД» и размещаемого на ней вагонного парка (см. п. 1.1).
Положения второго типа предусматривают: - использование «сквозных» технологий на направлениях большой протяженности; - совершенствование системы технического нормирования; - развитие технологии местной работы; - развитие технологии взаимодействия подразделений бизнес-единиц производственного блока ОАО «РЖД» в условиях новой структуры управления.
«Сквозные» технологии предусматривают обеспечение устойчивого следования поездопотоков на протяженных направлениях по установленным расписаниям [53] при тесном взаимодействии соответствующих подразделений бизнес-единиц производственного блока.
Технология движения грузовых поездов по расписанию (на протяженных направлениях) рассматривалась еще в 1970-2000-х годах А.Д. Чернюговым, В.И. Некрашевичем, В.А. Шаровым, А.Ф. Бородиным, Ю.В. Дьяковым, И.Н. Шапкиным, А.В. Дмитренко и другими специалистами. Логическим завершением этих исследований стала утвержденная ОАО «РЖД» в 2011 году «Концепция интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию» [49], обоснование которой выполнено в работах В.А. Шарова, В.Г. Лемешко, А.Ф. Бородина, И.Н. Шапкина [50, 51, 52].
Реализация данной Концепции основывается на долговременном прогнозе поездопотоков на выделенных направлениях с их привязкой к конкретным ниткам графика движения. В современных условиях, когда даже не предусматривается месячное планирование грузопотоков, выполнить указанное требование затруднительно.
Тем не менее, на сети железных дорог, на ряде направлений имеется опыт организации поездной работы с использованием твердых ниток графика, например, Челябинск-Рыбное (под руководством М.Т. Иванова), Кропачево-Иссилькуль. При этом достигнуто ускорение пропуска поездопотока, сокращение парка локомотивов и числа поездных бригад. В ежегодно разрабатываемом графике движения поездов по всем направлениям сети железных дорог предусматривается 300-400 специализированных расписаний грузовых поездов. Так, в 2010/2011 годах действовало 355 таких расписаний для контейнерных поездов, наливных, угольных, рудных и других маршрутов [42].
В области технического нормирования В.А, Кудрявцевым [54] рассмотрены вопросы расчета показателей технического плана с учетом обращения на сети ОАО «РЖД» (пространство 1520) вагонов иностранной принадлежности. В работах О.П. Югриной [55, 56, 57] рассматриваются вопросы - расчета оборота вагона при эксплуатации приватного парка, необходимости (при увеличении колебаний объемов перевозок) использования принципа «норма-право» в расчетах по выполнению показателей эксплуатационной работы. Предлагаются решения по учету в техническом нормировании новых условий работы с порожними вагонами. Однако в этих исследованиях недостаточно отражен вопрос необходимости изменения основного качественного показателя организации перевозочного процесса.
Развитие методики оценки уровня выполнения качественных показателей перевозочного процесса
Следует учитывать, что «скоростной» показатель достаточно сложно разложить на составляющие. Его анализ возможен лишь по следующему принципу: «при исключении влияния некоторого фактора или начале действия нового фактора, значение скорости примет следующее значение». Это не удобно. Знаменатель формулы для определения значения Vпр (формула 2.3, разд. 2.3) представляет собой время: (Т(L)+Ту+ Тп) , которое подобно «обороту вагона», можно разложить на составляющие в соответствии с действующими на перевозочный процесс факторами.
Как уже указывалось, особенностью эксплуатации приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» является то, что с такими вагонами выполняются не «обороты вагонов», включающие весь цикл от начала одной погрузки до начала следующей погрузки, а заказываемые операторами подвижного состава рейсы вагонов - груженые или порожние. При этом при следовании на базу отстоя, а затем на станцию погрузки, приватные вагоны могут выполнять два и более порожних рейса подряд. При использовании вагона после выгрузки сразу под погрузку может выполняться несколько груженых рейсов подряд, причем станции сети ОАО «РЖД» будут учитывать использование таких вагонов лишь в моменты их предъявления к выполнению груженого рейса.
Таким образом, в ОАО «РЖД» для анализа показателя «скорость продвижения вагона» следует использовать такую величину как время выполнения тех или иных рейсов приватного вагона - Т(L), которую можно назвать как «время рейса». Это будет точно соответствовать существу выполняемых операций с вагонами.
Фактические и плановые значения «времени рейса» в различных его модификациях, соответствующих модификациям величины Vпр, представляют большой интерес как для ОАО «РЖД», так и для операторов подвижного состава.
В ОАО «РЖД» с использованием значений Т(L) (см. формулу 2.3) можно проводить факторный анализ изменения качественного показателя Vпр, определять меры по повышению скоростей продвижения вагонов при выполнении планируемых рейсов.
Для операторов подвижного состава значения Т(L) для груженого Т(Lгр) и порожнего Т(Lпор) рейсов являются основными данными для разработки технологических процессов использования приватных вагонов с учетом взаимодействия ОАО «РЖД», операторов подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей.
При этом ОАО «РЖД» на договорной основе может обеспечивать операторов подвижного состава данными о текущих и перспективных значениях Т(Lгр) и Т(Lпор) для конкретных рейсов приватных вагонов.
Для проведения факторного анализа величины Т(L) требуется разложение ее на составляющие элементы.
Обычно время «оборота вагона» делится на три или на пять составляющих. Автоматизация учетных операций позволяет существенно расширить количество учитываемых факторов.
Количество элементов времени рейса вагона Т (L ) в зависимости от потребностей и реального положения дел может быть уменьшено или увеличено. Например, если удалось исключить задержки поездов стыковыми станциями смежных дирекций движения, то естественно, соответствующий элемент «времени рейса» не требуется рассматривать. И наоборот, если, например, невывоз поездов со станций требует детализированного анализа, возможно введение дополнительного элемента, такого как невывоз вследствие необеспечения поездов поездными локомотивами по вине дирекции тяги.
Перспективное освоение грузовых перевозок за счет дальнейшего повышения массы и длины поездов
Из полученных результатов обработки статистических данных можно сделать следующие выводы. При переходе от плановой к рыночной экономике заметно изменились относительно среднемесячных значений за год объемы погрузки:- в максимальные месяцы относительные объемы погрузки возросли с 1,021 1,043 (плановая экономика) до 1,026 1,083 (рыночная экономика) или в среднегодовом исчислении с 1,033 до 1,054; - в минимальные месяцы относительные объемы погрузки снизились с 0,907 0,962 до 0,780 0,975 или в среднегодовом исчислении с 0,943 до 0,879.
Значительно возросла разница между объемами погрузки в месяцы максимальных и минимальных перевозок. Значение коэффициента a1 увеличилось в среднегодовом исчислении с 9% (плановая экономика) до 18% (рыночная экономика).
Среднее линейное отклонение месячных объемов погрузки от среднегодовых увеличилось в среднегодовом исчислении (коэффициент a2 ) с 2,2% (плановая экономика) до 3,3% (рыночная экономика).
Интересно отметить, что выполненное в исследовании [25] сравнение месячных колебаний на российских железных дорогах за период 1910 – 1912 г.г. (рыночная экономика), с аналогичными данными за 1937 – 1939 г.г., 1958 – 1960 г.г. (плановая экономика, советские железные дороги), показали на снижение месячных колебаний при переходе от рыночной к плановой экономике примерно на 4%. В современный период происходит обратный процесс.
Таким образом, с точки зрения расчета пропускной способности участков переход к рыночной экономике означает необходимость дополнительного резервирования перевозочных мощностей для учета месячной (сезонной) неравномерности отправления грузов, по сравнению с таким резервированием при плановой экономике.
Следует отметить некорректность термина «месяц максимальных перевозок». И при плановой, и при рыночной экономике отсутствуют определенные месяцы в году, в которые перевозки являются максимальными.
При плановой экономике за рассмотренные 8 лет (таблица 5.2) были четыре разных месяца (март, апрель, май, октябрь) с максимальными объемами перевозок при существенном колебании коэффициента рm a x с 1,021 до 1,056.
При рыночной экономике за 7 рассмотренных лет также были четыре разных месяца с максимальными объемами перевозок, но частично уже другие (апрель, сентябрь, октябрь, ноябрь) при колебаниях /?m a x с 1,026 до 1,081. То есть за 15 рассмотренных лет половина месяцев в году - март, апрель, май, сентябрь, октябрь, ноябрь, можно отнести к понятию «месяц максимальных перевозок».
Поэтому более правильно говорить о некоторых периодах возрастания объемов перевозок. Определить точные значения коэффициента рm a x также затруднительно вследствие существенного колебания его значений. Поэтому более правильно рассматривать посуточные колебания объемов перевозок в целом за годовой период, в который войдут и периоды возрастания объемов перевозок.
Внутринедельная неравномерность
Многие грузоотправители не работают в субботние, воскресные, праздничные дни. Снижается погрузка также и в послепраздничные дни. Поэтому на участках и станциях, особенно примыкающих к погрузочным районам с такими предприятиями, объем перевозок колеблется по дням недели.
В Приложении 2 приведены данные, характеризующие внутринедельную неравномерность погрузки за годы плановой (1986 - 1988) и рыночной (2007-2009) экономики. Для оценки внутринедельной неравномерности использованы коэффициенты Ъ1 и Ь2, определяемые следующим образом: где nснi - размеры погрузки в i-й месяц в дни сниженных объемов погрузки (субботы, воскресенья, праздничные, послепраздничные дни), вагонов/сутки; среднесуточная погрузка за i-й месяц, вагонов/сутки; =ОСШ_ (5.8) где nостi - погрузка в остальные дни недели в течение месяца.
Количество рассматриваемых годовых периодов сокращено, поскольку изменения значений коэффициентов b1 и b2 для плановой и рыночной экономики несущественно.
Действительно, из Приложения 2 видно, что в период 2007 – 2009 г.г. по сравнению с периодом 1986 – 1988 г.г. значения коэффициентов b1 и b2 за все месяцы, кроме января, изменились несущественно. В январе это объясняется введением дополнительных выходных дней. Однако среднегодовые значения коэффициентов b1 и b2 изменились на величину всего 0,01 – 0,02. Эти изменения могут быть учтены при определении посуточной неравномерности за годовой период.
Похожие диссертации на Развитие методов управления перевозочным процессом в условиях рыночной экономики и реформирования железнодорожного транспорта
