Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса и постановка задачи исследования 7
1,1. Обзор литературы по теме исследования 7
1.2, Практика обращения длинносоставных поездов на отечественных железных дорогах 23
1.3. Зарубежный опыт организации движения длинно с о ставных грузовых, поездов 31
1.4. Постановка задачи, цель и методы исследования 37
2. Методика оценки задержек подвижного состава при организации пропуска по участку длинно составных поездов 40
2.1. Определение законов распределения интервалов поступления поездов на участок и длины составов 40
2.2. Структура модели участка железнодорожной линии 45
2.3. Описание технологии работы модели участка 53
2.4. Отображение прямых и обратных связей в модели 60
2.5. Определение количества и продолжительности задержек подвижного состава от различных факторов 65
3. Этапность реконструкции раздельных пунктов участка при обращении длинносоставных поездов 78
3.1. Инвестиции в реконструкцию постоянных устройств 78
3.2. Экономия эксплуатационных расходов при удлинетши путей 84
3.3. Оптимизация этапности реконструктивных мероприятий 86
Выводы по третьей главе 93
4. Выбор схемных решений реконструкции станций при обращении длинносоставных поездов 94
4.1. Современное состояние станций и перспективы их реконструкции для пропуска длинносоставных поездов 94
4.2. Синтез множества возможных вариантов развития 102
4.3. Технико-экономические показатели сравнения вариантов реконструкции станций 104
4.4. Выбор рациональных вариантов горловин станций при переустройстве 111
Выводы по четвертой главе 117
Основные выводы 119
Библиографический список 121
- Практика обращения длинносоставных поездов на отечественных железных дорогах
- Структура модели участка железнодорожной линии
- Экономия эксплуатационных расходов при удлинетши путей
- Синтез множества возможных вариантов развития
Введение к работе
В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее место по удовлетворению потребностей населения в перевозках грузов. В соответствии со Стратегической программой развития ОЛО «РЖД» на период до 2030 года в перспективе намечается рост объемов перевозок, что потребует дополнительных пропускных и провозных способностей железнодорожных линий. Одним из наиболее эффективных мероприятии по повышению пропускной способности железных дорог является увеличение норм массы п длины поездов. Сдерживающим фактором увеличения длины грузовых поездов яшіястея полезная длина прием оотправочных путей на станциях.
В настоящее время разрабатываются программы но организационным мерам, позволяющих пропускать поезда массой в 9 — 12 тысяч тонн. Начало широко внедряться вождение д л ипносо ставных гсорожмих поездов по 100 — 120 вагонов. В настоящее время на магистральной железнодорожной линии большая часть станций имеет полезную длину до 1050 м ы но обеспечивает беспрепятственного пропуска грузовых поездов повышенной длины. Для этого необходимо будет осущестштять удлинение станционных путей в условиях наличия ограниченных финансовых средств,
Для обеспечения успешной и устойчивой работы железной дорога в пути следования на магистральной линии необходимо ос> іцсствлять обгон грузовых поездов пассажирскими. Однако на магистралвных железнодорожных линиях в настоящее время отсутствуют пути, которые бы позволяли обгонять длинное о ставные грузовые поезда более скорыми пассажирскими- Это усложняет условия пропуска длинносоставных ірузовьтх поездов по магистральным линиям.
Поезда на двухпутных участках, особенно в случае наличия оіраничений в пропускной способности линий, например, после капитального ремонта путей, двигаются пакетами один за другим. При этом в случае появления ограничений приоритет отдается пассажирским поездам. В сичзи с этим целесообразна прокладка длинпосоставных грузовых поездов последними в пакете, чтобы в случае каких-либо сбоев в движении не останавливался весь паке г.
По мере увеличения провозной и пропускной способности двухпутных
железнодорожных линии промежуточные станции с недостаточной длиной приемоотправочных путей становятся сдерживающим фактором в организации пропуска длинно составных грузовых поездов по участку. Практический опыт показывает, что па этих станциях необходимо предусматривать реконструктивные мероприятия по увеличению емкости путей.
Недостаточно развитая транспортная инфраструктура становится тормозом для развития экономики страны в целом. Проблемой для развития транспорта является его низкая инвестиционная привлекательность. Особенностью транспортных проектов, в частности, относящихся к железнодорожному транспорту, является их высокая фондоемкость, длительные сроки окупаемое ги и реализации проектов. Потребность железнодорожного транспорта в инвестициях, помимо макроэкономических установок и параметров, определяется также в зависимости от перспектив и целей развития самой отрасли.
Отсугствие в настоящий момент научно обоснованной методики отбора станции и очередности выполнения реконструктивных мероприятий при ограничении инвестиционных вложении определило цели и задачи настоящего исследования.
Целью диссертационной работы является разработка методики по определению оптимальной этапности реконструкции раздельных пунктов для пропуска длипносоставных грузовых поездов на двухпутных линиях.
Для поставленных а диссертации целей потребовалось решить следующие задачи:
Проанализировать результаты теоретических исследований н практический опыт работы железных дорог но пропуску длипносоставных грузовых поездов, особенности схемных решений при реконструкции.
На основе имитационной модели участка оценить энергетические и временные расходы по задержкам поездов в зависимости от емкости путевого развития промежуточных станций.
Обосновать эташюсть реконструктивных мероприятий, связанных с удлинением путей на промежуточных станциях двухпутных линий.
Разработать методику оценки реконструктивных мероприятий и отбора
схемных решений станций, определить сферы их эффективного применения.
Объект исследования - двухпутный участок, с расположенными на нем промежуточными станциями, как элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта,
Предмет исследования — реконструктивные мероприятия на промежуточных станциях двухпутного участка? направленные на увеличение емкости путевого развития.
Научная новизна диссертационного исследования состоит ц следующем:
Обоснована оптимальная тпшность удлинения путей на промежуточных стаїщиях двухпутного участка на основе статистических характеристик поездопотоков, соотношения скоростей пассажирских и грузовых поездов, среднего расстояния между раздельными пунктами.
Определены аналитические зависимости количества и величины задержек грузовых поездов па участке при различной плотности поездопотока и дифференциации скоростей движения на базе созданной имитационной модели работы участка.
Произведён отбор варианта реконструкции по удлинению путей на станции и определены капитальные затраты на предпроекшой стадии на основе метода типовых схем переустройства.
Ирак і и че екая ценное іь. Полученные результаты исследований позволят проектным и научным организациям определять этапность реконструкции промежуточных станций участка, планировать необходимые инвестиции, а также оценить эксплуатационные расходы, связанные с задержками поездов под обгоном.
Практика обращения длинносоставных поездов на отечественных железных дорогах
Помимо теоретических исследований определенный вклад по пропуску длинносоставных грузовых поездов внесли коллективы практиков-железнодорожников,
Во время существования СССР объемы перевозок на железнодорожномтранспорте росли из года в год. Например, в 1985 году объем перевозок пожелезным дорогам составил 2165 млн.т. — это более 12 % от всего объема перевозок[ЗІ]. С ростом перевозок необходимо было решать и. задачи но увеличениюпропускной способности перегонов и путей станций [49]. Освоить возрастающие грузопотоки возможно было пропуском поездов увеличенной против норм графика массы и длины. Еще в 196S г. вождение таких поездов практиковалось па многих железных дорогах СССР, Длинно с о ставные поезда, масса которых превьппала графиковую норму в 1,5-2 раза, формировались на станциях и пропускались по участкам по специально выделенным для них ниткам ірафика или по диспетчерским расписаниям. В основном вождение этих поездов осуществлялось двойной тягой с постановкой обоих локомотивов в голове поезда.
Для осуществления пропуска длшшосоставпых поездов по железным дорогам необходимо было разработать мероприятия по изменению технологии работы станций с такими поездами с учетом пропускной способности элементов станций, причем надо было сделать расчеты по фактическим данным, с достоверные результатами. В 1967 году в Комиссии по станциям и узлам НТС МПС произведено сопоставление метода моделирования с графическим расчетом. Цель проверки заключалась в установлении эффективности применения метода моделировании. Достоверность полученных результатов оценивалась графической проверкой, которую производил Отдел станций и узлов Моспшротранса.
В качестве объектов были приняты существующие и проектируемые станции: сортировочная двухсторонняя (ст. Ховрино Октябрьской ж.д.), пассажирская (ст. Москва - Пассажирская), грузовая (ст. Стройка Московской ж.д.), узловая (ст. Куровская Московской ж.д,), промежуточная с оборотом пригородных электропоездов (ст. Голутвин Московской ж.д.). Кроме того, были рассчитаны существующие и проектные схемы ряда пассажирских станций Москвы.
По всем станциям были получены расчетные уровни пропускной способности, определены задержки поездов и маневровых передвижений в целом по станции и по отдельным ее элементам; выявлены лимитирующие элементы в пропускной и перерабатывающей способности; установлена степень соответствия наличного путевого развития и маневровых средств заданным размерам движения. Результаты расчетов были использованы проектными организациями и МПС при разработке мероприятий по развитию Московского железнодорожного узла. Аналогичные расчеты в последующие годы были произведены по ряду других объектов сети (ст. Свердловск - Сортировочный, Инская, Ясшюватая, Знаменка и др.).
Исследованию, таким образом, были подвергнуты специализированные и неспециализированные станции, различающиеся по своей мощности, характеру и размерам движения. Практическая проверка метода показала эффективность и применимость моделирования для расчета пропускной способности широкого класса станций. Основное преимущество метода моделирования заключается в экономии времени и ручного труда (по сравнению с графическим способом) и повышения точности результатов (по сравнению с аналитическим способом).
Одним из эффективных путей повышения пропускной способности железных дорог являлась организация обращения поездов повышенного веса и длины. На дорогах имели место такие неблагоприятные факты как высокий уровень сезонности перевозок, преимущественное движение транзитных поездов из неполновесных вагонов, ограничения по тяговым свойствам локомотивов, работе автотормозов, радиосвязи и недостаточная полезная длина станционных путей. Все это отрицательно влияло на производительность локомотивов, пело к недоиспользованию их мощности, ухудшались эксплуатационные показатели работы. Было очевидным, чго устойчивая работа возможна только при резком увеличении веса и длины поездов [69],
На Московской дороге с 1979 г. систематически организовались поезда повышенной массы и длины. Было установлено, чго наибольшая длина поезда массой 6000 т не должна превышать 400 осей (100 усл. ваг.)- Были специально разработаны все основные положения и детальная регламентация технологии работы с длин нос оставными поездами массой 6000 т,
Широкое внедрение вождения таких поездов позволил в 1979 г. повысить среднюю массу всех поездов на дороге на 60 т, сэкономить 12 млн. кВтч электроэнергии, уменьшить эксплуатируемый парк на 30 локомотивов и 80 локомотивных бригад. Такая высокая эффективность вождения длинносоставных поездов увеличенной массы обусловлена благоприятными условиями профиля пути на дороге, позволившими увеличить массу поездов без увеличения мощности ЛОКОМОШБОВ. В дальнейшем па дороге внедрялось вождение поездов массой 10 000 т, длина которых достигала 1800 м5 с постановкой по одному электровозу в голове и хвосте состава. Успешно были проведены в 1980 г. испытания- устройств для управления электровозами из одной кабины по системе многих единиц.
В те годы на железных дорогах эксплуатировались локомотивы небольшой мощности, поэтому весовая норма одного грузового поезда была тоже небольшой. Для работы с тяжеловесными поездами необходимо было увеличивать количество подталкивающих локомотивов, а, вследствие этого- и парк локомотивов, и штат локомотивных бригад. Наиболее широкое распространение в 80-е годы получил метод увеличения пропускной и провозной способности при помощи формирования дликносоставных поездов. При внедрении этого метода возникала проблема пропуска по станциям ТЕ работы с поездами повышенной длины. Опыт Московской дороги получил распространение и развитие па многих других дорогах.
В 60-х годах на Горьковской железной дороге был осуществлен пропуск первых поечдов удвоенной и утроенной длины [20]. Это было вызвано значительным увеличением грузопотоков и ростом объема капитального ремонта главных путей и объектов электроснабжения на груз напряженных направлениях, Были осуществлены меры по повышению пропускной способности участков за счет укладки на перегонах и станциях дополнительных съездов. Практика работы с длишюеоставными поездами на Горьковской железной дороге в те годы показала, что этот прогрессивный метод организации перевозок имеет некоторые недостатки в технических возможностях локомотивов БЛ 6QK, которые тогда эксплуатировались на железных дорогах, кроме того возникала необходимость ограничивать скорость движения данных поездов. Но основной проблемой было отсутствие на станциях приемоотправочпых путей необходимой длины для приема и отравления поезлов повышенной длины. Учитывая эти основные условия эксплуатации длинносоствных поездов, организовать постоянное их обращение по участкам Горьковской железной дороги не удалось,
В 80-х годах на этой же дороге стали применять локомотивы ВЛ S0C Это позволило организовать пропуск длинно составных поездов с установленной скоростью-. Дівг ио\лгужиБУН.шг таких nut#aJB" пи- rexmiЧацких- станциях очя прекращения движения по горловинам необходимы были приемоотправочные пути, вмещающие 2-3 одиночных поезда. Но даже при наличии таких путей работа с
Структура модели участка железнодорожной линии
Для оценки продолжительности задержек при пропуске длпнносоставных поездов по участку необходимо разработать модель работы участка с учетом емкости путевого развития промежуточных станций (длина путей и их количество), длительности перегонного времени хода, количества раздельных пунктов на участке, соотношение времени хода грузовых и пассажирских поездов, плотности поездоногоков,
При разработке имитационной модели участка были использованы рекомендации, изложенные в [5S].
Для того чтобы рассмотреть принципы функционирования объекта, необходимо выделить в нем элементы, из которых он состоит, и структуру, т.е. взаимосвязь этих элементов.
Элементами называются неделимые при данном рассмотрении единицы анализа.Формализация технических устройств железнодорожного участка в модели производилась в несколько этапов:1. Расчленение на элементы; - достаточность числа элементов для полного отражения существующейпропускной способности.
В качестве логических (безбункерных) использовались следующие элементы: базисные, промежуточные и параллельные. Для преобразования потоков заявок введены бункерные единичные и бункерные обобщенные элементы.
В качестве базисных элементов обозначены технические станции на участке, количество грузовых поездов, количество пассажирских поездов, количество главных путей на перегоне, интервалы отправления и прибытия грузовых поездов на станции. Входные и выходные элементы обязательно должны быть обозначены как базисные. На эти элементы относятся задержки из-за последующих элементов, где не допускаются стоянки подвижного состава. Промежуточными элементами обозначено количество промежуточных станций, на участке и время хода поездов но перегону. Бункерными единичными элементами модели обозначены присмоотправочные пути на промежуточных и технических станциях участка.
Бункерными обобщенными элементами обозначены приемоотправочные пути длиной 1050 мл более.Перечень логических элементов для железнодорожного участка представлен в таблице 23, Для бункерных элементов необходимо задавать предельную емкость, определяемую количеством приемо отправочных путей и их вместимостью, количеством вагонов в грузовых поездах. Текущая емкость буккерного элемента не должна превышать предельную, т.е.где q (t) — текущая емкость бункерного элемента;Q - предельная емкость бункерного элемента. В противном случае, элемент начинает работать как канал, т.е. только для пропуска поездопотока без изменения емкости.
Если элемент работает и как базисный, и как бункерный, то он имеет дв і обозначения.Обслуживание поезда начинается с проверки выбранного маршрута. В момент поступления заявки линия обслуживания (или элемент) может находиться в одном из двух состояний: и.ти свободна, или занята. Каждая поступившая заявка занимает согласно принятой технологии и очередности (с учетом и:іи без учета старшинства) только свободные элементы.
Можно принять, что для элемента а начальная координата равна х, а текущая (х, х -f f). Тогда для каждого следующего элемента текущая координата последовательно будет принимать значения (х, х + t, х + / +t/), (х, х + /( х + t -ij3 х + t +t/ + /?), ..-, т.е. после каждого шага проверки она увеличивается на дополнительное время занятия рассматриваемого элемента. Если после проверки окажется, что все элементы свободны, маршрут занимается. Начальная координата увеличивается на длину интервала между последовательными элементами поступления заявок - формируется координата ввода следующей заявки.
Однако случай, когда все элементы свободны, является самым простым, В действительности очень часто из-за занятости одного или нескольких элементов системы заявка или вообще не может быть принята на обслуживание, или принимается, но после задержки на базисном элементе (со). В случае занятости входного элемента координата ввода заявки в систему (начальная координата) сдвигается вправо на величину, равную разнице между текущей координатой и начальной. Дальнейшее обслуживание заявки производится исходя из новой координаты ввода, В том случае, когда занят не базисный элемент, а один изпромежуточных (3, 7 -) заявка принимается на обслуживание с задержкой на предыдущем базисном элементе. Величина задержки равна разнице между текущей координатой рассматриваемого элемента и координатой поступления заявки на обслуживание базисным элементом.
При наличии в маршруте базисного элемента весь маршрут можно разбить как бы на две части. В одной части w - промежуточный элемент по выходу и в случае его занятости задержка переносится на предыдущий базисный элемент, которым может быть и входной элемент. В другой О) — базисный элемент по входу. В этом случае он выполняет ту же роль, что и базисный элемент оеддя всех промежуточных элементов, пошедших и относящуюся к нему часть маршрута. Координата ввода по ы совпадает с текущей координатой предыдущего элемента. Однако из-за занятости промежуточных элементов может возникнуть задержка на базисном элементе w. В этом случае заядоса принимается на оболужипапие с задержкой на входном базисном элементе CL Величина задержки равна разнице текущей координаты занятого элемента и координаты ввода по а.
В случае отсутствия задержек по базисному элементу и занятости последующих промежуточных элементов заявка обслуживается с задержкой по базисному элементу ы. При этом координата ввода по ш, равняя текущей координате предыдущего элемента, увеличивается на величину задержки.
Каждый раз, как только волшкаег задержка, выполняется повторная проверка, так как время занятости промежуточных и базисных элементов может не совпадать.
Независимо от характера движения (одностороннее или двустороннее) интервал между поездами по входу может быть принят равным нулю, если входящий в систему поток структурно детермнннронан, т.е. задан жесткими минимальными интервалами н пропорциями поездов разных категорий. Ко для этого требуется расширить границы системы и включить в рассмотрение прилегающие к станции перегоны, что в некоторых случаях оказывается значительно удобнее и проще (рисунок 2.5, 2,6, 2.7). Последовательность операций но обработке поезда и их продолжительность в этом случае полностью определяется исходной информацией но группам однородных технологических цепей.
Экономия эксплуатационных расходов при удлинетши путей
Выделение этих вагонопотоков її качестве существенных обосновывается тем, что они являются наиболее крупными и преимущественно влияют на пропускную способность элементов железнодорожной линии.
Неравномерность работы участка железнодорожной линии по переработке вагонопотоков описываются биномиальным и показательным законом распределения. Для реализации в модели было отобрано несколько комбинаций значений каждого потока.
Для отображения неравномерности вагонопотоков и колебания, времени различных операций технологических процессов в модели используются «случайные числа». Путем задания минимальных и максимальных возможных значений случайной величины моделируются «усеченные» законы распределения. В результате получается случайное число, определяющее, в зависимости от конкретной задачи, время занятия элемента, момент поступления заявки на обслуживание, неличину емкости.
Управление потоками заключается в ускорении более важных потоков за счет замедления менее значимых в данной конкретной ситуации. Степень организованности потока определяется величиной предельно допустимой задержки. При Іцрел"0" 0 считается, что поток пропускается через участок при достигнутом уровне управления.
При 1„р1м,лоп 0 заявка в соответствии со степенью срочности и временем ее поступления ставится в оперативную очередь на обслуживание. В работе время варьировалось 1редД011 0-60 мин.
Имитационная модель ориентирована на отражение степени управленческих взаимодействий, поэтому ожидание заявок в очереди ограничено определенным разумным пределом (по отношению к участку).
Длинносоставные ірузовьге поезда могут останавливаться на промежуточныхстанциях не только под обгон пассажирскими поездами, по и по техническимнеисправностям подвижного состава. В частности, перед всеми промежуточнымистанциями для выявления яеистпжвн остей подвижного состава устаповлепы АгМЛПК (автоматизированные рабочие места линейных постов контроля), как с четногонаправления, так и с нечетного. Вся информация с этих постои поступает в АРМ
ЦПК (АРМ центрально ш поста контроля}, который находится в Управлении железной дороги. Все данные передаются и обрабатываются Автоматизированной системой контроля подвижного состава (АСК ПС). Эта система направлена на выявление повышенных температур в рожковых буксах и тормозах. В системе предусмотрены две ступени контроля: тревога-1 и тревога-2. При срабатывании тревоги-1 необходимо подтверждение на следующей станции и если она подтверждается, то поезд остапавлишется? производится осмотр представителем Дирекции вагонного хозяйства и при необходимости неисправность устраняется или отцепляется неисправный вагон. Если срабатывает тревога-2, поезд немедленно остан аил и вается.
Учитывая вышесказанное, необходимо установить вероятность задержки грузового поезда на промежуточных станциях по неисправности подвижного состава и будет ли это влиять на пропускную способность отдельного перегона и всего участка в целом. Согласно [44] доля суточного бюджетного времени, которая используется для пропуска поездов при наличии отказов в работе постоянных устройств, учитывается нормативным коэффициентом наделшости од, С учетом отказов подвижного состава коэффициент наделшосш при расчете пропускной способности участков по перегонам принимается для двухпутного участка, оборудованного автоблокировкой при электрической тяге 0,95, Если вероятность задержек грузовых поездов на промежуточных станциях по неисправности подвижного состава повлияет на величину этого коэффициента, то в процессе моделирования работы участка необходимо это учесть.
Вероятность определяется, как отношение числа неблагоприятных исходов (в натнем случае это количество остановок и отцепок) за определенный период времени (в нашем случае за год) к общему числу исходов (в нашем случае это обтцес количество поездов, проходящих через станцию) за этот же период, т.е.где Kan,L - количество остановок и отцепок за год;— количество пар поездов, проходящих через станцию или участок за год.
Годовое количество поездов, которое проходит по участку, принимается по исполненным графикам движения поездок. По участку Боготол - Мариинск в год проходит 16 425 пар грузовых поездов.
Согласно полученным данным, на рассматриваемом участке Боготол — Мариинск Красноярской железной дороги за год было отцеплено 100 вагонов- На промежуточных станциях было остановлено 8 поездов и отцеплено 8 вагонов. Остальные отцепки, а это 92 %, производились на технических станциях участка, то есть наст. Боготол и наст. Мариинск (рисунок 2.10, 2.11).
Синтез множества возможных вариантов развития
Обобщив вышесказанное, можно выделить основные моменты, которые свойственны любой разработке схемы реконструкции станции. Единственное различие состоит в том, что необходимо установить назначение станции (промежуточная или техническая).
Любая железнодорожная станция, как сложная система, состоит из элементов. Их компоновка в виде определенной схемы является технологической основой работы станции. Различные сочетания элементов станции определяют их принцип и ал її. і іьіе схемы. Для удобства подготовки схем рекомендуется пользоваться классификатором реконструктивных мероприятий технических и промежуточных станций, что позволяет избежать рассмотрения неприемлемых схем станций.
Реконструкционные мероприятия на раздельных пунктах в связи с пропуском длинно со ставных грузовых поездов можно классифицировать следующим образом (рисунки 4.1, 4.2).План реконструкции станции начинается с разработки вариантов ее горловин. Первоначально необходимо определить количество удлиняемых путей на станции, затем выбирают вид стрелочной улицы для объединения станционных путей. После этого начинают конструировать горловину. При одном и том же количестве стрелочных переводов, но по-разному взаимно расположенных, можно получить качественно отличные конструкции горловины.
Удлинение путей без изменения их количества возможно, если отсутствуют здания и сооружения, естественные препятствия и сложные коммуникации на той территории, куда планируется удлинять пути в парках.
Возможно изменение конструкции горловины с целью ее улучшения (увеличение количества параллельных ходов, сокращение длины горловины и т.д."). Для этого предусматривается укладка дополнительных съездов на главных путях, изменение стрелочных улиц и т.д. При реконструкции горловины, находящейся в кривых, возможно спрямление главных путей с выносом на новую трассу, что увеличивает соблюдение безопасности движения поездов и выполнения маневровых передвижений с выездом на главные пути. На технических станциях, где уложеныобводные пути, возможно изменение трассы и перенос примыкания на большее расстояние.
В случае ограниченной станционной площадки возможно увеличение длины-только некоторых путей без переноса горловины.Если предусматривается увеличение количества приемоотправочных путей, и эго позволяет территории станции, то, в основном, это сопровождается изменением; конструкции горловины, т.е. меняются виды стрелочных улиц. При этом. необходимо пересмотреть специализацию путей или переключение части путей с одной секции в другую.
Для узловых станций сложным условием при разработке и выборе варианта реконструкции может стать схема развязки подходов. В данном случае необходимо руководствоваться не только вынужденной реконструкцией по увеличению длины приемоотіїравочньтх путей, но и обязательно должна учитываться схема. поездопотока и примыкающей линии (количество угловых поездов, количество поездов, прибывающих в переработку, количество поездов, отправляемых на примыкание, количество пассалсирских поездов и т.д.). Узловые станции, в основном, находятся в крупных населенных пунктах, поэтому изменение схемы развязки представляет собой определенные затруднения.
Удлинение путей сортировочного парка, укладка путей в обход горки или обгонных путей может осложниться тем, что необходимо выбрать, с какой стороны сортировочного парка производить реконструкцию — с «головы» или с «хвоста» сортировочного парка. В обоих случаях это предусматрипает определенные сложности. В первом случае реконструкция осложняегся переносом горки, тормозных позиций и особенностью конструкции стрелочной улицы с применением симметричных стрелочных переводов. Согласно типовым проектам располагать грузовые устройства рекомендуется в «хвосте» сортировочного парка, а расположение локомотивного хозяйства рекомендуется предусматривать в IV четверти станции. Поэтому перенос горловины и увеличение длины путей препятствует близость грузовых устройств и локомотивных хозяйств.
В настоящее время отсутствует методика, позволяющая определить, сколько путей необходимо удлинять на раздельном пункте; сколько раздельных пунктов на участке должно быть реконструировано с удлиненнем путей.
Для технических станций проект реконструкции может включать в себя, кроме удлинения приемо отправочных путей, следующие мероприятия: - увеличение числа путей в парках станции; - улучшение горловин; - переустройство горки; - укладку дополнительного пути надвига; - устройство путепровод пых развязок на подходах к станции, Имеются определенные отличия в непосредственном процессе приема длинносо ставного поезда на станцию. Продолжительность увеличивается в 1,2 - 1,5 раза по сравнению с продолжительностью занятия этой же горловины поездом установленной длины.
Кроме того, увеличиваются затраты времени на технический и коммерческий осмотры составов и их накопление it сортировочном парке.
Для выбора рациональных конструкций горловин раздельных пунктов можно воспользоваться методикой, изложенной в [64] и переработанной применительно к реконструктивным мероприятиям. В качестве технико-экономических показателей горловины примем: число вновь укладываемых (перекладываемых) стрелочных переводов (z ); объем земляных работ, связанных с реконструкцией (У1е%1); дополнительные затраты на централизацию, сигнализацию и т,д. (Ccut ); длину горловины (LJ; число взаимосвязей различных путей че оез горловину IK ): число сочетаний различных параллельных маршрутов (ЕМп0; степень маневренности (Cwt);
