Содержание к диссертации
Введение
1. Современное состояние и тенденции развития грузовых станций общего пользования в ПНР и других странах 7
1.1. Некоторые сведения о состоянии и развитии грузовых станций в ПНР 7
1.1.1. Основные направления развития грузовых перевозок в Польской Народной республике 7
1.1.2. Современное состояние грузового хозяйства и основные направления его развития 16
1.2. Анализ схем грузовых дворов и грузовых станций за рубежом. Основные тенденции их развития 20
1.3. Классификация грузовых станций в ПНР 34
1.4. Выводы 40
2. Анализ влияния колебаний вагонопотоков на технологию работы грузовой станции 42
2.1. Статистический анализ функционирования грузовых станций в условиях ПНР 42
2.1.1. Характер в.агрнопотоков, входящих на грузовые станции, и их математическое описание 42
2.1.2. Распределение интервалов между прибывающими передачами 51
2.1.3. Распределение длин прибывающих поездов и числа отцепов в них 53
2.2. Определение расчетных значений времени выпол нения технологических операций на грузовых станциях 57
2.2.1. Расформирование составов 57
2.2.2. Расформирование передач 62
2.2.3. Выполнение погрузочно-выгрузочных работ... 63
2.3. Выводы 71
3. Влияние внешних и внутренних факторов на работу грузовой станции 72
3.1. Определение количества и длин поездов, прибывающих на грузовые станции 72
3.2. Расчет времени расформирования передаточных поездов при разных способах сортировки 82
3.3. Анализ загрузки локомотивов, занятых расформированием передаточных поездов 91
3.4. Выводы 93
4. Экономжошемажеская модель работы грузовой станции 97
4.1. Грузовая станция как система 97
4.2. Методика расчета параметров грузовых дворов 104
4.3. Комплексная методика расчета технического оснащения грузовых станций 129
4.4. Описание программы расчета рациональных параметров грузовой станции как системы 138
4.4.1. Поиск рациональных параметров грузовой станции. 143
4.4.2. Поиск рациональных параметров грузового фронта 145
4.5. Выводы 148
Заключение 151
Литература 153
Приложение
- Анализ схем грузовых дворов и грузовых станций за рубежом. Основные тенденции их развития
- Определение расчетных значений времени выпол нения технологических операций на грузовых станциях
- Расчет времени расформирования передаточных поездов при разных способах сортировки
- Описание программы расчета рациональных параметров грузовой станции как системы
Введение к работе
В Польской Народной Республике осуществляется долгосрочная программа развития транспорта, предусматривающая дальнейшее совершенствование работы железных дорог и полное обеспечение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Одной из крупных задач этой программы является рационализация грузовых перевозок, эффективная кооперация производственных предприятий, оснащение всех видов транспорта новой техникой.
Освоение растущего объема перевозок с наименьшими затратами требует непрерывного технического развития железных дорог и совершенствования технологии перевозочного процесса.
В области совершенствования технологии и организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте реализуются такие мероприятия, как повышение весовых норм поездов,особенно в отправительских и кольцевых маршрутах между механизированными пунктами погрузки и выгрузки массовых грузов; концентрация грузовой работы на меньшем числе станций; повышение уровня механи-ции погрузочно-разгрузочных работ.
Постановлениями Министерства Транспорта ПНР предусматривается ряд мер для устранения существующих недостатков и обеспечения возрастающих потребностей народного хозяйства в перевозках грузов. В целях улучшения работы транспорта и, в частности, железных дорог устанавливается объем государственных капитальных вложений на развитие транспортной инфраструктуры, позволяющих осуществлять дополнительные меры по сокращению времени оборота вагонов.
Одним из элементов оборота вагона является время простоя вагона на станциях, обслуживающих пункты погрузки-выгрузки грузов, которое в настоящее время на сети железных дорог ПНР составляет около 40$ времени оборота. В связи с этим особо возрастает
5 роль станций погрузки-выгрузки в системе железнодорожного транспорта; сокращение времени простоя вагонов на них имеет большое народнохозяйственное значение. С этой целью на сети железных дорог ПНР необходимо решить ряд вопросов, связанных с научных обоснованием путей и методов совершенствования технологии работы станций погрузки-выгрузки, определением рациональных параметров их технической оснащенности, проведением дальнейшей концентрации по-грузочно-разгрузочных работ и выбором схем грузовых станций и грузовых дворов с учетом факторов, влияющих на.время нахождения вагонов на станциях от момента прибытия до момента их отправления.
Решению указанных задач посвящены исследования советских специалистов докторов технических наук Акулиничева В.М., Смехова А.А., Сологуба Н.К., Парфенова В.П., кандидатов технических науіс Логинова СИ., Дерибаса А.Т., Семенова В.М., Кустова В.Н., Банек Т.С., Ярошевича В.И. и польских ученых д.т.н. Венгерского Е., Новосельского Л., к.т.н. Рудзинского Л., Ситко А. и других. С решением вопросов, касающихся схем путевого развития и технического оснащения грузовых станций, связаны работы Сологуба Н.К., Логинова СИ., Ветухова Е.А., Апатцева В.И. и других.
По этим вопросам было выполнено значительное количество ценных научно-исследовательских работ, получивших внедрение в практику проектирования и эксплуатации грузовых станций. Однако, некоторые вопросы этой проблемы еще недостаточно изучены и нуждаются в дополнительных исследованиях.
Одним из таких вопросов в условиях Польской Народной Республики в связис с концентрацией грузовой работы на меньшем числе станций является совершенствование расчета параметров технического оснащения грузовых станций, включающие потребное путевое развитие, тип сортировочных устройств, количество маневровых локомотивов.
Для решения этих задач необходимо более полно учитывать все связи в работе станций погрузки-выгрузки. Поэтому грузовая станция должна рассматриваться как система, имеющая характерные особенности: сложный характер взаимосвязей между параметрами, наличие большого числа возможных вариантов развития, обусловленного значительным количеством технологических, технических и структурных параметров системы, взаимодействие рассматриваемой системы с внешней средой (с другими системами).
Все эти особенности работы грузовых станций требуют комплексного расчета их параметров с учетом прогрессивной технологии работы, внешних и внутренних взаимосвязей, оказывающих влияние на работу грузовой станции как системы в целом. Для достижения этой цели наиболее целесообразными являются технико-экономические методы определения рациональных параметров системы.
В связи с вышеизложенным в настоящей диссертации рассматриваются вопросы научного обоснования решений в области проектирования грузовых станций общего пользования в ПНР, работающих на стыке с автотранспортом.
Цель работы:
анализ условий работы грузовых станций общего пользования в ПНР и за рубежом, выявление тенденций их развития;
разработка методики расчета параметров грузовых станций как системы с учетом процессов, происходящих внутри ее, и взаимодействия с внешней средой (сортировочная станция, примыкающие участки, автомобильный транспорт);
обоснование схем грузовых станций и расчет их параметров при различных объемах работы.
Анализ схем грузовых дворов и грузовых станций за рубежом. Основные тенденции их развития
На зарубежных железных дорогах проводится концентрация грузовой работы на меньшем числе крупных, технически оснащенных станций. Тенденция к концентрации грузовой работы проявляется в размещении как грузовых станций, обслуживающих большие города и промышленные центры, так и небольших линейных станций, выполняющих грузовые операции.
В зарубежных странах - членах СЭВ - размещение грузовых станций происходит в порядке осуществления планов развития железнодорожного транспорта. Работы по развитию ряда станций характеризуются большим размахом и оказывают влияние на принципиальные схемы станций и узлов в целом.
В крупных железнодорожных узлах СССР широко внедряется принцип концентрации и специализации зтрузовых станции по роду перерабатываемых на них грузов. Осуществляется строительство новых, хорошо оснащенных грузовых станций, путевое развитие и сортировочные устройства которых будут способны перерабатывать по несколько сот вагонов в сутки (Москва-тов.Рязанская, Челябинск-товарный, Шушары-в Ленинградском, Степянка-в Минском, Костариха - в Горь-ковском железнодорожных узлах и др.).
В Пражском транспортном узле (ЧССР) развивается грузовая станция Голешовще, в узлах Брно и Братислава сооружаются крупные механизированные дворы. Крупные грузовые дворы переустроены в узлах Сольнок и Дебрецен (ВНР). При реконструкции Берлинского транспортного узла (ГДР) осуществляется концентрация операций. В настоящее время в узле 4 сортировочных станции, 120 подъездных путей, сгруппированных в 3 комплекса, 60 отдельных подъездных путей, 9 станций для операций с повагонними и 2 - с мелкими отправками /27/. В перспективе намечено иметь в узле по одной станции для переработки контейнеров и тарно-штучных грузов.
Одновременно в странах СЭВ ведется большая работа по созданию контейнерных станций, необходимых для успешного функционирования единой контейнерной системы этих стран. По программе для обслуживания перевозок на международных контейнерных линиях создаются: в ГДР - 17, Румынии - 13, Болгарии и Венгрии - по 12 таких станций. Кроме того, в отдельных странах намечено строительство дополнительных контейнерных станций, необходимых для успешного освоения контейнерных перевозок во внутренних сообщениях.
Работа по сооружению и развитию грузовых станций проводится и в наиболее развитых капиталистических странах. В США , Канаде, ФРГ, Японии большинство станций находится в частной собственности. Идет острая конкурентная борьба как между отдельными железными дорогами, так и между различными видами транспорта, в частности, между железнодорожным и автомобильным. Не выдерживая конкуренции, многие железные дороги закрывают станции или даже целые участки железнодорожных линий. Поэтому принцип концентрации грузовой работы осуществляется в пределах железных дорог лишь на наиболее конкурентноспособных линиях.
В США и Канаде размещение грузовых станций складывалось по указанным выше причинам стихийно, с большим дублированием устройств. В Чикагском узле насчитывается более 100 грузовых станций 30-ти разных дорог.
Новые грузовые станции построены в Сан-Пауло и Болдуине, новые крытые склады и грузосортировочные комплексы - в Канзас-сити, Торонто, Филадельфии, Бремптоне и др. В ряде случаев крупные грузовые комплексы сооружаются непосредственно на сортировочных станциях (Роанок, Алит и др.).
В странах Западной Европы и Японии в овязи с бурным развитием контейнерных перевозок продолжаются работы по созданию контейнерных станций. Важную роль в экономике и транспортной системе стран играют железнодорожные контейнерные станции в морских портах, таких как Лондон, Бирмингем, Ливерпуль, Манчестер и др.
В процессе реконструкции Парижского железнодорожного узла были построены три основные грузовые станции узла с концентрацией на них переработки мелких отправок - Нуази, Париж-Батиньоль и Толбиак.
Заслуживает внимания инженерное решение, осуществленное при реконструкции грузовой станции Гобелен в Парижском узле /27 /. Станция не была вынесена за город, но и не осталась на поверхности, так как она препятствовала бы нормальному развитию города. Было решено заглубить ее под землю; при этом устройства и сооружения станционного комплекса разместились в трех ярусах.
В Парижском железнодорожном узле на "большой" окружной дороге расположена грузовая станция Толбиак (рис.1.5), выполняющая большую работу по сортировке вагонов с мелкими отправками, следующими транзитом через узел, а также погруженных на других грузовых дворах узла. Станция выполняет значительный объем работы по сортировке вагонов со срочными грузами, по формированию и отправлению маршрутных ускоренных поездов.
Станция обладает большим путевым развитием; кроме погрузоч-но-выгрузочных путей имеется пять парков, в том числе два - приема ППд- и ШІ2, Два сортировочных парка Cj .и Cg и один - для отстоя порожних вагонов /28/. Парк HIj предназначен для приема поездов и передач с грузовых станций, расположенных в центральных районах города, и для накопления вагонов, поступающих для разгрузки. В нем имеется три пути с полезной длиной по 720 м. Парк ШІ2 служит для приема поездов с крупной сортировочной станции Жговизи. В парке имеется также три пути с полезной длиной по 720 м.
Сортировочный парк Cj состоит из 25 путей полезной длиной от 480 до 580 м, с двумя механизированными горками, размещенными по концам парка и оборудованными замедлителями. Сформированные в этом парке поезда и передачи выставляются на крайние пути, откуда отправляются по назначениям.
Определение расчетных значений времени выпол нения технологических операций на грузовых станциях
Поезда, прибывающие на грузовые станции с входных участков или с сортировочной станции, поступают в парк прибытия, в котором обрабатываются работниками ПТ0 и технической конторы в соответствии с графиком, представленным на рис.2.7. Приведенные в графике данные, которые определяют выполнение отдельных операций, получены автором на основании натурных данных крупных грузовых и сортировочных станций польских железных дорог. На основании исследований проф.Венгерского Е. и к.т.н.Воха Я. /90/, при определении параметров времени обслуживания и зависимостей между переменными не всегда удается принять среднее значение. Ниже дается ряд уравнении прямых регрессии, связьшающих продолжительность операций t (мин) с переменными т и Q . Уравнения были получены на основе наблюдений для ряда станций польских железных дорог. Продолжительность входа поезда на станцию от момента начала установки маршрута до момента его разделки составляет (в минутах): где К - коэффициент корреляции; /77 - число вагонов в передаче. Продолжительность технического осмотра равна (в минутах): Вышеуказанные формулы показывают зависимость найденных результатов от специфики исследуемого объекта и условий, в которых производились наблюдения и измерения.
Слабые зависимости между переменными указывают на существование ряда элементов, не учтенных в ранее выполнявшихся исследованиях, но вызывающих большой разброс полученных результатов. Натурные наблюдения на ряде станций железных дорог ПНР позволили установить скорость расформирования составов, а время роспуска описать формулой где а - средняя величина отцепа, равная Здесь ГППр - среднее число вагонов в составе; йу с/;с/, - эмпирические коэффициенты. Коэффициенты 8І Сі я di в формуле (2.18) определены М.Бенманом /90/ на основе наблюдений на станциях железных дорог ПНР; результаты приводятся на рис.2.8. Для этих станций получено математическое ожидание tp - 30 мин., среднеквадратическое отклонение (о = 10 мин., а коэффици Зависимость времени расформирования от числа вагонов и отцепов в составе ент вариации v = 0,33. На сети железных дорог ПНР до сих пор применяется винтовая сцепка вагонов, поэтому скорость расформирования составов ниже, чем при автоматической. Е.Масите (по работе Мюллера/Sfo/) считает, что в течение длительного времени оператор не успевает расцеплять вагоны при скорости 1 1,0 м/с; в то же время можно достичь кратковременной скорости расформирования іГа = 1,5 м/с. В большинстве случаев для винтовой сцепки скорость расформирования практически составляет 1,2-1,4 м/с /90/; скорость роспуска, как правило, не меньше 0,6 м/с . При аналитическом расчете норм на отдельные операции можно пользоваться ориентировочными данными затрат времени по элементам, установленными МПС ПНР (табл.2.7). В комплексе формирования составов на грузовой станции после осуществления погрузочно-выгрузочных операций формируются од-ногрушшые или "разные" (по принятой в ПНР терминологии) поезда. Формирование составов может также полностью осуществляться на сортировочной станции.
В процессе формирования одногрушшых поездов (рис.2.9) необходимо соединить автотормозные рукава, скрутить винтовую сцепку между вагонами и переставить состав в отправочный парк. Формирование двух-, трехгруппных и сборных поездов осуществляется в соответствии с указаниями плана формирования МПС польских железных дорог и инструкцией по формированию поездов. Нормы времени на обработку составов в процессе формирования "разных" поездов представлены в графиках на рис. 2.10, 2.II, 2.12. Операции по отправлению выполняются работниками ПТО и ТЕС. На рис. 2.13 представлен график выполнения операций по отправлению. Нормы выполнения определенных операций взяты из данных МПС ПНР. Приведенные выше примеры показывают, что существующие технологические нормы времени для обработки составов на польских станциях превышают аналогичные нормы на передовых станциях других стран, в том числе в СССР. Частично это можно объяснить наличием винтовой сцепки вагонов, однако наряду с этим имеются существенные недостатки в технологии работы и техническом оснащении. Продолжительность выполнения грузовых операций зависит от ряда причин, прежде всего от - способа перегрузки; - рода груза; - способа перевозки: - типа применяемых машин; где /Vg - число вагонов в подаче к і -му грузовому фронту; %о - средняя статистическая загрузка вагона, т; О. - часовая производительность механизма, т/ч; 2 - число погрузочно-выгрузочных механизмов і -го грузового фронта; ее - количество подач вагонов к і -му грузовому фронту. Грузы, прибывающие на станции общего пользования, в настоящей работе разделяются на грушш, как это изображено на рис.2.ІФ. Погрузочно-выгрузочные механизмы, применяемые для перегрузки, классифицируются с учетом места их работы (склад, площадка), рода подвижного состава (выгрузка из крытых вагонов или с платформ), рода груза, подлежащего разгрузке и т.д. (рис.2.15). Подвижной состав в настоящей работе целесообразно разделить по пригодности его для перевозки данного рода груза (рис.2.16). В приложении I с целью показа разнообразия ж специфики работы грузовых дворов даются общие сведения о подвижном составе автомобильного транспорта, эксплуатируемого на польских грузовых станциях общего пользования. На основании вышеизложенного статистического материала перейдем к анализу факторов, влияющих на работу грузовой станции и взаимодействие отдельных ее элементов, на технологию работы грузовой станции в целом.
Расчет времени расформирования передаточных поездов при разных способах сортировки
На практике в условиях работы польских железных дорог подборка вагонов осуществляется, как правило, по третьему варианту. Как указывалось выше (раздел I), двойная подборка вагонов по грузовым пунктам нежелательна, поэтому необходимо выбрать один из перечисленных вариантов. Поскольку в настоящее время мощности сортировочных станций ограничены, а перерабатывающие способности прак тически исчерпаны, подборка вагонов по фронтам погрузки-выгрузки осуществляется и в обозримом будущем будет выполняться на грузовой станции. Сортировочная работа по расформированию передаточных поездов на грузовых станциях выполняется на - горизонтальном вытяжном пути (В.П.) методом осаживания; - профилированном вытяжном пути (П.В.П.) толчками; - полугорке (П.Г.). Время на сортировку состава на вытяжном пути методом осаживания, со сборкой подобранных по назначениям групп вагонов рассчитывается в соответствии с /49/ как окончание формирования сборного поезда по формуле где / - время на сортировку состава при числе путей, равном числу назначений вагонов, ч.; 7cg - время на сборку подобранных групп вагонов, ч. Технологическое время на расформирование составов с вытяжных путей определяется по формуле где А, Б - нормативные коэффициенты, зависящие от способа расформирования составов, типа локомотива и уклона вытяжных путей и стрелочной зоны.
В них учтены затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава (части его) на вытяжной путь, толчки для сортировки вагонов и оттягивание маневрового состава после ряда толчков; О, - количество отцепов в составе, которое может быть определено по формуле (2.II) и табл.2.6; ГПС- количество вагонов в составе, определяемое формулой Технологическое время на сборку вагонов определяется из выражения где р - число сортировочных путей, с которых производится сборка групп вагонов. Наблюдения на польских железных дорогах показали, что сборка групп вагонов, подобранных на отдельных сортировочных путях грузовых станций, производится только с групповыми назначениями. Это подтверждается также исследованиями д.т.н. Н.К.Сологуба в работе /58/. При числе сортировочных путей Пс меньшем, чем число назначений вагонов в составе передаточного поезда Пн , возникает пов-торность сортировки. Каждая очередная сортировка производится с изменившимся по числу вагонов и отцепов составом /58, 90/. Начальная сортировка производится с составом гпс вагонов. Вторая (повторная) сортировка осуществляется со следующим числом вагонов: - третья сортировка - с числом вагонов, равным - п -ая сортировка - с числом вагонов Обозначив cL - долю вагонов в составе, перерабатываемую /Сс раз ( /Сс - кратность сортировки), имеем: При известных значениях Пи и /7 общее число сортировок будет: л С где Г - индекс, обозначающий округление до целого числа. Таким образом, расформирование передаточного поезда с подборкой групп вагонов производится в несколько циклов сортировки. За первый цикл подбирается столько групп вагонов, сколько имеется свободных путей сортировочного парка, за вычетом одного - отсевного. Остальные группы вагонов расформированного состава попадают на отсевной путь парка. Подборка производится до тех пор, пока на отсевном пути не останется группа вагонов Пн 1 -го назначения. Во всех сортировках суммарно перерабатывается следующее количество вагонов: которое назовем функцией повторности сортировки.
В табл.3.3 и на рис.3.4 приведены значения кратности сортировки Кс и функции У для различных значений Пн и Пс . Из рис.3.4 видно, что с увеличением числа сортировочных путей при заданном числе назначений Пн функидя )резко падает. При числе назначений, равном числу сортировочных путей, функция равна нулю. Чем меньше отличается число назначений вагонов в составе от числа сортировочных путей, тем существеннее снижается повтор ность сортировки при устройстве дополнительных сортировочных путей. Зная характер изменения функции ty , можно определить продолжительность сортировки составов передаточных поездов при различных сортировочных устройствах и разных способах сортировки. При Л- КПи время сортировки состава с учетом повторности сортировки определяется по формуле Изменение времени сортировки состава передаточного поезда, состоящего из 20 вагонов при числе назначений вагонов в составе, изменяющемся отЗ до 15, и числе сортировочных путей, изменяющемся от 2 до 8, при разных способах сортировки показано на рис.3.5-3.6. На рис. 3.5 заметно резкое возрастание времени на сортировку состава при нехватке сортировочных путей с ростом числа назначений вагонов в составе передаточного поезда, при расформировании состава на вытяжном пути осаживанием. Как показали исследования, устройство более совершенных сортировочных устройств позволяет ощутимо сократить время сортировки и подборки вагонов по фронтам погрузки-выгрузки по сравнению с работой на вытяжном пути. Устройство полугорки позволяет в три раза сократить время на сортировку; большая экономия времени наблюдается при недостаточном количестве сортировочных путей ( см. рис.3.6).
Описание программы расчета рациональных параметров грузовой станции как системы
Настоящая программа написана на алгоритмическом языке ФОРТ-РАН-ІУ и предназначена для проведения расчетов на ЕС ЭВМ. Блок-схема программы, состоящая из основных 71 блока, представлена на рис.4.II. Все обозначения в блок-схеме соответствуют программным. Цифра ноль обозначается перечеркнутым кружком. Текст программы приведен в приложении 3. Программа разбивается на две части: I - блоки 2-36, 38 - реализует поиск рациональных параметров Поиск наилучшего варианта осуществляется для каждого фиксированного значения переменных Л/Р и I перебором остальных переменных М\I у М2.} МЪ и М5 . Для каждого набора значений этих четырех переменных в блоках 15-24 осуществляется расчет функции F (критерий качества ф ) и сравнение с предшествующим наименьшим значением. По завершению перебора переменных Мі, М2, МЬ и MS имеем оптимальный вариант с минимальным значением функции FMIbJ для конкретных переменных /\/Р и Г , который и выводится на печать в виде очередной строки таблицы І (блок 31). Таким образом, число строк таблицы I равно /V/ Л/67 Процесс формирования функции F и поиска наименьшего значения очень подробно изложен в блоках 15-24 в виде формул, и поэтому не требует каких-либо дополнительных пояснений. Вторая часть программы так же, как и первая, начинается с ввода необходимых для расчета исходных данных (блоки 37, 39): Ml л/а л/ 4 МГЛ/0+ Z S (V 9 -/) MINQI 1.9, N9 - то же для переменной М (соответствует величине Mi ); MX / L10, л// - то же для переменной 7/ (соответствует величине X ); МЦ1} L Н, Л/// - ТО же для переменной 7Т (соответствует величине T-L ); А//2» _ число рассматриваемых схем развития; Л/ /3 - число возможных сочетаний различных значений, принимаемых переменными tn и І 0ц (число строк формируемой в этой части программы таблицы 2 (соответствующей таблице приложения П.3.2),отведенных для каждого варианта схемы; TPP}T(rY - векторы, число элементов которых равно д//5 hf1&, , содержащие соответственно значения переменных t и І.ц , составленных в определенном порядке: каждая пара первых tljb элементов векторов должна содержать хотя бы одно различное значение либо переменной tn , либо переменной іоц , а остальные элементы определяются через предыдущие следующим образом: поэтому вводятся только первые л/УЗ элементов обоих массивов, а доформирование их осуществляется в блоке 41; Т(г - матрица значений коэффициента t j(Т, х) , т.е. Li -и элемент данной матрицы - значение коэффициента t , соответствующего L -му1 значению переменной и і -му значению переменной 7Х .
В блоках 40, 41 осуществляется формирование вспомогательных величин М/1Х6 - максимальное значение, принимаемое дискретной переменной д/ ; л//&3= л//2 Л//3 - число элементов массивов ТРР и Т Q-Y, а также формирование (доформирование) векторов ТРР и Т G- У . Затем выводится на АЦПУ фраза "Таблица 2" (соответствующая таблице приложения П.3.2) и печатается заголовок таблицы. Формируемая здесь таблица 2 имеет вид: А/ (в блоке 43 она принимает минимальное значение МГл/6 , в блоке 70 ей присваивается очередное значение с учетом шага Lb t в блоке 69 осуществляется проверка, все ли значения переменной /V перебраны); - I - номер варианта схемы развития с учетом принимаемых значений переменных tn и 10„ (в блоке 44 переменная принимает значение І, в блоке 67 осуществляется переприсвоение значения переменной, а в блоке 68 прове ряется, все ли Л//2.Ъ таких сочетаний рассмотрены); - М (блоки 45, 64, 65); - 7Х (блоки [46, 47] , 62, 61); - JT (блоки [47, 50] , 60, 63). Поиск наилучшего варианта осуществляется для каждого фиксированного значения переменных А/ и Г перебором остальных переменных М, С/Х и УТ . Для каждого набора значений этой тройки переменных в блоках 49, 48, 51-59 осуществляется расчет функции и сравнение с предшествующим наименьшим значением. По завершению перебора всех троек Mj С/Х, ЗТ имеем оптимальный вариант с минимальным значением функции EMI Л/ для конкретных переменных л/ и I , который и выводится на печать в виде очередной строки таблицы 2 (блок 66). Таким образом, число строк таблицы 2 равно л/а л//аз. Расчеты по данной программе проводились в вычислительном центре ЖЖТа на ЭВМ EG-I033. В качестве исходных для конкретных расчетов использовались данные, приведенные в приложении 2. Были получены результаты, которые приведены в приложении 3 в распечатках на АЦПУ - таблицы П.3.1 и П.3.2. І. В целях более полного учета различных факторов, воздействующих на работу грузовой станции, станция представляется в виде системы. Эта система состоит из взаимосвязанных групп устройств, обеспечивающих прием и расформирование поездов, их формирование и отправление, выполнение погрузочно-разгрузочных работ с вагонами и автомобилями, накопление транспортных единиц в процессе обслуживания, обработку транзитных поездов.
