Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Краткий обзор теории и практики проектирования пограничных станций 10
1.1.Основное назначение и причины появления пограничных станций 10
1.2. Классификация и схемы пограничных передаточных станций 14
1.3. Анализ теоретических работ по вопросам технологии работы и проектирования пограничных станций 23
1.4. Краткие сведения о зарубежном опыте проектирования пограничных станций 26
1.5.Выводы по главе 33
Глава 2. Анализ основных факторов, влияющих на параметры и принципиальные схемы пограничных передаточных станций 34
2.1. Общая характеристика факторов, влияющих на проектирование пограничных станций 34
2.2. Анализ неравномерности поступления поездов на пограничные передаточные станции 34
2.3.Продолжительность выполнения технологических операций на пограничной передаточной станции 44
2.4. Выводы по главе 53
Глава 3. Методика обоснования путевого развития, технического и технологического оснащения пограничных передаточных станций 54
3.1. Постановка задачи исследования достаточности путевого развития пограничной передаточной станции 54
3.2. Алгоритм работы пограничной передаточной станции 55
3.3. Построение имитационной модели работы станции 66
3.4. Обоснование количества реализаций модели для оценки средних значений параметров станции 73
3.5. Результаты реализации имитационной модели работы пограничной передаточной станции 77
3.6. Выводы по главе 85
Глава 4. Разработка конструкций горловин пограничных передаточных станций и обоснование этапности их развития 86
4.1.Требования к конструкциям горловин пограничных передаточных станций 86
4.2. Технико-эксплуатационная характеристика разработанных конструкций горловин 89
4.3.Состояние вопроса этапности развития горловин станций 91
4.4.Условие целесообразности проектирования горловин с учетом последующих этапов развития 94
4.5.Определение капиталовложений и эксплуатационных расходов для обоснования проектного решения по горловинам 100
4.6.Анализ результатов расчетов и основные рекомендации 106
4.7.Выводы по главе 108
Заключение 109
Список, использованных источников 112
Приложения 120
- Классификация и схемы пограничных передаточных станций
- Анализ неравномерности поступления поездов на пограничные передаточные станции
- Алгоритм работы пограничной передаточной станции
- Технико-эксплуатационная характеристика разработанных конструкций горловин
Введение к работе
После распада СССР и образование стран СНГ и Балтии произошло разъединение железных дорог в границах суверенных государств, что вызвало необходимость создания пограничных стыков, стабильная работа которых является одним из факторов обеспечения устойчивого пропуска внешнеторгового грузопотока между этими странами.
В соответствии с соглашениями между правительствами Российской Федерации и сопредельных государств на 58 пограничных станциях были организованы пункты пропуска через государственную границу поездов в международном сообщении, в том числе 45 новых - с государствами СНГ и Балтии. В короткий срок своевременно и качественно обустроить резко увеличившееся число пограничных переходов и наладить четкое взаимодействие железнодорожников, пограничников и таможенников было не простой задачей. Из-за ограниченности средств пограничные переходы были оборудованы по временной схеме пропуска или их открывали на более отдаленных от границы станциях с достаточно развитой инфраструктурой. Так было с организацией передаточного пункта на станции Черняховск вместо станции Нестеров, как это предусматривалось по соглашению с Литвой.
На Московской дороге, существовавшие междорожные стыки стали пограничными станциями на границе Российской Федерации с Украиной (Хутор Михайловский, Климов, Волфино, Витемля) и Беларуссией (Закопытье, Красное, Сураж, Шестеровка, Заольша).
На Октябрьской железной дороге, помимо пограничных переходов, существовавших с Финляндией, появились новые на границе с Белоруссией и странами Балтии. На границе с Латвией передаточные операции выполняются на станциях Себеж и Пыталово, с Эстонией—на станциях Ивангород, Печоры-Псковские и с Белоруссией—на станции
Невель. Эти станции получили название межгосударственных передаточных станций (в дальнейшем пограничные передаточные станции).
Как показала практика, указанные выше станции оказались в техническом и технологическом плане не приспособленными к новым для них условиям работы, что связано с необходимостью выполнения таможенных и пограничных операций и увеличением, в этой связи времени обработки поездов.
В связи с этим возникла проблема развития пограничных станций, поскольку в существующем виде все они были, как правило, промежуточными со слабой технической оснащенностью, отсутствием должного путевого развития, складов, помещений для таможенных, пограничных и других служб, осуществляющих контроль на границе.
По заданию Управления Октябрьской железной дороги в 1993-1994 гг. ОАО «Ленгипротранс» были разработаны принципиальные решения по конкретным схемам и технологии работы межгосударственных передаточных станций, которые были согласованы Государственным Таможенным комитетом РФ и Управлением пограничных войск. С учетом новых требований в 1995 году начата реконструкция станции Печоры-Псковские. К 2003г среднесуточная сдача экспортных поездов на этой станции по сравнению с 1992г увеличилась в 2 раза, и составила 10 поездов. В настоящее время пропускная способность станции составляет 15 пар поездов в сутки.
Учитывая, что на развитие и реконструкцию стыковых пунктов требуется значительное время (в связи с проектированием, строительством и развитием инфраструктуры), целесообразно дать приоритет развитию некоторым пограничным стыкам с учетом интенсивности движения. Рассматривается вопрос о закрытии пограничного перехода по станции
Пыталово и передаче погранично-таможенных операций на станцию Ивангород.
Реконструкция станции Ивангород, позволила сократить время, затрачиваемое на таможенный досмотр и пограничный контроль с 4 часов до 2,5 часа, что позволило увеличить пропускную способность станции до 26 пар поездов в сутки.
На пропускную способность пограничных станций влияет не только их путевое развитие, но и техническое оснащение таможенной и пограничной служб. Как показала практика, таможенные и пограничные посты располагаются далеко не в лучших условиях, в то время как на автомобильных магистралях построены современные пограничные переходы, отвечающие международным стандартам.
Другой важной проблемой для пограничных станций является их расположение с учетом стратегических особенностей. Сегодня до конца неясно, на каком расстоянии от границы должна строиться пограничная станция и насколько возможна эксплуатация ее совместно со службами соседнего государства.
Таможенные и пограничные переходы являются весьма капиталоемкими и требуют двухсторонних усилий граничащих государств. Это обусловлено тем, что строительство совместной (объединенной) пограничной станции, вместо двух станций с каждой из сторон от границы, даст не только сокращение простоя поездов на границе для проведения необходимых таможенных и пограничных формальностей, но и существенно сократит расходы на строительство и эксплуатацию.
С учетом изложенного в 1997 г. между МПС РФ и Латвийскими железными дорогами был подписан меморандум о намерении строительства объединенной пограничной станции. Местом реализации проекта выбрана станция Себеж, расположенная на российской стороне в 8 км от границы с Латвией.
В настоящее время действует Комплексная программа развития пограничных станций, которая разработана на Октябрьской железной дороге, утверждена МПС России и рекомендована в качестве базовой для железных дорог, имеющих пограничные железнодорожные переходы. За основу в техническом и информационном оснащении принята станция Печоры-Псковские Октябрьской железной дороги.
Еще одной немаловажной проблемой на пограничных станциях является задержка вагонов таможенными органами. За 1998 год на пограничных станциях Октябрьской железной дороги было задержано около 5000 вагонов. Причинами задержек вагонов на станциях являются как несвоевременное доведение до исполнителей постановлений Правительства России об изменениях таможенных пошлин за грузы, вывозимые за границу, так и то, что режим «выпуска груза в свободное обращение» пограничными и таможенными органами осуществляется непосредственно на границе.
Для совершенствования взаимодействия железной дороги со всеми службами, обеспечивающими государственный контроль на пограничных станциях, в 2002 году разработаны мероприятия по приведению технологических норм времени на обработку поездов в соответствии с типовыми технологическими схемами пропуска их через границу РФ.
Существуют три схемы пропуска грузов и пассажиров через границу: 1-прозрачные границы, 2-таможенные функции контроля документов в части наличия лицензии на вывоз груза, 3- полный объем операций таможенного и пограничного контроля.
Технологические нормы времени на обработку поездов по третьей схеме пропуска составляет: 230 мин по импорту и 220 мин по экспорту.
МПС РФ в свое время определены следующие приоритетные задачи в развитии пограничных переходов:
реконструкция пунктов пропуска на границе РФ и Финляндии (Светогорск);
развитие железнодорожных пунктов пропуска через границу РФ с Эстонией, Латвией;
- проведение работ по модернизации пунктов пропуска через
границу РФ и Польши (станции Мамоново и Железнодорожная);
- продолжение работ по развитию пограничных станций Веселое для
пропуска через границу РФ и Грузией;
- продолжение работ по строительству пограничной станции
Чернышевская Калининградской ж.д., расположенной на границе РФ с
Литвой, на которую будут перенесены пограничный и таможенный
досмотры со станций Черняховск и Нестеров;
модернизация пограничных пунктов пропуска через границу РФ с Монголией (станций Наушки Восточно-Сибирской ж.д., Соловьевск Забайкальской ж.д.);
развитие пограничных переходов с Китаем и Северной Кореей (ст. Забайкальск, Гродеково, Хасан).
Вопрос развития пограничных передаточных станций приобретает актуальность в связи с развитием внешнеторговых связей. Увеличение объема перевозок внешнеторговых грузов на 20% (период с 2000 по 2005 гг.), а также изменения в тарифной политике в отношении сухопутных погранпереходов требует проведения мероприятий по модернизации и увеличении мощности пограничных передаточных станций.
Целью диссертации является разработка методики обоснования технических и технологических параметров пограничных передаточных станций. При этом под техническими параметрами понимается путевое развитие и техническое оснащение станции, а также таможенной и пограничной служб, а под технологическими - количество и численность
бригад ПТО, ПКО, таможенной и пограничной служб, которые определяют продолжительность технологических операций с составами.
Для достижения указанной выше цели потребовалось решить ряд задач:
- выполнить анализ развития пограничных передаточных станций на
отечественных и зарубежных железных дорогах, а также теоретических
исследований по обоснованию путевого развития и технического
оснащения этих станций;
- проанализировать основные факторы, влияющих на потребные
технические и технологические параметры, а также принципиальные
схемы пограничных станций
- разработать имитационную модель работы пограничной
передаточной станции и на ее основе обосновать рациональное число
приемоотправочных путей, а также количество бригад ПТО и ПКО,
таможенного и пограничного досмотров;
- обосновать рациональные схемы передаточных станций для
больших объемов работы и этапность наращивания их путевого развития.
В качестве методов исследования в диссертации использованы методы теории вероятности, математической статистики, имитационного моделирования.
Материалами для исследования послужили данные о числе и размещение пограничных передаточных станций, схемы путевого развития, технология работы и размеры передачи поездов через границу на пограничных станциях Северо-Западного региона РФ: Бусловская, Ивангород, Печоры-Псковские, Себеж, Светогорск, проекты развития пограничных передаточных станций, разработанные в последние годы ОАО «Ленгипротранс», «Желдорпроект».
Классификация и схемы пограничных передаточных станций
По характеру работы пограничные станции могут выполнять функции промежуточных, участковых или сортировочных станций. В зависимости от схемы взаимного расположения устройств пограничные перегрузочные станции проектируются с параллельным, последовательным и комбинированным расположением приемоотправочных, сортировочных путей, пассажирских и перегрузочных устройств. Решение о создании перегрузочной пограничной станции принимается совместно двумя сопредельными государствами. Как правило, используется один из двух вариантов [6]: - устраивается одна общая пограничная станция для двух соседних государств, на которой производятся все операции таможенными и пограничными службами обоих государств, - устраиваются две пограничные станции, причем каждое из соседних государств имеет свою пограничную станцию (в этом случае пассажиры, их багаж и грузы проходят таможенный и пограничный досмотр на обеих станциях).
В настоящее время основное распространение получил вариант с созданием пограничных станций на территории каждого из соседних государств. Недостатком этого варианта является двойная переработка вагонов и проверка документов и багажа пассажиров, что существенно увеличивает время прохождения через границу.
Преимуществами общей пограничной станции являются: - сокращение общего количества необходимых устройств и численности штата работников, - сокращение простоя подвижного состава, - обеспечение удобства для пассажиров, когда багаж для досмотра предъявляется только один раз одновременно таможенным службам обоих государств.
Схемы путевого развития, наличие и мощность технических сооружений пограничных станций определяется их функциями, объемом и характером обрабатываемых вагонопотоков, топографическими условиями, застроенностью территории и другими факторами.
При рассмотрении условий проектирования пограничных передаточных (бесперегрузочных) станций следует иметь в виду следующие варианты: 1) станция расположена на границе стран с разной шириной колеи железных дорог; 2) станция расположена на границе стран с одинаковой шириной колеи. В первом варианте, на пограничной станции дополнительно к пограничным и таможенным операциям выполняется перестановка вагонов с тележек одной колеи на тележки другой. На таких передаточных станциях передача вагонов может выполняться по следующим вариантам: -перестановка вагонов на тележки другой ширины колеи: при этом необходимо, чтобы передаваемые вагоны соответствовали основным техническим требованиям сопредельных железных дорог к подвижному составу (по габаритам, нагрузкам от оси на рельсы и др.); -применение вагонов с раздвижными колесными парами и специальных устройств на пограничных станциях для изменения расстояния между колесами колесной пары в соответствии с шириной колеи; при этом технические требования к вагонам остаются те же, что при первом варианте бесперегрузочного способа; -ввод железнодорожной колеи одного государства на территорию соседнего, имеющего железнодорожную сеть с другой шириной колеи.
Во втором варианте, схемы пограничных передаточных станций определяются, прежде всего, величиной и структурой поездопотока, следующего через границу в обоих направлениях, и почти ничем не отличаются от станций, находящихся внутри страны. До 1992 года пограничные передаточные станции размещались только на границе России с Финляндией и Монголией.
На пограничной передаточной станции с «экспортными» и «импортными» грузовыми поездами выполняется следующие основные операции: прием и отправление поездов, технический осмотр и безотцепочный ремонт подвижного состава, коммерческий осмотр и устранение коммерческого брака, обработка документов в станционном технологическом центре (СТЦ), пограничный и таможенный досмотры, проверка документов и грузов, маневровая работа по отцепке и прицепке вагонов.
С проходящими через пограничный пункт пассажирскими поездами выполняется работа по приему и отправлению, техническому обслуживанию состава, проверке документов у пассажиров пограничным нарядом, проведению совместно с проводниками вагонов погранично-таможенного контроля, досмотр купе и других помещений вагонов, внутренний осмотр почтово-багажных вагонов и локомотивов.
Анализ неравномерности поступления поездов на пограничные передаточные станции
На пограничных станциях наблюдаются колебания размеров движения поездов по периодам года, суткам и отдельным периодам суток. Внутри суток имеют место колебания величины интервалов поступления поездов, идущих на сдачу за границу (экспорт) и поездов, принимаемых из-за границы (импорт). Факторы, вызывающие неравномерность в работе железных дорог в настоящее время хорошо изучены, они действуют чаще всего независимо друг от друга и могут быть экономическими, техническими и организационными. Учитывая, что число этих факторов достаточно велико, исследование неравномерности принято осуществлять с использованием вероятностных методов.
Сезонная неравномерность движения может быть оценена коэффициентом неравномерности, кнер представляющим собой отношение числа поездов в период максимальных перевозок Nmax к среднему числу поездов Ncp [66].
Для изучения сезонной (месячной) неравномерности в диссертации исследованы размеры поступления импортных и экспортных поездов и вагонопотоков на пограничные передаточные станции Ивангород и Бусловская в средние сутки каждого месяца в течение года. Анализ проводился на основании данных за несколько лет (рис 2.1, 2.2).
По станции Ивангород размеры движения за рассматриваемый период возросли в 2 раза. Наибольшее число поездов, поступивших на станцию, составило по приему 28 , по сдаче 24 поезда. Интенсивность поступления поездов и вагонов зависит от периода года, в первом и четвертом квартале число поездов и вагонов увеличивается (2005 г), а во втором и третьем квартале - уменьшается. Исследованием было выявлено, что наибольший прием и сдача поездопотоков и общих вагонопотоков наблюдается в марте и апреле, ноябре и декабре, а наименьший - в июле.
Проверка сходимости фактических и теоретических распределений подтвердила правомерность гипотезы о нормальном законе распределения суточного числа поступающих поездов (см. приложение 2).
Для того чтобы оценить возможные отклонения в поступлении поездов на станцию на стадии проектирования необходимо знать вероятное значение коэффициента вариации в зависимости от числа поступающих поездов. Согласно теории корреляции при изучении взаимосвязи двух переменных величин одну из них рассматриваем как независимую (число поступающих поездов), другую - зависимую (коэффициент вариации).
Обеспечение устойчивой работы пограничной передаточной станции при ограниченном числе приемоотправочных путей требует соответствия между интервалом прибытия поездов и продолжительностью обработки поездов на станции.
Для изучения закономерностей колебаний межпоездных интервалов были проанализированы статистические данные о величине интервалов поступления поездов, идущих на сдачу за границу (экспорт) и поездов, принимаемых из-за границы (импорт) по станциям Ивангород и Бусловская.
Закономерность поступления поездов (требований) в наиболее общем виде выражается функцией распределения интервалов между поездами, пребывающими на станцию.
На основании методики, изложенной в [2,32], была определена функция распределения поступления поездов на станцию Ивангород и Бусловская (приложение 3) с использованием пакета программ SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) и Exsel. На рис.2.5 показана гистограмма статистического распределения интервалов прибытия поездов на станцию Бусловская (по приему). По оси абсцисс откладываются разряды, по оси ординат значения частостеи, соответствующих разрядов. Рис. 2.5. Гистограмма статистического распределения интервалов прибытия поездов на станцию Бусловская (по приему из-за границы)
Было установлено, что наиболее высокую степень сходимости с эмпирическим распределением обеспечивает гамма-распределение с параметром г, равным по приему 1,9, по сдаче - 2,4. 2.3. Продолжительность выполнения технологических операций на пограничной передаточной станции
После остановки поезда производится закрепление состава тормозными башмаками, дежурный по станции даёт команду на отцепку и выезд поездного локомотива и ограждение состава. Оператор СТЦ, встречая прибывающий поезд, принимает от машиниста перевозочные документы и доставляет их в СТЦ, после чего работники станции осуществляют их обработку.
По прибытию состав осматривают работники ПТО и по мере необходимости производят безотцепочный ремонт вагонов.
Параллельно с техническим обслуживанием производится коммерческий осмотр работниками пункта коммерческого осмотра (ПКО), который состоит из осмотра вагонов и устранения коммерческого брака. Вагоны осматриваются с обеих сторон состава. Для проверки наличия и состояния пломб у крытого подвижного состава, правильности погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе. В случае если в составе поезда находятся вагоны с номенклатурным грузом, в коммерческом осмотре поезда совместно с приемосдатчиком принимает участие стрелок ВОХР. В период обработки документов в СТЦ при обнаружении грузов, подлежащих ветеринарному и карантинному осмотрам, об этом сообщается соответствующей службе.
Алгоритм работы пограничной передаточной станции
Исходными данными для модели являются: технические характеристики станции (наличие ПКП и его расположение относительно пограничной передаточной станции, схема станции, количество путей в транзитных парках), количество пограничных, таможенных бригад и бригад ПТО и ПКО; характеристики входящих потоков; временные технологические параметры: продолжительность осмотра составов бригадами ПТО и ПКО, пограничного и таможенного досмотров, время обработки документов в СТЦ, продолжительность выполнения необходимых маневровых операций. Входящие потоки
Для пограничной передаточной станции входящими потоками являются потоки поездов, идущих на сдачу за границу (экспорт), и поездов, принимаемых из-за границы (импорт).
Поступление поездов в основном носит детерминированный характер, так как подчиняется графику движения поездов. И в настоящее время на некоторых пограничных передаточных станциях на границе с Финляндией используется график с фиксированными точками передачи поездов. Это возможно при небольших размерах движения.
В модели будет задаваться различное число поездов, поэтому процесс поступления их на станцию в общем случае будет вероятностным. Основные характеристики потока: интервалы поступления поездов и количество вагонов в них, рассматриваются как случайные величины.
Исследования, выполненные в п. 2.2 показали, что потоки поездов могут быть описаны гамма-распределением с параметром формы, составляющим для экспортных потоков 2,4-2,6, а для импортных - 1,8-2,0.
Число вагонов в составах поездов. В качестве данных для моделирования длины состава используется статистическая информация о прибывающих поездах. В модели длина передаваемого поезда будет задаваться с использованием кумулятивной кривой. На рис.3.1 для примера приведена кривая накопленной вероятности попадания числа вагонов в составе импортного груженого поезда поступающего на станцию Бусловская.
В двух первых операторах осуществляется ввод постоянных исходных данных, а также организуется счетчик числа промоделированных суток. В операторе 3 формируется расписание прибытия на пограничную станцию поездов, следующих за границу с экспортными грузами и поступающих из-за границы с импортными грузами или порожних. Далее моменты прибытия поездов обоих направлений рассматриваются последовательно в порядке увеличения времени прибытия.
В операторе 4 определяется, куда следует очередной рассматриваемый поезд: за границу (экспорт) или из-за границы (импорт), в результате чего весь алгоритм делится на две ветви - левую, в которой имитируется процесс обработки составов с экспортными грузами, и правую, имитирующую работу с составами, поступающими с импортными грузами.
Далее начинается имитация приема поезда, обработки документов в СТЦ станции, обработки поезда бригадами ПТО и ПКО, госкомиссией, производства при необходимости маневровой работы по отцепке вагонов, требующих ремонта или детального досмотра и прицепке ранее ранее задержанных и уже досмотренных вагонов, технического обслуживания и коммерческого осмотра состава по отправлению, обработке документов по отправлению поезда со станции.
Это осуществляется в операторах 6-30. При этом в логических операторах 6,10,13,16,18,22,26 и 28 проверяется свободность путей или соответствующих каналов обслуживания, а при их занятости в операторах 7,11,14,17,23 и 27 формируются значения времени ожидания выполнения соответствующих операций.
Если в операторе 4 устанавливается, что прибыл поезд из-за границы с импортными грузами, то сообщение передается оператору 31, где по аналогии с оператором 5 поезду присваивается индекс импортного, а также формируются случайные значения длины этого поезда, времени обработки документов в СТЦ, технического обслуживания и коммерческого осмотра состава, обработки состава госкомиссией, состоящей из работников таможенной и пограничной служб.
Технико-эксплуатационная характеристика разработанных конструкций горловин
Исходя из изложенных выше требований, в диссертации разработаны горловины станций поперечного типа на различное число путей в приемоотправочных парках. Учитывая, что на большинстве существующих передаточных станций производится оборот локомотива без технического обслуживания и экипировки, разрабатываемые горловины в основном ориентированы на такую технологию, хотя предложены и варианты, в которых предусмотрены техническое обслуживание и экипировка локомотивов.
Учитывая, что время занятия приемоотправочного пути одним поездом составляет, как правило, не менее трех часов и объем маневровой работы не велик, в секции горловин этих парков со стороны головы состава включается 3-4 пути, а в хвостовой горловине парка до 8 путей.
Поскольку в приемоотправочных парках станции выполняется безотцепочный ремонт вагонов, междупутья в них в соответствии с [45] чередуются: 5,30 и 5,60 м. Пути и зона погранично-таможенного контроля по всему периметру ограждается заградительным забором высотой 2 м.
При выполнении контрольных функций в полном объеме на пограничной передаточной станции должен быть участок контроля пункта перегрузки и досмотра задержанных грузов (ПДЗГ), предназначенный для обработки отцепленных вагонов, в отношении которых принимающая сторона предъявляет претензии и если дефекты нельзя устранить безотцепочно. Примыкание путевого развития ПДЗГ осуществлено к вытяжному пути.
Разработанные варианты конструкций горловин рассчитаны на определенные размеры движения и могут оставаться неизменными при стабильных по годам объемах передачи поездов через границу. Однако в реальных условиях размеры движения, как правило, с годами увеличиваются, что требует периодического увеличения числа путей на пограничных передаточных станциях. Это требует рассмотрения этапности развития горловин этих станций, для чего предварительно требуется провести анализ состояния вопроса развития горловин в теории и практике проектирования.
На современном этапе развития железнодорожного транспорта проекты станций и узлов связаны, как правило, с их переустройством из-за необходимости расширения или реконструкции. Одним из основных требований к проектам развития станций и узлов, обеспечивающих экономичность проектного решения, является максимальное сохранение существующих устройств. Это требование выполнимо при соблюдении следующих условий: бронирование достаточной территории для перспективного развития станции; размещение зданий и других капитальных сооружений с учетом отдаленной перспективы; применение конструкций горловин, позволяющих наращивать число путей в парках с полным сохранением ранее уложенных стрелочных переводов.
Два первых условия были сформулированы в виде принципов размещения зданий и путей при проектировании станций еще в конце XIX века в работах И.Ф. Рерберга и С.Д. Карейша [51,24]. Что касается третьего условия, то в явном виде оно длительное время отсутствовало, хотя вытекало из требования разработки проектов станций с учетом всех будущих потребностей, сформулированных еще в предвоенный период в теоретических исследованиях и нормативных документах [59,60]. При этом указывалось, что отдельные этапы должны получаться из проекта полного развития станций путем упразднения не требующихся на этих этапах путей и устройств.
Однако в конструкциях горловин, приведенных в учебниках по станциям и узлам того времени, реализации указанного требования не заметно (поскольку этапы развития на схемах станций не выделялись). В послевоенный период внимание к конструкциям горловин заметно возросло. Этому в первую очередь способствовали учебники П.В.Бартенева, В.Н.Образцова [4,5,57].
Дальнейшее развитие вопросы проектирования горловин станций получили в работах В.С.Суходоева, сформулировавшего требования к горловинам при электрической централизации стрелок и сигналов, разработавшего эталоны горловин участковых станций и нормативные значения показателей качества путевых схем станций [58]. Конструкции горловин участковых станций, обеспечивающие уменьшение износа пути и подвижного состава, были предложены Г.С.Томилиной [65]. Много предложений по конструкции горловин парков сортировочных станций содержится в работах Л.В. Абуладзе [1].
Вопросы выделения этапов работ при развитии горловин станций нашли отражение в учебниках И.Е.Савченко, в книгах В.Я.Болотного [53, 7]. Горловины формирования сортировочных станций детально исследованы в работах кафедры «Железнодорожные станции и узлы» МИИТа [38].
Новый подход к проектированию горловин предложен в учебных пособиях кафедры «Станции, узлы и грузовая работа» БелИИЖТ [42,43], изданных под редакцией Н.В.Правдина. В них горловины рассматриваются как основной структурный элемент станций и в качестве требования к этапности их развития предъявляется необходимость органичного включения каждого предыдущего этапа в последующий.
Анализ перечисленных работ показал, что в них детально решены основные вопросы конструирования, оценки качества и пропускной способности горловин, показано существенное влияние горловин на общие затраты по строительству и эксплуатации станций. Однако во всех работах, кроме упомянутых учебных пособий БелИИЖТа, горловины рассматриваются, как правило, в «статике», то есть в завершенном виде. Этим обеспечивается максимальная компактность горловин, но при увеличении числа путей в парках обычно требуется разборка и перекладка значительной части стрелочных переводов, что может внести искажения в результаты оптимизации этапности развития станций. До настоящего времени недостаточно исследованы вопросы технико-экономического обоснования целесообразности проектирования горловин с учетом последующих этапов развития, влияния принципиальной схемы станции на возможности этапного развития горловин, разработано мало конструкций горловин, обеспечивающих увеличение числа путей в парках с минимальными «бросовыми» работами.
В практике проектирования перспектива развития горловин учитывается только при выделении очередей развития станции. В большинстве же проектов, выполняемых в настоящее время, детальная проработка конструкций горловин производится только на первую очередь развития, поскольку перспектива зачастую не определена.
