Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ существующего положения в практике и теоретических исследований в области управления вагонопотоками на путях необщего пользования 7
1.1. Краткая характеристика путей необщего пользования промышленных предприятий России 7
1.2. Анализ исследований в области управления вагонопотоками на промышленном железнодорожном транспорте 15
1.3. Цель, задачи, методы исследования 22
Выводы по первой главе 23
2. Интегральная оценка степени загруженности станции 25
2.1. Анализ работы путей необщего пользования металлургических предприятий 25
2.2. Выявление основных факторов, влияющих на уровень загруженности станции и элементов транспортной инфраструктуры 35
2.3. Оценка оперативного уровня загруженности станции 48
Выводы по второй главе 62
3. Моделирование процесса управления вагонопотоками на путях необщего пользования 64
3.1. Формализация процесса управления вагонопотоками на путях необщего пользования и построение модели оперативного управления 64
3.2. Алгоритм управления вагонопотоками на путях необщего пользования 71
3.3. Методика управления вагонопотоками на путях необщего пользования 74
Выводы по третьей главе 77
4. Программная реализация методики управления вагонопотоками и ее апробация 79
4.1. Программная реализация методики управления вагонопотоками 79
4.2. Апробация методики управления вагонопотоками на путях необщего пользования ОАО «ММК» 84
Выводы по четвертой главе 97
Заключение 98
Список использованных источников 100
Приложение 1. Расчетная матрица для определения степени влияния факторов
- Анализ исследований в области управления вагонопотоками на промышленном железнодорожном транспорте
- Выявление основных факторов, влияющих на уровень загруженности станции и элементов транспортной инфраструктуры
- Формализация процесса управления вагонопотоками на путях необщего пользования и построение модели оперативного управления
- Апробация методики управления вагонопотоками на путях необщего пользования ОАО «ММК»
Введение к работе
С появлением вагонов различных форм собственности на крупных предприятиях, имеющих собственную разветвленную сеть внутризаводских станций, увеличивается время непроизводительного простоя и количество нерациональных перемещений вагонов. В частности, в ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ОАО «ММК») наблюдается превышение нормативного времени оборота вагонов всех форм собственности более чем у 32% от общего числа вагонов. По этой причине плата за пользование вагонами операторских компаний и ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») сверх установленного оборота в 2007 году составила более 78 млн. рублей. Анализ работы путей не общего пользования (ПНП) металлургических предприятий показал, что возникновение таких непроизводительных расходов обусловлено тем, что оперативное управление вагонопотоками на промышленном железнодорожном транспорте (ПЖТ) осуществляется без учета степени загруженности станций, согласно традиционным схемам. К причинам возникновения сверхнормативного оборота вагонов можно отнести: неудовлетворительное техническое состояние станций путей необщего пользования, сложную оперативную ситуацию, постоянно меняющиеся временные параметры производственных процессов. Диспетчерский персонал при оперативном управлении на ПНП согласовывает ритмы производственных подразделений и транспорта, при этом его деятельность характеризуется поступлением и переработкой большого объема информации в единицу времени. Визуальные источники получения информации (пульт-табло, видео наблюдение, счетчики осей) дают возможность оценить загруженность приемоотправочного парка станции, но не в полной мере отображают фактическую загруженность станции. Принятие решений о маршрутах движения вагонов основывается на количественных характеристиках объектов управления и собственном опыте диспетчерского персонала. При возрастании количества объектов управления возрастает вероятность принятия транспортным диспетчером нерациональных решений по управлению. В условиях развития ПНП промышленных предприятий, оперативное управление вагонопотоками требует совершенствования методик определения маршрутов следования вагонов, в частности, учитывающих оперативную загруженность станций и другие факторы, влияющие на оборот вагонов.
Целью диссертационной работы является разработка методики управления вагонопотоками на ПНП в условиях изменения их структуры и интенсивности, с учетом оперативной загруженности станций.
Для достижения цели потребовалось решить следующие задачи:
1. Проанализировать маршруты движения вагонов на ПНП в зависимости от вида и количества груза, сезонных изменений интенсивности перевозок.
2. Выявить факторы, влияющие на загруженность станций и оборот вагонов, оценить степень их влияния и возможные значения.
3. Разработать показатель степени загруженности станции на основе теории нечетких множеств - интегральную оценку.
4. Разработать модель управления вагонопотоками, учитывающую стоимость переработки вагонов и оперативный уровень загруженности станций.
5. Разработать методику управления вагонопотоками на ПНП, позволяющую определять маршруты движения вагонов на основе заданных параметров, количественных и качественных характеристик оперативной ситуации на ПНП. Апробировать методику в условиях действующих предприятий.
Объектом исследования является процесс распределения вагонопотоков между элементами ПНП.
Предметом исследования является оптимизация маршрутов следования вагонов на ПНП по критериям минимума суммарных затрат на переработку вагонов и минимальной загруженности станций.
Методы исследования. В работе использованы методы математической статистики, теории нечетких множеств, математическое программирование, метод экспертных оценок, факторный анализ.
Научную новизну представляют: 1. Дополненная качественными показателями система факторов, определяющая оперативную загруженность станций.
2. Разработанная интегральная оценка, как показатель уровня загруженности станции ПНП, позволяющая учитывать влияние количественных и качественных факторов на оборот вагонов.
3. Модель управления вагонопотоками, минимизирующая затраты на переработку вагонов на ПНП и учитывающая уровень загруженности станций.
4. Алгоритм модели управления вагонопотоками, позволяющий получать рациональный маршрут следования вагонов с учетом оперативной ситуации на ПНП.
5. Методика управления вагонопотоками на ПНП, позволяющая получать рациональные решения по переработке вагонопотоков.
Практическая значимость исследования. Выполненные исследования позволяют в оперативном режиме определять рациональные маршруты следования вагонов, при которых оборот вагонов на ПНП, плата за пользование вагонами ОАО «РЖД» и операторских копаний будут минимальными.
Учет загруженности станций при выборе маршрутов следования вагонов по ПНП позволит сократить затраты на переработку вагонопотоков.
На основе проведенных исследований автором разработано программное обеспечение для ПЭВМ, позволяющее диспетчерскому аппарату управлять вагонопотоками в режиме реального времени.
Анализ исследований в области управления вагонопотоками на промышленном железнодорожном транспорте
Академиком Образцовым В.И. впервые было введено понятие Единого технологического процесса работы ПНП и станции примыкания. В работах [4, 30, 52, 57, 59, 122] рассмотрены технические аспекты взаимодействия и предложены такие технологические параметры транспортного обслуживания, как размер подач на подъездной путь и интервал между подачами.
Эти идеи получили свое развитие в работах Авербуха А.Е., Акулиничева В.М., Баландюка Г.С., Скалова К.Ю., Угрюмова А.К., Шмулевича М.И., Ющенко Н.Р. [3, 4, 10, 19, 130, 122] и др. В настоящее время достаточно полно разработаны вопросы организации перевозок - как на промышленном транспорте, так и на участке его взаимодействия с магистральным. Можно утверждать, что достигнута ясность в теоретических вопросах расчета и применения таких форм организации перевозочного процесса на промышленном транспорте, как график движения и план формирования поездов, контактный график, технологические процессы работы станций и грузовых фронтов.
Дальнейшее увеличение грузонапряженности железных дорог и необходимость поиска резервов в использовании технических средств транспорта потребовало обстоятельного исследования проблемы неравномерности перевозок. Авторы исследований [10, 14, 17, 18, 25, 30, 31, 36, 52, 60, 83, 88] подтвердили объективный характер колебаний вагонопотоков в грузовой и поездной работе железных дорог, разработали ряд ценных рекомендаций по совершенствованию графиков движения, планов формирования и пришли к выводу, что в условиях неравномерности «жесткие» формы организации транспортных процессов малоэффективны. Отличительной чертой рассмотренных работ является учет динамики производственных и транспортных процессов, комплексный подход к решению задач управления, сказывающийся в учете интересов производства и транспорта.
Одним из ключевых моментов в решении задач управления на железнодорожном транспорте является понятие пропускной способности станции. Для более полного анализа транспортных процессов в [119] введено понятие пропускной способности элемента транспортной системы.
В первых исследованиях, пропускная способность основных элементов железнодорожных объектов трактовалась как величина, обратная времени выполнения определенной операции технологического процесса [36, 19]. Этот посыл лежит в основе методик расчета пропускной способности транспортных устройств аналитическим и графическим способами [4, 63].
С помощью дифференциального исчисления определяется оптимальное количество путей в парках, вагонов в составе поезда и др. [1, 104]. Аналитический метод прост, удобен в использовании, однако дает лишь ориентировочную оценку уровня пропускной способности системы взаимодействующих элементов комплекса [10]. С его помощью невозможно вскрыть имеющиеся резервы, определить «узкие» места. Графические же способы позволяют детально рассматривать конкретные технологические процессы, конструкции схем путевого развития, что обеспечивает получение более точных результатов.
Подобный подход к расчету пропускной способности транспортных объектов не может обеспечить достоверные результаты, поскольку по своей сути не способен отражать принципиально важные условия, в которых функционирует транспорт. Особенно это проявляется при рассмотрении не отдельно взятых транспортных устройств, а их совокупности. К обеспечению пропускной способности и выбору требуемой мощности технических средств на перспективу надо подходить не с позиции изолированной работы каждого элемента, а рассматривать ее как результат взаимодействия всей совокупности технических средств [123].
Первые работы по этапному развитию пропускной способности железнодорожных линий выполнены в ИКТП и МИИТе. В [5] решена задача двухэтапного развития однопутной линии, в [89] проводится трехэтапная оптимизация. Проф. Макарочкиным A.M. сделана попытка оптимизировать процесс поэтапного развития [19]. В исследовании [30] решается задача развития двухпутной линии, в [87] в отдельных схемах предлагается замена тепловозной тяги на электрическую. В работе Кондратченко А.П. [106] варьируется очередность мероприятий при поиске оптимальных сроков их проведения. Однако, недостатки решений, получаемых на основе рассмотрения отдельных линий, становятся все более очевидными.
Работа каждого элемента транспортной системы прямо или опосредованно обусловлена состоянием других элементов системы. Как известно, система развивается под воздействием внешних (потребность в освоении большего объема перевозок) и внутренних (износ оборудования, создание новых транспортных средств и др.) факторов.
В связи с этим ставится задача оптимизации развития всей транспортной сети (системы). Первыми в этом направлении были работы [51, 52]. Более широко задача для сети поставлена Козловым И.Т. и Лившицем В.Н. [53]. Для решения задачи сеть разбивается на подсистемы. Согласование моделей подсистем сводится к разработке условий их функционирования, при которых достижение локальных оптимумов обеспечивает получение глобального оптимума для всей системы. Наиболее перспективными из известных методов оптимизации развития сети следует назвать применение методов ветвей и границ и эвристических методов [70, 2], использование различных способов декомпозиции и агрегирования и их разновидностей [22, 34, 71]. Методы математического программирования [8,106,128], нелинейного, динамического [51, 82, 91] позволяют отобразить, хотя и упрощенно, взаимосвязи между элементами, учесть ограничения различного характера. Их результатом является, как правило, выбор вполне определенной альтернативы: плана развития региона, параметров конструкции и т.д.
Важным моментом в исследовании пропускной способности станции стало понимание необходимости рассмотрения процессов взаимодействия станций с прилегающими участками и элементов станций между собой. Впервые такую концепцию выдвинул профессор И.И. Васильев [19]. Работы этого направления в дальнейшем получили развитие на базе теории массового обслуживания и статистического моделирования [8, 11, 25, 47]. В трудах Сотникова И.Б. [121], Ґрунтова П.С. [31], Быкадырова А.В. [19] рассматривается взаимодействие все большего числа станций и станционных устройств.
Выявление основных факторов, влияющих на уровень загруженности станции и элементов транспортной инфраструктуры
Для выявления основных факторов, влияющих на загруженность станции и, как следствие, на оборот вагонов, был проведен анализ работы диспетчерского персонала на ПНП. В качестве основных методов анализа работы использовались хронометражные наблюдения, фотография рабочего дня, статистический анализ маршрутов движения вагонов по ПНП и анкетирование. Результаты анкетирования обрабатывались с помощью стандартных процедур математической статистики (рисунок 2.4).
Основное влияние на оборот вагонов в группе «производственные процессы» оказывают реконструкции технологических объектов предприятия. Происходит увеличение поступающих и отправляемых грузов со станции, прилегающей к реконструируемому технологическому объекту. Среди прочих причин наиболее характерны аварийные ситуации - как на транспорте, так и на обслуживаемых технологических объектах, которые приводят к нарушению технологического ритма работы объекта и транспорта. Аварийные ситуации, в виду зависимости от множества случайных факторов, являются нерегулярными и сложно прогнозируемыми. Для сокращения влияния данных факторов, в технологический процесс вносятся временные изменения и алгоритмы действия диспетчерского персонала
В результате дальнейшего анализа работы диспетчерского персонала ПНП выявлены факторы, влияющие на загруженность станции в наибольшей степени. Выявленные факторы были структурированы в следующие группы: 1) оперативная ситуация (рисунок 2.5) - на текущий момент и на горизонт планирования отражает состояние станции и внешней среды (наличие маневровой работы, неравномерности поступления грузов с внешней сети и отгрузки готовой продукции, превышение нормативного времени простоя вагонов под грузовыми операциями, количество вагонов различных форм собственности, видимость, время суток, температура); 2) техническое состояние (рисунок 2.6) - характеризует техническое оснащение станции, прилегающих к ней перегонов и грузовых фронтов (тип блокировки и применяемых локомотивов, вместимость путей, количество централизованных стрелочных переводов, уклон станционных путей, наличие ПТО вагонов, весового хозяйства на станции и грузовых фронтах, количество перегонов, грузовых фронтов, маневровых и поездных локомотивов, степень обеспеченности станции съездами, маневровыми устройствами, приемо-отправочными путями, наличие на станции враждебных маршрутов и угловых заездов, фактическая пропускная способность перегонов и др.); Рассмотрим подробнее факторы, влияющие на оборот вагонов ПНП: 1-4. Количество груженых и порожних вагонов с правом выхода на пути общего пользования и без права выхода. Определяют число порожних и груженых вагонов всех форм собственности, находящихся на станции. Учет данных факторов регламентирован Технологическим процессом технического нормирования эксплуатационной работы в условиях ежесуточного планирования [120] и Инструкцией по учету простоя грузовых вагонов на станциях (форма ДО-6) [44]. Данный фактор учитывается во всех видах планирования. Влияет на занятость станционных путей и путей обслуживаемых технологических объектов. 5. Неравномерность прибытия с внешней среды. Характеризует динамику прибытия грузов на ПНП за отчетный период. Учет данного фактора в оперативном управлении производится на основании опыта диспетчерского персонала, а также осуществляется при строительстве новых объектов железнодорожного транспорта или при реконструкции существующих, согласно Методическим указаниям по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте [70], Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог [41] и Методики по разработке единого технологического процесса работы железнодорожных ПНП и станции примыкания [19]. 6. Неравномерность отгрузки готовой продукции. Характеризует динамику отгрузки готовой продукции промышленным предприятиям за отчетный период. Учет данного фактора в оперативном управлении производится на основании опыта диспетчерского персонала, а также осуществляется при строительстве новых объектов железнодорожного транспорта или при реконструкции существующих, согласно Методическим указаниям по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте [70], Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог [41] и Методики по разработке единого технологического процесса работы железнодорожных ПНП и станции примыкания [19]. 7. Температура. Характеризует влияние температуры окружающей среды на скорость выполнения транспортных операций и изменения в работе станции и обслуживаемых технологических объектов, связанные с изменением температуры. Согласно существующим методикам расчета уровня загруженности станции влияние данного фактора не учитывается. Регламентируется нормативными документами: ГОСТ 27.310-95 «Анализ видов, последствий и критичности отказов» устанавливает, что при понижении температуры ниже - 25С, повышается на 10% вероятность отказов всех видов оборудования; ГОСТ 12.1.005-88 «Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны» требует перерывов в работе при снижении температуры ниже 25С и при повышении температуры выше 29С на 15 минут каждый час, тем самым продолжительность выполнения транспортных операций возрастает; Инструкцией о порядке действия локомотивных бригад в экстренных и аварийных ситуациях (предусматривает снижение весовой нормы поезда от 5 до 15% при опускании температуры с -30 до -40С). 8. Наличие маневровой работы на перегонах. Имеет место на отдельных пред приятиях выполнение маневровой работы на перегонах (с выходом подвижного состава за входной и выходной светофоры станции) при загруженности станци онных путей с перекрытием движения по перегону. В результате на период вы полнения маневровых операций приостанавливается выполнение поездной рабо ты, происходит сбой систем съема информации с рельсовых цепей и т.д. Возмож ность осуществления подобных операций предусматривается в ряде технологиче ских процессов работы станций ПНП, в оперативном планировании учет данного фактора не ведется.
Формализация процесса управления вагонопотоками на путях необщего пользования и построение модели оперативного управления
В косвенных методах значения функции принадлежности выбираются таким образом, чтобы удовлетворить заранее сформулированным условиям. Экспертная информация является только исходной информацией для дальнейшей обработки. Дополнительные условия могут налагаться как на вид получаемой информации, так и на процедуру обработки.
Дадим краткую характеристику наиболее часто используемых косвенных методов построения функций принадлежности: Построение функций принадлежности на основе парных сравнений. Метод основан на обработке матрицы оценок, отражающих мнение эксперта об относительной принадлежности элементов множеству или степени выраженности у них некоторого оцениваемого свойства. Построение функций принадлежности с использованием статистических данных. Предположим, что наблюдая за объектом в течение некоторого времени, человек п раз фиксирует свое внимание на том, имеет место факт А или нет. Событие, заключающееся в п проверках наличия факта А будем называть оценочным. Пусть в к проверках имел место факт А, тогда эксперт регистрирует частоту p=k/n появления факта А и оценивает ее с помощью слов «часто», «редко» и т.п. На универсальной шкале [0,1] необходимо разместить значения лингвистической переменной: весьма редко, более - менее редко, более - менее часто, весьма часто. Тогда степень принадлежности некоторого значения вычисляется как отношение числа экспериментов, в которых оно встречалось в определенном интервале шкалы, к максимальному для этого значения числу экспериментов по всем интервалам. Метод требует выполнения условия, чтобы в каждый интервал шкалы попадало одинаковое число экспериментов. Если это условие не выполняется, требуется дополнительная обработка экспериментальных данных с помощью, так называемой, матрицы подсказок. Построение функции принадлежности на основе ранговых оценок. Данный метод разработан А.П. Рутштейном и базируется на идее распределения степени принадлежности элементов универсального множества в соответствии с их рангами. Таким образом, экспертные значения рангов элементов или их парные сравнения преобразуются в функцию принадлежности нечеткого терма. Нормирование найденных функций осуществляется путем деления на наибольшие степени принадлежности. Главным преимуществом метода является то, что в отличие от метода парных сравнений, он не требует решения характеристического уравнения. Полученные соотношения дают возможность вычислять функции принадлежности с использованием ранговых оценок, которые достаточно легко получить при экспертном опросе.
При выборе метода необходимо учитывать, как правило, сложность получения экспертной информации, особенно организации и проведения экспертизы, достоверность экспертной информации, трудоемкость алгоритма обработки информации при построении функции принадлежности.
Построение функций принадлежностей производится по принципу зависимости уровня загруженности станции по шкале от 0 до 1 через интервал 0,1, от возможных состояний фактора. Для построения данных функций собиралась экспертная группа, состоящая из начальников смен, поездных диспетчеров, заместителей и начальников ж/д районов, начальника цеха эксплуатации, работников кафедры Промышленного транспорта, занимающихся данной проблемой. К характеристикам данной экспертной группы можно отнести высшее специальное образование, стаж работы не менее 3 лет, знание специфики работы ПНП металлургических предприятий. На основании статистической обработки полученных в результате субъективного построения функций принадлежности каждым экспертом построены итоговые функции. Метод статистического построения функций принадлежности был выбран в связи с простотой использования на различных ПНП, возможностью учета всех индивидуальных особенностей ПНП. Функции принадлежности для всех факторов представлены на рисунке 2.9.
На 3 этапе для определения весовых коэффициентов влияния конкретного фактора на общую загруженность станции, строится матрица попарных сравнений факторов с усредненными результатами экспертных оценок (среднеарифметической степени значимости каждого фактора (рисунок 2.8)). Размерность матрицы m на т, где т - количество факторов. Данная матрица отражает значимость одного фактора по сравнению с остальными. Заполнение матрицы попарных сравнений может производиться как группой экспертов, так и одним экспертом.
Апробация методики управления вагонопотоками на путях необщего пользования ОАО «ММК»
Программы работают по принципу «конвейера», передавая обработанные данные следующей в цепочке программе. Данный принцип значительно облегчает проектирование и написание программ и позволяет производить при необходимости замену отдельных узлов.
Этапы выявления маршрутов и вагонопотоков представляют собой преимущественно последовательность из операций группировки (сортировки), чередующихся с операциями изменения представления данных. Ниже приведены основные этапы выявления маршрутов и вагонопотоков: 1. По исходным данным о движении вагонов составляется вектор времени пребывания на каждой из станций и строка, описывающая маршрут следования. 2. Производится сортировка по маршруту следования. 3. Производится группировка вагонов с одинаковыми маршрутами и вычисление усредненного временного вектора для группы маршрутов. Вычисляется число вагонов, прошедших данным маршрутом. 4. Производится выделение ключевых узлов каждой из маршрутных групп. 5. Производится сортировка групп по выделенным ключевым узлам и представление полученной таблицы в виде, удобном для проведения дальнейшего анализа и расчетов. 6. Производится расчет экономического эффекта во временном и стоимостном выражениях. Блок «Программа первичной обработки данных» Для данного блока методики необходима программа, которая осуществляет чтение данных из файла move_mod_rgd, который имеет структуру, аналогичную структуре таблицы 3.1. Разница состоит в том, что отсутствующее время прибытия на первую станцию в маршруте, заменяется на время приема вагона на комбинат, а отсутствующее время отправления с последней станции маршрута заменяется на время сдачи вагона на внешнюю сеть. Программа последовательно считывает из файла строки, формируя строку маршрута и время нахождения на ПНП. Информация выводится в следующем порядке: маршрут, идентификатор вагона, временной вектор и передается программе sort, которая осуществляет сортировку вагонов по маршруту (приложение 5). Блок «Программа группировки маршрутов». На данном этапе специальная программа принимает на вход отсортированные данные, сформированные предыдущей программой, и на их основе осуществляет группировку маршрутов и осуществляет подсчет усредненного временного вектора для группы маршрутов. Также рассчитывается среднее время оборота вагона, принадлежащего данной группе, путем сложения элементов усредненного временного вектора. Вывод результата осуществляется для каждой группы вагонов в следующем порядке: число вагонов в группе, маршрут, усредненный временной вектор, среднее время оборота (приложение 5). Блок «Выделение ключевых узлов, их группировка и расчет экономического эффекта» Данный этап методики реализуется двумя программами, первая из которых является вспомогательной и служит только для выделения из таблицы, полученной в результате работы предыдущей программы, ключевых узлов для каждой из маршрутных групп. Затем информация сортируется по выделенным ключевым узлам, тем самым происходит выделение вагонопотоков. И завершает процесс «конвейерной» обработки данных программа расчета экономического эффекта. Расчет производится в соответствии с его описанием в пункте 4.2 - в каждом вагонопотоке выделяется маршрут с наименьшим средним временем оборота и принимается как оптимальный. После чего для остальных маршрутов рассматриваемого вагонопотока рассчитывается эффект от перехода на оптимальный маршрут как во временном, так и в денежном выражении. Также программа позволяет производить фильтрацию результирующих данных по нескольким количественным критериям: ? минимальное количество вагонов в маршрутной группе; ? минимальное количество вагонов в вагонопотоке; и минимальное количество маршрутных групп в вагонопотоке. Результирующие данные, не удовлетворяющие хотя бы одному из критериев, программой не выводятся. Таким образом, в результате работы всех рассмотренных программ, формируется таблица (приложение 5) и устанавливаются следующие ограничения: не менее 100 вагонов в вагонопотоке, не менее 10 вагонов в каждой маршрутной группе и не менее 2 маршрутов в каждом вагонопотоке. Последнее ограничение обусловлено тем, что один маршрут в пределах вагонопотока автоматически является оптимальным. Текст программы представлен в приложении 5.
Для практического применения методики произведена реализация в виде программного обеспечения АРМ Начальника смены. Внешний вид интерфейса программы представлен на рисунках 4.2., 4.3. Данная программа основана на реализации стандартных процедур запросов к базе данных АСУ «Транспорт» для определения текущей оперативной ситуации на станциях ПНП и интерактивного меню для ввода факторов, которых нет в базе данных. При возникновении каких либо внешних ограничений, обусловленных потребностями производства или аварийных ситуаций, существует меню, позволяющее корректировать отдельные значения.
Каждый АРМ для обеспечения безопасности имеет защиту от несанкционированного доступа путем введения персонального пароля. Для этого потребовалось создать дополнительную базу данных по персоналу, руководящему движением. Были собраны данные по возрасту, образованию, стажу работы (общему и на занимаемой должности) и проведена оценка профессионализма работника руководителями (начальниками районов маневрирования, их заместителями и вышестоящими диспетчерами). Корректировка данной оценки осуществляется 2 раза в год на расширенном заседании или вследствие допущения серьезных браков в работе. Таким образом, в момент смены диспетчерского персонала автоматически происходит обновление данных по персоналу, руководящему движением, на всех станциях ПНП.
Достоинство данного АРМ заключается в возможности оперативного просчета маршрутов движения, как диспетчерским составом, так и руководителями для проверки принимаемых решений начальником смены. Разработанная теоретическая основа позволяет создавать подобные АРМ и на других предприятиях при участии технологов и специалистов данного предприятия.
