Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ современного состояния рынка контейнерных перевозок 12
1.1. Развитие мировой контейнерной системы 12
1.2. Существующие состояние контейнерно-транспортной системы Республики Казахстан 18
1.3. Анализ контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в Республике Казахстан 1.3.1. Анализ контейнерных перевозок во внутриреспубликанском сообщении 19
1.3.2. Анализ перевозок импортных грузов в контейнерах в международном сообщении
1.3.3. Анализ перевозок экспортных грузов в контейнерах в международном сообщении
1.3.4. Анализ контейнерных перевозок в транзитном сообщении
1.4. Активы Логистических операторов 33
1.5. Анализ научных публикаций по развитию контейнерно-транспортных систем 44
Выводы по главе 1 54
ГЛАВА 2. Разработка структуры управления цепями поставок на базе функционирования транспортно- логистических систем
2.1. Разработка стратегии создания кластера «Транспортная логистика» как механизма повышении эффективности товародвижения с участием железнодорожноготранспорта
2.2. Кластерная инициатива Республики Казахстан 64
2.3. Системообразующий инструментарий кластера 67 «Транспортная логистика»
ГЛАВА 3. Разработка принципов функционирования мультимодальных логистических цепей поставок товаров в контейнерах
3.1. Стратегия интеграции в логистической цепи поставок товаров
3.2 Оптимизация взаимодействия государств-участников международных транспортных коридоров логистической цепи поставок товаров
3.3 Принципы взаимодействия различных видов транспорта и функционирования терминалов при перевозке контейнеров
ГЛАВА 4. Разработка методики оптимизации параметров терминальной инфраструктуры
4.1. Формирование транспортно-логистической инфраструктуры в Республике Казахстан 98
4.2. Модель распределения инвестиций между контейнерными терминалами 103
4.3. Разработка модели оптимального размещения контейнерных терминалов в Республике Казахстан 106
4.4. Разработка модели закрепления грузовладельцев за контейнерными терминалами 117
Заключение 120
Список опубликованных автором работ по теме диссертации:
Библиографический список использованной литературы
- Анализ контейнерных перевозок во внутриреспубликанском сообщении
- Кластерная инициатива Республики Казахстан
- Оптимизация взаимодействия государств-участников международных транспортных коридоров логистической цепи поставок товаров
- Разработка модели оптимального размещения контейнерных терминалов в Республике Казахстан
Введение к работе
Актуальность темы исследования вызвана низким уровнем объемов контейнерных перевозок и качества логистических услуг, предоставляемых грузовладельцам на территории Республики Казахстан (РК).
Мировые тенденции в совершенствовании технологии перевозки грузов с участием железнодорожного транспорта на сегодняшний день связаны с ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые становятся основой единой транспортной сети ХХI века. Формирование подобной транспортной сети — главная задача евроазиатской транспортной политики. Если в Западной и Центральной Европе, где коммуникации развиты, базовая система транспортных коридоров в основном создана, то в Азии, при высоких темпах экономического роста, этот процесс только начался и стремительно развивается.
Особая роль в реализации этих задач принадлежит транспортно-логистической системе (ТЛС), которая должна характеризоваться высокой пропускной способностью, при низкой себестоимости логистических услуг. Стратегической целью РК является интегрирование ТЛС страны в мировую экономическую систему, а это требует разработки научных теоретико-методических рекомендаций по развитию логистических технологий в сфере транспортных услуг. Вместе с тем, мощный потенциал транспортной системы, в том числе и возможности международного транзита через территорию Казахстана, используются недостаточно эффективно.
Для ликвидации этого недостатка и обеспечения устойчивых конкурентных преимуществ РК необходимо широкое внедрение ТЛС, на основе интеграции с логистическими партнерами, что может быть осуществлено на базе создания кластера «Транспортная логистика».
Следовательно, решение проблем, связанных с повышением эффективности управления контейнеропотоками на основе создания ТЛС является весьма актуальным.
Теоретическая и методологическая основа диссертационного исследования.
Теоретическую и методологическую основу работы составляют результаты фундаментальных и прикладных исследований по логистике и управлению цепями поставок, а также системный подход к исследованию процесса функционирования ТЛС в РК. В исследовании также используются работы по теории конкурентных преимуществ. Решение поставленных задач основывается на применении методов экономического анализа, многоуровневого и многокритериального подхода, методов линейного программирования.
Объектом исследования: являются цепи поставок товаров в контейнерах и их звенья (мультимодальные терминалы).
Предметом исследования: являются оптимизационные модели и алгоритмы управлении товародвижения в контейнерах.
Целью исследования: является повышение эффективности организации продвижения контейнеропотоков на направлении РК-РФ.
Задачами исследования являются:
1. Анализ современного состояния транспортного комплекса и рынка логистических услуг Республики Казахстан;
2. Рассмотрение предпосылок применения логистики как механизма оптимизации доставки контейнеров;
3. Разработка структуры управления цепями поставок (ЦП) на базе использования кластера «Транспортная логистика» в РК;
4. Разработка модели оптимального взаимодействия звеньев ЦП;
5. Разработка методики оптимизации параметров терминальной инфраструктуры:
5.1. Разработка модели распределения инвестиций между контейнерными терминалами;
5.2. Разработка модели оптимального размещения контейнерных терминалов в Республике Казахстан;
6. Разработка принципов закрепления грузовладельцев за контейнерными терминалами.
Степень достоверности результатов проведенных исследований.
Достоверность результатов подтверждается:
- результатами внедрения положений диссертации в ТОО «Научный центр развития транспорта», АО «КазАТК им. М. Тынышпаева», ГОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)».
Результаты работы были доложены и получили одобрение: на международной научно-технической конференции «Современные проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований» посвященной 110-й годовщине со дня основания МИИТа и 100-летию со дня рождения Ф.П. Кочнева, Москва, МИИТ, 2006г.; международной конференции ОСЖД «Конкурентная среда в железнодорожных грузовых перевозках», 3-4 июля 2007 г., Одесса, Украина; международной конференции «Задачи, препятствия и перспективы развития логистических центров Украины», Киев 2007 г.; на научном семинаре: «Роль молодых ученых в развитии железнодорожного транспорта» МИИТ, институт «Управления и информационных технологии», кафедра «Логистические транспортные системы и технологии» 2007; V международной научно-практической конференции «Trans-mech-art-chem», Москва, МИИТ, 2008г.; IX научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» 30-31 октября 2008, Москва, МИИТ; в научно-практической конференции «Логистические центры», Пардубице, Чешская Республика, 2008г; на совещании «Координационного совета по Транссибирским перевозкам» по вопросу курсирования контейнерных поездов «Восточный ветер»/ «Западный ветер», Москва 10-11 декабря 2008 г. «Holiday inn Лесная».
Новизна результатов проведенных исследований. В диссертационном исследовании автором впервые обоснованы и разработаны методические основы оптимизации функционирования ЦП товаров в контейнерах на базе кластера «Транспортная логистика». Они включают разработку:
- принципов управления ЦП;
- комплексы моделей и алгоритмов позволяющих оптимизировать процесс управления контейнерными перевозками с применением логистических технологий с участием железнодорожного транспорта в РК и параметры терминальной инфраструктуры.
Отличительными особенностями данных методик являются:
1. Создание новой организационной структуры управления транспортно-логистическими компаниями, обеспечивающий эффективный процесс товародвижения в рамках кластера «Транспортная логистика»;
2. Синергетический эффект достигается за счет системного действия следующих групп факторов: - эффективной стратегии функционирования кластера «Транспортная логистика»; - оптимальной функциональной – организационной структуры кластера «Транспортная логистика», включающую терминальную инфраструктуру.
Практическая значимость работы. Основные положения и результаты исследования направлены на повышение эффективности управления контейнерными потоками в ЦП с участием железнодорожного транспорта Казахстана с учетом выявленной территориально-промышленной специализации регионов. Научные выводы и рекомендации могут быть использованы при создании кластера «Транспортная логистика», функционирование которого направлено на оптимизацию транспортно-логистического бизнеса.
На защиту выносятся:
1. Принципы управления цепями поставок товаров в контейнерах на базе кластера «Транспортная логистика»;
2. Принципы оптимизации взаимодействия различных видов транспорта в рамках международных транспортных коридоров;
3. Комплекс моделей и алгоритмов позволяющих оптимизировать процесс управления контейнерными перевозками с применением логистических технологий с участием железнодорожного транспорта в РК и параметры терминальной инфраструктуры.
Публикации. По теме диссертации автором опубликованы 14 печатных работ, из них 5 в изданиях рекомендованных ВАК по специальности 05.22.08.
Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 136 страницах машинописного текста, включая 17 рисунков и 9 таблиц.
Анализ контейнерных перевозок во внутриреспубликанском сообщении
Для создания современной мировой контейнерной транспортной системы потребовалось более 40 лет. Юридическим фактом создания системы явилась стандартизация, как самих контейнеров, так и основных её элементов. С этого времени перевозка грузов в контейнерах практически во всех вариантах транспортного права начала выделяться в отдельный самостоятельный род отправок.
Это обстоятельство следует расценивать как появление транспортной услуги нового поколения, качественно отличающейся от других видов транспортных услуг. Её возникновение качественно изменило и преобразовало транспортный рынок и, прежде всего, международную и смешанную составляющую бесперегрузочных перевозок.
Период с конца 50-х до начала 70-х годов можно считать периодом становления мировой контейнерной транспортной системы. В этот период началось значительное производство контейнеров международного стандарта. Мировой контейнерный парк достиг почти 1 млн. штук преимущественно 20 футовых контейнеров. Суммарные вложения в развитие перевозок грузов в контейнерах в экономически высокоразвитых стран составили с 1960 по 1973 год примерно 10 млрд. долларов США. Всеми видами транспорта было перевезено 14 млн. контейнеров. По существу, в этот период проходил грандиозный технико-экономический эксперимент, в ходе которого на практике была доказана высокая эффективность, а следовательно и конкурентоспособность новой транспортной услуги. Расчеты показали, что при переходе на контейнерный способ доставки грузов экономический эффект от работы любого вида транспорта повышался не менее чем на 30%, а иногда доходил и до 80% (в зависимости от вида транспорта и перевозимого груза), а расходы по доставке товара в целом сокращались на 70%. Второй этап выделяют с начала 70-х по начало 80-х годов. Этот период в целом принято называть "контейнерной революцией". В контейнеризацию втягиваются виды транспорта, ранее мало задействованные в контейнерной транспортной системе: воздушный и речной. Начинается процесс реальной интеграции различных видов транспорта и, в первую очередь морского, железнодорожного и автомобильного по доставке грузов от изготовителя к потребителю по варианту "от двери до двери". В 1972 г. ООН совместно с Международной морской организацией принимают Конвенцию по безопасности контейнеров [8]-[9], и это в свою очередь сыграло огромную роль в интеграции различных видов транспорта и субъектов транспортного рынка перевозок грузов в контейнерах. В отношении обеспечения безопасности перевозок грузов в контейнерах всеми владельцами и пользователями контейнеров выполнение требований этой конвенции является обязательным. Конвенция вступила в силу 6 сентября 1977 года, в основу её положены стандарты Международной организации по стандартизации 1961 года. Другим важнейшим документом, определившим таможенные требования к контейнерам, явилась Таможенная Конвенция. С принятием этих документов был завершен процесс становления перевозок грузов в контейнерах как международной транспортной услуги.
По оценкам Drewry Shipping Consultants с 2000 года темпы роста контейнерных перевозок в мире составили 11% в год. 2005 год стал одним из самых динамичных в развитии перевозок грузов в контейнерах во всех географических направлениях. Рост мирового парка контейнеров составлял в 1997 году - 11,5 млн. TEU, в 2003 году - 18 млн. TEU, 2005 год - 21,5 млн. TEU рисунок 1.1.
В 2007 году мировой контейнерный оборот составил порядка 142,9 млн. TEU, а суммарный объем контейнеров, обработанных на терминалах мира, -около 490 млн. TEU. Уровень контейнеризации в мире вырос с 40% в 2000 году - до 60% в 2007-м, ожидается дальнейший рост этого показателя. 25000000 20000000 I 15000000 10000000 5000000 і г г і — Prodnction_TEU —Total population, TEU $ $ $ 4 $ $ Рис. 1.1. Рост мирового парка контейнеров Основными факторами роста рынка контейнерных перевозок являются: рост мировой экономики и международной торговли; опережающий рост экспортноориентированных экономик развивающихся стран; концентрация производства в регионах с низким уровнем издержек, географическая поляризация центров производства и потребления, рост доли полуфабриката и готовой продукции в грузообороте; расширение перечня контейнеризированных грузов, связанное с развитием технологий контейнеризации. Совокупный объем мирового рынка контейнерных перевозок в настоящее время составляет 37,7 млн. единиц в двадцатифутовом эквиваленте в год. Для примера, рынок Азиатско Тихоокеанского региона и Европейского Союза оценивается в 14 млн. ДФЭ в год. Из этого грузопотока, в особенности из объемов контейнеризированных грузов, Японии, Южной Кореи и северных провинций Китая (составляет около 4,5 млн. единиц в ДФЭ). Также предполагается загрузка Транссибирской магистрали на проектную мощность 1 млн. единиц в ДФЭ в год. Основными регионами формирования контейнерных грузопотоков традиционно являются Азия, Западная Европа, США. На Евроазиатском континенте основные грузопотоки формируются на Востоке в направлении Запада. Доминирует в мировом контейнерном экспорте Китай. Страны независимых государств демонстрируют высокие темпы роста объемов международных контейнерных потоков, хотя потенциальная емкость контейнерного рынка данного региона в 3 раза превышает существующие объемы.
По расчетам международных экспертов в ближайшие 10 лет ожидается значительный рост экспорта транспортных услуг, в связи с активным позиционированием экономики в мирохозяйственных связях. Это будет способствовать увеличению в экспорте доли контейнеропригодных промышленных товаров, росту импортных товаропотоков для внутреннего потребления.
Современное состояние международной системы перевозок грузов в контейнерах требует увеличения емкости контейнеров и их грузоподъемности. Это находит выражение в постепенном пополнении парка 20 футовых на 40 и 45 футовых контейнеров.
Современный период характеризуется также и тем, что идет процесс преодоления конкурентных отношений между транспортной услугой в сфере автомобильного и железнодорожного транспорта по перевозке укрупненных интермодальных грузовых единиц, что выражается в развитии, так называемых, комбинированных перевозок. Этот процесс способен оказать и уже оказывает значительное влияние на совершенствование конструкции контейнеров в направлении унификации со съемными автомобильными кузовами.
Кластерная инициатива Республики Казахстан
Так, например, в работах Смехова А.А. [18]-[17] рассмотрены вопросы определения оптимальных параметров транспортных систем на основе логистического подхода.
В работах Миротина Л.Б., Ташбаева Ы.Э., Сергеева В.И [20]- [21] и других рассмотрены методы оптимизации транспортно-логистических систем на основе применения имитационной модели.
В исследованиях Елисеева СЮ. [187] рассматриваются методология позволяющяя рационально организовать взаимодействие участников транспортного процесса, для эффективной доставки грузов в международном сообщении. Включающая функциональной модели транспортно-логистической системы с использованием методических приемов и стандартов CALS (Commerce At Light Speed), методику формирования международных транспортных коридоров в транспортно-логистических системах, концепции построения сети логистических центров и их функционирования на основе использования информационных технологий, методов формирования складской сети в логистических центрах.
В работах Никифоровой Г.И. [189] рассмотрен комплексный анализ процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта через систему грузового терминала, методика определения оптимального количества вагонов в подаче с использованием теории управления запасами, взаимодействия железнодорожного и морского транспорта с разработкой дескриптивной, параметрической и символической модели необходимых для формализации процесса взаимодействия.
В работе Шмулевича М.И. [51] рассмотрены факторы, влияющие на оптимальное функционирование логистических транспортно производственных систем. В [51] рассматриваются задачи информационного сопровождения логистической цепи на участке "грузовладелец - транспортная сеть". В частности автором отмечается, что "экономические последствия организации поставок и перевозок грузов выходят далеко за пределы затрат на транспортировку и складирование, а влияние транспорта на экономику обслуживаемых им грузополучателей, на технологический процесс основного производства промышленных предприятий, намного превосходит по своей величине собственно транспортные факторы".
Шаровым В.А. в рамках исследования [60] предложен и теоретически обоснован новый подход к организации перевозочного процесса, основанный на непосредственном учете требований грузовладельцев к режиму доставки грузов. На основе логистических методов оптимизации перевозочного процесса предложены основы технологии перевозок различных грузов.
В работе Николашина В.М. [61] рассмотрены методологические основы оптимизации организации производства и параметров функционирования железнодорожных транспортно-логистических комплексов (ТЛК). Автором разработаны методы формирования стратегии ТЛК, методики определения оптимальных технико-технологических нормативов, оптимального распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ и оптимальных нормативов взаимодействия смежных звеньев ЛТЦ с учетом нескольких критериев оптимальности. Предложенная методология позволяет оптимизировать процесс функционирования не только ТЛК в целом, но и работу его отдельных обслуживающих подсистем (грузовых станций и терминалов).
Куренков П.В. и другие в работе [62] на основе критического анализа отраслевых методик организации перевозочного процесса и особенностей смешанного сообщения, предложил новый подход, позволяющий оптимизировать перевозку грузов на всем пути следования от двери до двери.
В работе Левицкой Л.П. [118] разработан комплекс математико-статистических методов и моделей, которые служат инструментарием для предвидения требований транспортного рынка в стабильных условиях и в условиях неопределенности рынка, а также формирования инвестиционных стратегий предприятий. Представляет интерес применение логистического принципа - системного подхода на основе учета множества критериев, характеризующих качество работы транспортных систем. Так, в ряде работ [112] - [116], [189] рассматриваются многокритериальные модели оптимизации работы транспортных систем. Так, Никифорова Г.И. в [189] учитывает наряду с другими, критерий, выражающий взаимодействия железнодорожный транспорт с морским транспортом. Целесообразность использования многокритериального подхода при планировании работы различных видов транспорта подчеркивалась в работах [113], [114].
Следует отметить работу Терешиной О.В. [111], в которой предложена методика исследования процесса устойчивого функционирования грузовой станции. Предложенный принцип технологической устойчивости состоит в том, что функциональная подсистема, таким образом, взаимодействует с внешней средой, что обеспечивается поддержание основных параметров в допустимых пределах, что гарантирует определенный уровень эксплуатационной надежности работы грузовой станции.
Ряд работ, посвящены проблеме обеспечения устойчивой работы транспортных и производственных логистических систем в условиях действия факторов риска [40], [55], [57], [61]-[63], [65], [67], [69]. Так Нагловский С.Н. в [40] рассмотрел вопросы надежности функционирования логистических контейнерных систем. Автор отмечает, что экономичность и надежность являются важнейшими требованиями к производственно-коммерческой деятельности. В литературных источниках, где эти вопросы рассматриваются, речь идет, в основном, о технической надежности элементов систем, а экономические требования учитываются только в качестве локальных критериев. Требования экономики и надежности сложных систем, в том числе логистических контейнерных, не доллшы рассматриваться изолированно друг
Кластерная инициатива Республики Казахстан
В то же время любые ограничения, сужающие этот выбор, ведут к росту издержек и снижению качества обслуживания пользователей транспортных услуг.
Технологические достижения в области контейнерных перевозок привели к совершенствованию систем перевалки грузов между различными видами транспорта, что существенно повлияло на современные методы и практику выполнения транспортных операции.
По данным UNCTAD (конференция ООН по торговле и развитию) сегодня более 70% генеральных грузов перевозится в контейнерах во все страны мира при участии разных видов транспорта. Грузовладельцы все больше и больше влияют на тенденции роста этого фактора, отдавая предпочтение мультимодальным сообщениям.
UNCTAD также отмечает, что условия международных контрактов купли-продажи все чаще отражают растущий спрос на более комплексные транспортные услуги. Грузоотправители и грузополучатели нередко предпочитают иметь дело с одной (третьей) стороной (оператором мультимодальной перевозки), которая организует доставку груза «от двери до двери» и берет на себя ответственность за все транспортно-логистические операции не зависимо от того, является ли она стороной, которая фактически осуществляет перевозку на различных этапах.
Значительные расстояния отделяют РК от морских портов Тихого океана, Балтии, Черноморского бассейна и Персидского залива. РК расположена в самом центре Евразийского материка. Основная доля перевозок контейнеров, можно сказать доминирующая доля, осуществляется железнодорожным транспортом, что объясняет неразвитость мультимодальных сообщений внутри республики. Остро ощущается отсутствие координирующего центра по развитию этого направления.
В области развития контейнерных перевозок грузоотправители стран СНГ основным недостатком логистических компаний считают не только сложности с доставкой «до двери», но и получении товаров «у двери» товаропроизводителя. Прохождение грузов через таможни на железнодорожных станциях, задержки на пограничных переходах, отсутствие информации о месте нахождении груза, невозможность перепродать груз в пути следования — особо подчеркивают не согласованную работу экспедиторов на железнодорожном транспорте. Низкая эффективность использования стратегического управления в большинстве компаний объясняется тем, что оно осуществлялось в рамках морально устаревших организационных структур, без существенной перестройки форм и методов управления, систем контроля. Руководители среднего звена управления по-прежнему главное внимание уделяли достижению текущих целей, вопросам оперативного управления. В результате образовался как бы отрыв организации стратегического планирования от руководителей других уровней управления. Это лишний раз доказывает несогласованную стратегию или полное отсутствие таковой в различных компаниях. Основная часть мировой хозяйственной деятельности сегодня приходится на регионы триады (Северная Америка, Западная Европа и ЮВА). Однако менее развитые области мира таят в себе огромный потенциал рыночного роста. На пример, к таким регионам можно отнести территорию постсоветского пространства. Чтобы реально воспользоваться этим потенциалом, нужно приложить усилия к созданию здесь нормальной логистической инфраструктуры. Развивающиеся страны, как правило, располагают очень ограниченными каналами распределения и слабыми транспортными системами относительно территории, которыми они располагают. Наряду с инфраструктурой логистическим компаниям необходимо строить стратегии на базе интеграции всех участников товародвижения в цепи.
Как утверждают ученые в области логистических исследований, логистическая стратегия фирмы должна направляться на правильное распределение ресурсов компании при оптимизации функционирования логистической цепи поставок. Таюке она должна учитывать возможные варианты предоставления партнерам условий, учитывающих их интересы.
Концептуальная основа интеграции логистики рассматривается как сфера компетентности, которая связывает компанию с ее потребителями и поставщиками. Один из компонентов проблем в конфигурации цепи поставок -определение того, как интегрировать информацию, имеющиеся в логистической компании, и как сотрудничать с поставщиками и потребителями. Логистическим компаниям необходимо понимать, какие существуют информационные потоки между звеньями цепи поставок, поскольку это помогает снизить дублирование усилий и степень рассогласования в структуре цепи поставок. Интеграция информации также помогает создать эффективную цепь поставок, реагирующую на спрос оперативно и гибко. Кроме того, логистическим компаниям необходимо добиваться сотрудничества с поставщиками и потребителями. Таким образом они могут трансформировать ориентацию своей деятельности в цепи поставок, переходя от эффективности затрат в качестве основного показателя к новым ценностным предложениям, разрабатываемым для потребителей.
Ключевым условием успеха в сфере интеграции и сотрудничества является способность построить эффективную стратегию логистической компании. Стратегия интеграции и сотрудничества должна включать следующие элементы:
Общую карту бизнес-архитектуры, необходимую для определения будущего желательного состояния компании. Эта карта должна отражать потенциальные возможности, необходимые для управления бизнесом, а по каждой такой возможности - бизнес-процессы и роли, исполняемые логистической компанией, а также сферы ответственности и типы поведения, ключевые показатели функционирования и системы, необходимые для обеспечения работы новых цепей поставок. Стратегия становится основной для проведения заданных изменений и помогает определить прикладные архитектурные решения. Пользуясь ею, логистическая компания может изменить план перехода к своему будущему состоянию. Таким образом, общая бизнес-архитектура - важное звено в создании операционной стратегии, она позволяет реализовать стратегию и помогает определить подход к интеграции на основе логистических технологий.
Разработка модели оптимального размещения контейнерных терминалов в Республике Казахстан
Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и странами Юго-Восточной Азии расстояние перевозок товаров в контейнерах сокращается в два раза по сравнению с морским маршрутом и на тысячи километров по сравнению альтернативными сухопутными маршрутами.
Казахстан как трансконтинентальный экономический мост взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем, используя имеющийся потенциал, может стать развитым сервисным центром региона по предоставлению широкого спектра услуг, отвечающих международным стандартам. Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем необходимо в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортно-логистических услугах.
Основные задачи для реализации поставленных целей: - интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему, - повышение уровня развития собственной транспортной инфраструктуры на основе основных транспортных магистралей, связывающих маршруты по направлениям Восток-Запад и Север-Юг, - достижение наибольшей эффективности транспортных процессов, - снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении. Главным из ожидаемых результатов реализации — создание комплексной сети транспортно-логистических центров мультимодальных перевозок. На современном этапе развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) РК приоритет, как уже отмечалось выше, отдается на обслуживание международных транспортных коридоров, которые, проходят через территорию
РК и экспортно-импортные перевозки, которые обуславливают качественное обслуживание клиентов. На международном рынке транспортных услуг такая практика давно существует, опыт которых, несомненно, бесценен для дальнейшего развития ТЛК.
Классическая экономика традиционно не придавала должного значения размещению инфраструктурных подразделений и проектированию инфраструктурной сети в целом. В ранних исследованиях спроса и предложения разность между затратами на размещение объектов инфраструктуры и транспортными расходами либо принималась равной нулю, либо считалась одинаковой для всех конкурентов. Между тем количество, размеры и географическое расположение мощностей, используемых в логистике, непосредственно влияют на уровень и издержки обслуживания потребителей. Проектирование инфраструктурной сети — первейшая обязанность логистических менеджеров, ибо эта сеть обеспечивает доставку продуктов и материалов потребителям. К числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся производственные предприятия, склады, погрузочно-разгрузочные терминалы и магазины розничной торговли. Определение необходимого количества объектов каждого типа, их географического местоположения и хозяйственных функций составляет существенный элемент всей деятельности по формированию (проектированию) логистической инфраструктуры.
Компетентность в логистике достигается благодаря координации таких видов деятельности, как формирование логистической инфраструктуры; информационный обмен; транспортировка; управление запасами; складское хозяйство, грузопереработка и упаковка. Только сведенные в единую систему, эти функциональные области способны обеспечивать потребности логистики.
Если рассматривать ТЛК на территории РК и расположение их (см. главу 1), то можно сделать вывод, что многие из них морально и материально устарели по оснащению. Транспортно-экспедиционные компании и различные посреднические компании, участвующие в международных перевозках грузов, почувствовав необходимость внедрения современных логистических технологий перевозки, и переработки грузов стали создавать свои терминальные сети, оптовые региональные распределительные центры. Некоторые компании на базе существовавших ТЛК начали интенсивную модернизацию с применением высокотехнологичных производственных мощностей.
Наряду с положительной тенденцией развития, хотелось бы обратить внимание на главный недостаток национального оператора по контейнерным перевозкам. Имея основным контейнерным парком, он не имеет свои контейнерные терминалы и по сути этот фактор делает его уязвимым при предоставлении 3PL услуг. Соответственно такой расклад обстоятельств вынуждает его искать различные способы решения, в том числе с национальным оператором терминальных комплексов, во владении которого находятся все грузовые дворы и контейнерные терминалы. Состояние терминальной инфраструктуры КДТС на сегодняшний день удостаивается оценки «неудовлетворительно», согласно вышеуказанным причинам. По ряду обстоятельств КДТС не стремится модернизировать имеющие на балансе контейнерные терминалы. Все это приводит к стагнацию контейнерных перевозок.
Мировая практика убедительно свидетельствует, что в странах с развитой рыночной экономикой малое и среднее предпринимательство оказывает серьезное влияние на развитие народного хозяйства, решение социальных проблем, увеличение численности занятых работников. По численности работающих, по объему производимых и реализуемых товаров, выполняемых работ и услуг субъекты малого и среднего предпринимательства в отдельных областях играют ведущую роль. Поэтому проблема государственной поддержки малых и средних предприятий в настоящее время является наиболее актуальной.
